Логика развития судоходных каналов в Советском Союзе привела к тому, что в стране была построена единая глубоководная внутренняя водная система, объединяющая пять морей, омывающих европейскую часть страны. Белое, Балтийское, Чёрное, Азовское и Каспийское моря стали соединены внутренними водными путями – реками, озерами, водохранилищами и каналами. В этой статье мы расскажем о последнем, построенном после войны канале и о некоторых нереализованных проектах.
Канал Волго-Дон
Последний построенный канал советской эпохи, с вводом в строй которого, был окончательно сформирован Единый глубоководный водный путь Европейской части страны. История попыток соединить Дон и Волгу уходит в глубину веков. Ещё в 1569 году турецкий султан Селим II направил 22 000 солдат, чтобы они выкопали канал, но эта затея предсказуемо ничем не закончилась. Петр I, планируя водную систему страны, сделал три попытки начать строительство. Сначала, в 1697 году, работы начались под руководством Иоганна Бреккеля. Но поскольку Иоганн сбежал из России, работы остановились. Вторую попытку в 1701 году остановила война со Швецией. В конце своего правления Петр отправил голландских инженеров исследовать маршрут будущего канала. Но и она последствий не имела из-за смерти императора. Тем не менее, идея о канале между Волгой и Доном будоражила умы инженеров. До 1917 года было предложено свыше 30-ти проектов канала. Их противниками были владельцы частных железных дорог. В ленинском плане ГОЭЛРО упоминалось необходимость такого канала, но реально проект был готов только к середине 30-х годов ХХ века. После окончания войны, работы по планированию канала проводил Сергей Яковлевич Жук, строивший Беломоро-Балтийский канал и канал Москва-Волга – смотри статью «Судоходные каналы. Советская эпоха. Беломорско-Балтийский канал».
20 октября 1947 года Совет Министров СССР принял Постановление о начале строительства канала. Строительство Волго-Дона отличалось от строительства каналов до войны. Во-первых, доля заключенных была относительно невелика. На стройке, в основном, работали вольнонаёмные рабочие и пленные немецкие солдаты. В строительстве принимали участие около 700 000 гражданских строителей, 100 000 немецких военнопленных и около 21 000 заключенных. Во-вторых, при строительстве канала активно использовалась техника. На стройке работало 8 000 различных машин (шагающие и многоковшовые экскаваторы, скреперы, бульдозеры и самосвалы). По сравнению со строительством Беломорканала, уровень механизации работ увеличился на 96,7%. Объем работ при строительстве впечатлял – было вынуто 150 миллионов кубометров земли и уложено 3 миллиона кубометров бетона. Канал построили достаточно быстро. 1 июля 1952 года по каналу началось движение судов. Он имел длину 101 км, из них 45 км проходит по Цимлянскому водохранилищу. В состав канала входят 13 шлюзов, разделенных на Волжскую шлюзовую лестницу (9 шлюзов) и Донскую шлюзовую лестницу (4 шлюза). Габариты камеры шлюзов имеют длину 145 метров и ширину 18 метров. Гарантированная глубина канала – 4,5 метра. Канал начинается недалеко от Волгограда, над входом в первый шлюз сооружена триумфальная арка. В реку Дон канал вливается после шлюза №13 у города Калач-на-Дону. Чтобы показать преемственность, на открытие канала из Москвы пришел флагман «канальной» флотилии Канала имени Москвы, теплоход «Иосиф Сталин». С каждым годом грузооборот канала увеличивался. Так, в 2006 году по каналу было перевезено 8 миллионов тонн грузов, из них больше половины – нефть и нефтепродукты из Каспия. В 2009 году по каналу на 11 692 судах перевезли уже 13,2 миллиона тонн грузов.
Международная торговля является движущей силой глобальной экономики, а логистика и доставка грузов играют ключевую роль в этом процессе. Эффективная логистическая инфраструктура не только облегчает торговлю между странами, но и влияет на их экономические и политические отношения.
И в этом специфика Волго-Дона. Кроме внутри российских перевозок и стратегических переводов военных кораблей (к последним, по сообщению СМИ, относится и перевод части кораблей Каспийской флотилии в Азовское море во время СВО), в трафике канала существенную роль играет перевозка грузов каспийских государств. Здесь необходимо сделать небольшое отступление. По российским законам прохождение судов под иностранным флагом по нашим внутренним водным путям запрещено. Исключения крайне редки. Разовое разрешение подписывает Премьер-министр страны. В XXI веке было подписано всего несколько разрешений на перевод на Каспий построенных в Европе железнодорожно-пассажирских паромов. На практике реализуется следующий вариант. Иностранная компания регистрирует в России свою «дочку» – судоходную компанию. Это российское юридическое лицо, все суда которого ходят под российским флагом с российскими экипажами, зарегистрированы в Российском Речном Регистре (РРР) и приписаны к российским портам. Вот именно перевозки на таких судах и составляют третью часть трафика Волго-Дона. Средняя продолжительность навигации на канале – 211 суток. За это время по нему проходит около 5 000 судов, грузоподъемностью до 7 000 тонн. В российском речном судостроении даже появился новый термин – «Волго-Дон макс». Он обозначает суда, которые максимально заполняют собой шлюзовую камеру канала. Именно такие суда и перевозят грузы с Каспийского в Черное и Средиземные моря. 18 декабря 2022 года на Волго-Доне провели эксперимент, уникальный для рек России. Впервые речной ледокол «Капитан Демидов» проекта 1191 провел караван из 4 сухогрузных теплоходов в зимнее время. В 2013 году среднее ожидания прохода каналом для судов составляло 25 часов. Чтобы как-то решить проблему, 26 апреля 2007 года Президент России Владимир Путин предложил проработать вопрос по строительству второй ветки канала. Работы по этому направлению ведутся. Но есть еще одна проблема, присущая бассейну реки Волга, и, как следствие, и каналу Волга-Дон. Волга мелеет, что влечет за собой уменьшение гарантированной глубины при прохождении канала. А это, в свою очередь, заставляет суда проходить канал не с полной загрузкой. Судя по сложности вопроса, это проблема, возможно, будет решена следующими поколениями.
Неосуществленные проекты
Сколько было планов по строительству новых судоходных каналов в советское время – доподлинно не известно. В этой статье мы не будем рассказывать о переброски сибирских рек в Среднюю Азию. От него отказались, и, слава богу. Этот проект не имел никакого отношения к судоходству. В этой статье мы расскажем о двух наиболее интересных неосуществленных проектов судоходных каналов в СССР.
Судоходный канал через Кольский полуостров. Как известно, аппетит приходит во время еды. После ввода в строй Беломорско-Балтийского канала был предложен проект его продолжения. Проект, с одной стороны, фантастический, с другой – в сталинскую эпоху его вполне могли осуществить. Речь шла о том, чтобы завершить водный путь из Ленинграда в Мурманск. Из Сороки корабли должны были пересечь Белое море и подойти к городу и порту Кандалакша. Маршрут канала через Кольский полуостров предлагался следующий: порт Кандалакша – канал – озеро Имандра – канал – река Кола – Кольский залив, порт Мурманск. Разработчики учли критику Сталина по поводу пропускной способности Беломорканала, и предлагали шлюзы с длиной 245 метров и шириной 24,5 метра. По каналу должны были переходить не только самые современные боевые корабли, но и морские торговые суда. Но к тому времени работала на полную нагрузку железная дорога Ленинград – Мурманск, и особой, первостепенной важности, этот проект не имел. Канал через Кольский полуостров так и не построили.
Судоходный канал Чёрное море – Каспийское море – Канал «Евразия». На удивление, шанс быть построенным у этого канала было больше, ведь в его строительстве были заинтересованы иностранные государства, и не всегда дружеские. Этот план сегодня отложен, хотя совсем недавно о нем говорили в Правительстве России. Более подробно о внешнеполитических и стратегических проблемах для России при возможном строительстве канала «Евразия» смотри статью «Проекты и прожекты – зачем нужен канал Каспий – Черное море?».
