После строительства Беломорканала, перед гидростроителями встала задача обеспечить Москву питьевой водой и проложить до столицы внутренний водный путь. Москва река была мелководна, и доставлять из Горького (сегодня Нижний Новгород) грузы по Оке в Москву было невозможно. Параллельно решались задачи по постепенной модернизации Мариинской водной системы и преобразования её в современный Волго-Балтийский водный путь. В этой статье мы расскажем, как происходило решение этих двух задач.
Канал Москва – Волга, впоследствии Канал имени Москвы
Главной задачей при строительстве этого канала было не создание нового судоходного пути (хотя одной из целей было именно это), а снабжение быстроразвивающейся столицы СССР питьевой водой. В 20-е годы ХХ века Москва испытывала жесточайший дефицит питьевой воды. В летние месяцы глубина Москвы-реки в центре города была не более одного метра. Эту проблему надо было срочно решать. В средние века существовал волок из Москвы-реки на Волгу. Император Петр I в конце своей жизни в 1721 – 1722 годах предложил первый план такого канала. Петр рассматривал три варианта трассы. Два из них близки к построенному в ХХ веке каналу. В Российской империи к этой идее возвращались несколько раз. В 1825 году даже начались работы по соединению реки Истры с реками Сестра и Дубна. Этот участок построители. Копали канал солдаты русской армии. Построенный канал и шлюзы (Их на этом участке было аж 36 штук!) оказался практически непригоден к работе. Его ширина в 4 метра и глубина в 1,5 метра давала возможность проходить по нему только небольшим лодкам, а перевалка грузов с речных барж на эти лодки обходился дорого. К тому же время прохождения 36 шлюзов было так велико, что купцы отказывались им пользоваться. Всё это привело к тому, что в 1860 году этот участок канала был официально закрыт.
К началу ХХ века существовавший в столице Рублевский водопровод не справлялся с растущими потребностями города. В 1931 году было принято решение о проектировании и строительстве канала, который соединил бы Волгу и Москва-реку. Расстояние между ними было около 120 км. Основная сложность заключалась в рельефе местности – воду из Волги нужно было сначала с помощью шлюзов поднять на склон Клинско-Дмитровской гряды, а потом опустить. Как и в царское время рассматривались три варианта трассы канала. Выбранный в 1932 году маршрут проходил через город Дмитров, имел длину 128 км и 11 шлюзов. Правда на самом канале находились шлюзы 1-6, шлюзы 7 и 8 соединяли Химкинское водохранилище и Москву-реку, а остальные – 9-11 были построены на самой Москве-реке (Карамышевский и Нагатинский гидроузлы). Шлюзы 7 и 8 – двухкамерные, остальные - однокамерные Первоначальными планами срок окончания работ был определен в 1934 году. Планировалось использовать заключенных, освободившихся после строительства Беломорканала, но одновременно вербовалась и вольнонаемная рабочая сила. Тогда всех строителей назвали «каналоармейцы». Начальником строительства был офицер ОГПУ Л.И. Коган, а Главным архитектором – бывший заключенный, строитель Беломоро-Балтийского канала, освобожденный, награжденный орденом Ленина Сергей Жук. О нем смотри статью «Судоходные каналы. Советская эпоха. Беломоро-Балтийский канал». Приказом ОГПУ от 14 сентября 1932 года был организован Дмитровский лагерь ОГПУ – Дмитлаг, в который перевели всех заключенных Белбалтлага, и который просуществовал 5 лет. При строительстве Беломорско-Балтийского канала клуб «Белбалтлага» был центром пропаганды. После окончания строительства этого канала клуб разобрали и перевезли в Дмитров, который стал центром «Дмитлага», где он и простоял до конца 50-х годов. Единовременно на строительстве канала работало 196 000 человек. Сроки сдвинулись, и только 17 апреля 1937 года канал Москва-Волга был заполнен водой. Проектировщики учли замечания «отца народов» и спроектировали вполне современный водный путь. Ширина канала по поверхности составляет 85 метров, по дну – 45 метров, глубина канала – 5 метров. Все шлюзовые камеры канала имеют длину 290 метров, ширину 30 метров, глубину -4,8 метра. Конечно, боевые корабли никто в столицу переводить не собирался (хотя нескольку случаев и были – для проведения парадов), а для коммерческого судоходства эти параметры являются рабочими и сегодня. Канал не самотечный, а «энергетический» - вода в шлюзы из Волги поднимается электрическими насосами. По этой же причине на канале построили так называемые заградворота, которые в случае необходимости могут перекрыть канал и не допустить утечку воды. Вторым назначением заградворот является изоляция определенного участка канала для его ремонта. Канал состоит как бы из двух частей. От Дубны на Волге идет непосредственно канал со шлюзами 1-6. После шлюза №6 до Москвы канал представляет из себя цепочку водохранилищ (от Икшанского до Химкинского), соединенных каналом без шлюзов.
Впервые весь комплекс строений канала был выполнен в едином архитектурном стиле, хотя все шлюзы канала отличаются друг от друга. Гранитные башни шлюза №3 увенчаны моделями каравелл Колумба, башни шлюза №4 венчает триумфальные арки, а у шлюза №5 установлена скульптура «Девушка, несущая корабль» - «Река Волга». Точно такие скульптуры установлены при входе на Северный речной вокзал и у шлюза в Рыбинске.
Вершиной архитектуры стало здание Северного речного вокзала, построенного в стиле речного пассажирского корабля и украшенного шпилем с кремлевской звездой. Это правда. После того, как с башен Кремля были сняты двуглавые орлы, их заменили металлические звезды, которые в последствии были заменены на рубиновые. Одну из снятых металлических звезд установили на СРВ. С началом навигации шпиль со звездой поднимается на максимальную высоту, при закрытии навигации – он опускается. На Москве-реке построили Северный речной вокзал, Северный порт, Южный речной вокзал (правда, это произошло уже после войны), Южный порт, Западный порт (закрыт в 2009 году) и Хлебниковский затон, в котором до начала 2000-х годов работал судоремонтный завод, а сейчас располагается яхтенный порт и место зимовки части пассажирских теплоходов.
Москва стала «портом пяти морей», и это не метафора. От причалов СРВ стали отходить лайнеры, следующие по маршруту Москва – Ленинград, Москва – Астрахань, Москва – Ростов-на-Дону. В ХХI веке к дальним маршрутам добавился маршрут Москва – Соловецкие острова – Архангельск – Москва. Грузовые суда приходили из всех портов единой водной системы страны.
Для работы на канале была построена специальная флотилия, состоящая из пяти больших пассажирских теплохода типа «Иосиф Сталин», шести 300-местных прогулочных теплоходов типа «Леваневский», шести 150-местных прогулочных катеров типа «Громов», правительственного прогулочного теплохода «Максим Горький», 21 буксира, 83 барж и нескольких судов технического флота. Что интересно. Почему то считалось, что волжские колесные пассажирские пароходы и теплоходы будут плохо управляться в шлюзах, поэтому первоначально решили, что пассажиры будут пересаживаться с волжских пароходов на московские теплоходы и обратно на пристани «Большая Волга» в Дубне. Так и происходило в течение нескольких лет, пока не выяснилось, что «колесники» вполне нормально чувствуют себя в шлюзах канала, после чего процедуру пересадки отменили.
Во время Великой Отечественной войны, когда зимой 1941 года враг подошел к Москве, для недопущения форсирования канала сбросили воду на Иваньковском водохранилище и затопили часть территории рядом с каналом. Для понимания. Зима 1941 года, мороз, и с канала идет 4-х метровая волна из ледяной воды и кусков льда. После этого, немецкое танковое наступление на этом участке не состоялось.
После войны. в 1947 году, в связи с 800-летием Москвы, канал «Москва – Волга» был переименован в «Канал имени Москвы» – КиМ. В настоящее время, основными грузами, поступающими в Северный и южный порты, являются стройматериалы. За все время эксплуатации канала на нем произошла всего одна техногенная авария – в 2019 – 2020 годах из-за протечки воды из шлюза №8 в автомобильный тоннель на Волоколамском шоссе прервалась навигация между Химкинским водохранилищем и Москвой-рекой.
Волго-Балт, или Волго-Балтийский водный путь
В случае с Волго-Балтом ситуация была совсем иной. Строить его с нуля было не нужно – Мариинская система работала надежно. Подробнее о Мариинской системе смотри статью "Судоходные каналы. Российская империя. Забытые пути" .
Всё дело было в том, что по нему уже не могли проходить современные речные суда. Поэтому было принято решение о его коренной модернизации. Суть решения заключалась в том, что трасса водной системы практически не изменилась, старые шлюзы затапливались, а вновь построенные теперь имели параметры, позволяющие проходить через них современным речным судам. В результате этой работы гарантированная глубина составила 4 метра. Это позволяет пользоваться каналом судам класса «река-море» водоизмещением до 5 000 тонн.
Строго говоря, модернизация началась ещё до войны. В период с 1922 по 1933 годы были построены 4 шлюза (№40 и 41 Череповецкий гидроузел, №42 в Ягорборский гидроузел, шлюз Нижне-Свирского гидроузла). Шлюзы имели длину 200 метров, ширину 21,5 метров. В сентябре 1940 года ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР приняли Постановление о строительстве Волго-Балта. Весной 1941 года началось заполнение Рыбинского водохранилища (перепад уровня воды 18 м), затопление шлюзов № 39-42, однако работы были прерваны войной Также, как и на Беломорканале, линия фронта проходила по Мариинской системе, по реке Свирь. Финские войска не смогли прорвать оборону Красной Армии, это спасло жителей осажденного Ленинграда. Работы возобновились в 1947 году. В период с 1948 по 1953 годы прорыли новый канал между Онежским озером и городом Вытегра, который спрямил русло реки в нижнем течении. В 1952 году пустили в эксплуатацию Верхнее-Свирский гидроузел. В 1953 году умер Сталин, и стройку заморозили. Эту часть Волга-Балта (река Вычегда – Онежское озеро – река Свирь) достроили в период с 1956 по 1964 годы.
В Волго-Балтийский водный путь вошла большая часть Мариинской водной системы, которую необходимо было модернизировать. С 1961 по 1963 годы были построены 8 новых шлюзов. 2 ноября 1963 года была официально закрыта последняя навигация по Мариинской системе. Последним теплоходом, прошедшим по ней, была самоходная баржа «Иловля», а 28 июня 1963 года по Волго-Балтийскому водному пути прошел первый пассажирский теплоход «Красногвардеец», выполнявший регулярный рейс Ленинград – Ярославль. 27 октября 1964 года Волго-Балт официально принят в эксплуатацию. Всего на водном пути построено 11 новых шлюзов. Трафик судов по Волго-Балту велик. Во время навигации значительная доля нефти и нефтепродуктов, которые через большой порт Санкт-Петербурга отгружается на экспорт, идет по Волго-Балту. В обе стороны идет поток строительных грузов. Круизная линия Санкт-Петербург – Москва до недавнего времени называлась «золотой», так как большинство иностранных туристов начинали знакомиться с Россией в Москве и Санкт-Петербурге, и с водного маршрута, соединяющего две столицы. Есть и стратегическая составляющая. Боевые корабли, построенные в Санкт-Петербурге для Черноморского флота и Каспийской флотилии, совершают переход к месту постоянного базирования по Волго-Балтийскому водному пути. В 2007 году было принято решение о его очередной модернизации.
После Великой Отечественной войны с нуля был построен только канал, соединяющий Волгу и Дон.
Окончание следует
