// // Новые правила безопасности оставят авиакомпании без самолётов

Новые правила безопасности оставят авиакомпании без самолётов

1162

Жесткая посадка

фото: LORI
фото: LORI
В разделе

Не исключено, что в ближайшее время в России могут существенно ужесточить правила эксплуатации воздушных судов. На сегодня в Госдуме готовы к рассмотрению сразу две законодательные инициативы по этому вопросу. Однако, как предупреждают эксперты, если они будут приняты, безопасность полётов это вряд ли улучшит, зато отрасли может грозить катастрофа.

Ещё до выяснения всех обстоятельств гибели лайнера «Когалымавиа» политики самых разных уровней поспешили сделать заявления о необходимости ужесточения надзора в сфере гражданской авиации. Надо сказать, что подобные громкие заявления уже стали традицией: после каждого мало-мальски серьёзного происшествия, связанного с пассажирскими авиаперевозками, возникает хор голосов, предлагающих закрутить гайки. Однако на этот раз предложения вылились в законодательные инициативы. Один из законопроектов, разработанных депутатами «Справедливой России», уже внесён в нижнюю палату парламента. «Предлагается обязать российские авиационные предприятия осуществлять регистрацию гражданских авиационных судов, собственниками и/или эксплуатантами которых они являются, в государственном реестре гражданских воздушных судов РФ, а получение сертификата лётной годности осуществлять в уполномоченном органе в области гражданской авиации РФ», – отмечается в пояснительной записке к документу.

Вторая инициатива касается возраста самолётов: по предложению первого зампреда думского комитета по промышленности Владимира Гутенёва, разрешённый срок эксплуатации самолётов не должен превышать 15 лет.

Россия – не место для прописки

Что касается «прописки» самолётов именно в российском реестре, то эта инициа­тива не нова. Некоторое время назад с подобным предложением уже выступали в Росавиации, однако дело удалось замять.

«Я надеюсь, что эта инициа­тива не пройдёт. Сама по себе цель – благая, но нельзя её такими способами реализовывать. Наши депутаты, наверное, думают, что реестр – это книга такая, куда галочки ставят. И теперь говорят, что пусть эта книга будет лежать у нас. Эти люди не понимают ни самой сути авиа­реестра, ни процесса поддержания лётной годности», – говорит главный редактор «Авиа­транспортного обозрения» Алексей Синицкий.

Всё дело в том, что в зависимости от того, где (в каком реестре) зарегистрировано воздушное судно, по тем регламентам оно и проходит технические проверки, капитальный ремонт, за ним следят контролирующие органы и т.п. – другими словами, обеспечивается поддержание лётной годности, что в конечном итоге имеет прямое отношение к безопасности полётов. В настоящее время в российском авиационном реестре зарегистрировано сравнительно небольшое количество самолётов, которые используют российские авиа­компании. «Нашим авиационным властям не доверяет весь мировой рынок. Если самолёт был в российской регистрации, то потом, чтобы его кто-то взял в лизинг, приходится давать очень большую скидку, – объясняет главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. – Собственники воздушных судов не доверяют нашим контролирующим органам и предпочитают, чтобы надсмотр за их имуществом осуществлялся где-нибудь за рубежом». В результате, по словам экспертов, самолёты, имеющие российскую «прописку», только лишь из-за самого факта нахождения в нашем реестре теряют до 10–15% своей стоимости. Естественно, подобное положение вещей не может понравиться ни одному собственнику. Вот почему регистрировать воздушные суда предпочитают в зарубежных реестрах.

По теме

Контроля много – ответственных нет

Поэтому, если законопроект, обязывающий внести все самолёты, на которых летают наши авиакомпании, в российский реестр, всё же будет принят, в отрасли будет коллапс. «Почти все самолёты находятся в собственности лизинговых компаний. Конечно, если их убедят и они согласятся, что для них это нормально – быть в нашем реестре, то никаких потерь. Но это скорее из области фантастики, – рассуждает Алексей Синицкий. – Если же они не соглашаются, тогда возможны два варианта. Первый: мы остаёмся без самолётов, их забирают себе собственники. Второй: допустим, что какие-то российские лизинговые компании согласятся перейти на такие издержки и при этом иностранные лизинговые компании ещё и согласятся перепродать эти самолёты. Всё это огромные деньги плюс ещё и невыгодное их вложение, поскольку при переходе в российский реестр стоимость самолёта тут же снизится».

На самом деле вопрос о создании российского авиареестра в профессиональном сообществе поднимается уже не один год. И дело тут не только в имиджевой составляющей: дескать, наши самолёты должны иметь российскую «прописку». «Проблема в том, что у нас в стране слишком много контролирующих органов, но при этом ни один из них не отвечает за нарушения, – говорит Роман Гусаров. – Авиакомпанию ещё могут наказать, а вот чиновника, её проверявшего, – нет. С точки зрения безопасности полётов и экономики авиаперевозок нам давно уже надо менять всю систему».

Толчком к этому могло бы стать создание национального реестра, для которого необходима соответствующая нормативная база, плюс некий условный свод правил, гармонизированный с международными нормами. «Но нынешняя ситуация выгодна чиновникам, потому что ответственность размазана. Более того, в случае чего, они и вообще смогут перевести стрелки туда, где самолёт зарегистрирован», – поясняет Роман Гусаров. Сегодня таких «авиационных офшоров» два – это Бермуды и Ирландия. С этими двумя странами у России в рамках Чикагской конвенции заключены межправительственные соглашения, на основании которых часть вопросов авиационного контроля находится на иностранных авиационных властях. «Сей факт, впрочем, не означает, что наши контролирующие органы не могут проводить проверки. Могут и должны», – добавляет Роман Гусаров.

С конвейера на помойку

Не менее опасной для отрасли законодательной инициативой может стать введение запрета на эксплуатацию воздушных судов старше 15 лет.

Всё дело в том, что техническое состояние и лётная годность самолёта определяются гарантией производителя. Причём её срок измеряется лётными часами. Изначально на новую машину производитель может дать гарантию 5–10 тыс. лётных часов. После чего самолёту необходимо будет пройти техническую проверку, возможно, замену определённых деталей и т.п. Примерно в возрасте 10–12 лет самолёт проходит фактически капитальный ремонт и, считай, заново выходит с конвейера. Так что называть 15-летнее воздушное судно авиахламом как минимум странно.

Есть в этой теме и сугубо экономический аспект. Именно 12–15 лет, как правило, необходимо для того, чтобы отбить все кредитные платежи по самолёту и чтобы воздушное судно начало приносить доход своему владельцу. Если же в России законодательно будет ограничен срок эксплуатации, то просто ни одной компании не будет выгодно работать на нашем рынке. Кстати, это существенно подорвёт и позиции отечественного авиа­прома. Никто уже не сможет купить те же «Суперджеты», поскольку по нашему законодательству спустя 15 лет их надо будет просто сдавать в утиль. «Хочется верить, что те, кто выдвигает сегодня подобные инициативы, хотят просто попиариться, лишний раз засветиться в прессе. Потому что если предположить, что эти законопроекты не дай бог примут, то как отрасль будет жить дальше, просто не понятно», – резюмирует Роман Гусаров.

Тем временем

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта выступила с открытым заявлением относительно возможной обязательной регистрации воздушных судов в российском реестре. Среди основных проблем невозможности работы с российским реестром выделяют следующие: отсутствие требований, обеспечивающих сохранение лётной годности самолёта, а также отсутствие системы, в рамках которой информация об отказах, неисправностях и других происшествиях, оказывающих отрицательное воздействие на поддержание лётной годности, передаётся организации, ответственной за типовую конструкцию воздушного судна.

Опубликовано:
Отредактировано: 09.12.2015 14:37
Копировать текст статьи
Комментарии 0
Еще на сайте
Наверх