// // Мнимые достижения и реальные провалы холдинга «Вертолёты России»

Мнимые достижения и реальные провалы холдинга «Вертолёты России»

9535

Верто-прах

2
В разделе

Нынешний 2016 год может войти в историю как год перехода части стратегической вертолётной отрасли России под контроль иностранного капитала. Даже праздному обывателю понятно, что теперешнее кризисное время не позволит достойно оценить этот актив. Так зачем же Минпромторг анонсировал его продажу? Попытаемся разобраться.

Сюжет: Армия

К моменту добровольно-принудительного вхождения в 2007 году основного российского разработчика вертолётов – ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» (МВЗ) в холдинг ОАО «Вертолёты России» (ВР) всемирно известное ОКБ имело несколько программ создания принципиально новых вертолётов – Ми-34С, Ми-38 и Ми-28Н. Все эти разработки берут своё начало ещё в СССР.

Надо понимать, что на самом деле так называемый вертолётный холдинг не является разработчиком или производственной площадкой – это всего-навсего обычный (негосударственный) акционер, который выступает держателем акций двух ОКБ и ряда вертолётных заводов. Однако, пользуясь властью мажоритарного акционера, «эффективные менеджеры» могли заставить директоров предприятий «добровольно» отказаться от исполнения своих уставных функций, предоставив это право АО «Вертолёты России». Сейчас все директора носят статус «исполнительных». По моему мнению, деятели из холдинга, не обладая совершенно никакой компетенцией в сфере конструирования или производства вертолётной техники, активно лезут абсолютно во все технические процессы на предприятиях отрасли. К чему привело в итоге их руководство, заметно невооружённым глазом.

Деньги потрачены – виноватых нет

Вертолёт Ми-28 впервые взлетел в 1982 году, его современная версия была поднята в воздух в 1997-м. То есть задолго до создания ВР. К 2007 году Ми-28Н уже запускался в серийное производство и имел твёрдый заказ от МО РФ (не менее 100 машин). Потому очевидно, что к успеху или недостаткам этой программы ВР не имеют совершенно никакого отношения.

Вертолёт Ми-34 впервые взлетел в 1986 году, а запущен в серию был в 1993-м. К 2007 году программа его строительства была заморожена якобы из-за отсутствия финансирования. По моему мнению, основная проблема этого вертолёта заключается в безграмотном руководстве программой. Ведь с начала запуска серийного производства помимо сертификации вертолёта, увеличившей массу пустой машины более чем на 100 килограммов, не было сделано ровным счётом ничего. С низкими ресурсами основных агрегатов, составлявшими всего 300 часов, этому вертолёту в реальной эксплуатации делать было нечего. При этом маркетинговая политика руководства программы «толкала» вертолёт на рынок как многоцелевой. Хотя на самом деле ему не было равных в мире в сегменте учебно-тренировочных и спортивно-пилотажных машин – именно в этих вариантах им интересовались потенциальные заказчики.

По теме

Потому понятно, отчего этот вертолёт не был востребован на рынке – с 1993 по 2007 год было продано лишь около 20 серийных машин. Для сравнения: основной конкурент Ми-34 – американский Robinson R44, вышедший на рынок практически в то же время, выпускается до сих пор серией в 400–800 вертолётов в год! И это при том, что качество конструкции, лётно-пилотажные характеристики и факторы, влияющие на безопасность полёта, у этих вертолётов кардинально отличаются в пользу российского аппарата. Однако, как было сказано выше, основная проблема Ми-34 – низкие ресурсы основных агрегатов (300 часов против 2200 – как у R44). Вот такое наследие досталось вновь организованному холдингу по программе Ми-34 в 2007 году. «Эффективные менеджеры» из холдинга тут же взялись за дело и, надо отдать им должное, нашли деньги на модернизацию вертолёта. Но вложены они были не в увеличение ресурса, а в повышение мощности двигателя с 325 до 360 л.с. (прирост всего 11%), изготовление пластиковой кабины и гидравлической системы управления. Кроме незначительного повышения мощности, все остальные оплаченные процедуры стали для Ми-34 как мёртвому припарка, тем более что после этой сомнительной «модернизации» вертолёт значительно потяжелел и стал по полезной нагрузке двухместным при объёме кабины на четырёх человек (!). При этом все три заказа по «модернизации» (двигатель, кабина, система управления) были отданы руководителями программы на аутсорсинг, то есть конструировались не на МВЗ им. М.Л. Миля. То есть разработчика вертолёта не допустили к этой программе. В итоге в 2011 году на авиасалоне МАКС-2011 был помпезно представлен модернизированный Ми-34С-1. И тут же программа была заморожена, хотя средства оказались «освоены» полностью. Пришедший руководить программой очередной назначенец из холдинга «Вертолёты России», похоже, не разбираясь в деталях, своим решением её заморозил. Причиной было названо... внимание (!): отсутствие двигателя.

На самом деле ранее производство двигателей М-14В26В (он же М-9Ф, только немного форсированный) сохраняли в Воронеже исключительно под серийное производство Ми-34. При этом для воронежского завода, основным производством которого являются ракеты, мелкосерийный поршневой двигатель был обузой. Вероятно, что, узнав о закрытии программы, руководство завода (чтобы в Москве случайно не передумали) в кратчайшие сроки обеспечило уничтожение технологического цикла вместе со стапелями. Нет двигателя – нет проблем. А дальше, поменяв местами причину и следствие, руководство ВР объявило о невозможности выпускать вертолёт без двигателя. То есть деньги потрачены – виноватых нет…

Принципы работы «эффективных менеджеров»

Мы так подробно остановились на судьбе программы Ми-34, чтобы показать принципиальную модель работы вертолётного холдинга. Аналогии с вертолётом Ми-34 можно найти практически в любой гражданской «перспективной» программе «Вертолётов России».

Основными принципами, разработанными и реализуемыми «эффективными менеджерами» холдинга, можно назвать такие: первоначальное раздувание перспективности проекта, выбивание под него бюджетных средств или привлечение инвесторов (как правило, под гарантии государства), изготовление на стороне основных комплектующих, помпезная демонстрация и в итоге – закрытие проекта по второстепенной, якобы не зависящей от ВР причине.
При этом Минпромторг в рамках Федеральной целевой программы по авиации регулярно выделяет холдингу бюджетное финансирование.

Чтобы не быть голословными, приведём ещё примеры. В начале своей деятельности руководители холдинга анонсировали амбициозный проект создания пассажирского скоростного вертолёта (ПСВ). Причём тогда было торжественно объявлено, что этот вертолёт должен взлететь не позднее 2010 года. Вместо него в январе 2016-го в воздух поднялся одноместный Ми-24, представляющий собой незначительную доработку вертолёта, разработанного ещё в 1969 году, с новыми лопастями. За это же самое время американская компания Sikorsky создала экспериментальный скоростной вертолёт, испытала его и на основе полученных данных построила прототип скоростного военного вертолёта S-97.

По теме

Сколько затрачено бюджетных средств за эти годы на пять лопастей российского ПСВ, деятели из ВР стараются не вспоминать. А поскольку в облике российского ПСВ чётко угадывается силуэт Ми-24, руководство ВР придумало для него новое название – летающая лаборатория перспективного скоростного вертолёта – ЛЛ ПСВ. Но, как ни называй это «чудо техники», у всех, кто хоть как-то разбирается в этой теме, и у автора данной статьи возникло мнение: программа провалена, деньги не вернуть, а предъявленная общественности ЛЛ ПСВ – это чистейшей воды профанация.

Другой пример «творческой» деятельности вертолётного холдинга – программа Ми-38. Изначально этот вертолёт планировался на замену семейства Ми-8/17, но по мере реализации программы становилось ясно, что «обскакать» Ми-8/17 по критерию цена – качество, а тем более по прямым эксплуатационным расходам до сих пор не удавалось в мире никому. Тогда начались оправдания в виде замены этим вертолётом снятого с производства Ми-6, эксплуатация которого закончилась в 2002 году. Такая аргументация не выдерживает никакой критики. Ми-6 и Ми-38 совершенно разные машины. Заменить же эксплуатируемый много лет вертолёт Ми-17 новый Ми-38 не сможет по ряду объективных причин. Стоимость нового Ми-17 составляет порядка 11–15 млн долларов в зависимости от комплектации, а заявленная ориентировочная стоимость Ми-38 начинается от 40 млн долларов. Даже при нынешней стоимости Ми-17 мало кто в России может позволить себе приобрести этот вертолёт, а уж Ми-38 и подавно.

По ранее представленным планам Ми-38 должен был быть сертифицирован в 2014 году как 30-местный пассажирский вертолёт. Это было необходимо для работы, в том числе и на российском арктическом шельфе. В итоге в декабре 2015 года вертолёт получил лишь ограниченный сертификат для перевозки грузов, а о полноценной сертификации пассажирской версии речь пойдёт только в 2018 году. Однако возникает подозрение, что даже в таком варианте он не будет востребован нашими авиакомпаниями за такую стоимость, а зарубежными заказчиками и подавно. Тогда «гении вертолётного менеджмента» из «Вертолётов России», чтобы «расчистить плацдарм» для продаж новой машины, по всей видимости, взвинтили в разы цены на запасные части для вертолётов семейства Ми-8/17, вероятно, запретив заводам-производителям продавать свою продукцию, минуя созданное холдингом непроизводственное подразделение АО «Вертолётная сервисная компания». В итоге возникает опасность, что в ближайшие два-три года может «лечь» весь парк нашей основной вертолётной техники – сейчас в гражданской авиации РФ насчитывается более 600 Ми-8Т и до 300 Ми-17. А зарубежные заказчики при таком «комплексном подходе» не только перестали проявлять интерес к знаменитой советской «восьмёрке», но и готовы отказываться от уже находящихся в эксплуатации, так как стоимость комплектации делает эксплуатацию крайне нерентабельной. Примером тому является уже объявленное руководством АО «Казанский вертолётный завод» двукратное падение по итогам 2015 года экспортных продаж вертолёта Ми-17.

В итоге, действуя таким образом, холдинг рискует не только «завалить» продажи наших Ми-17 на внешнем рынке, что уже происходит, но и открыть внутренний рынок для западных конкурентов. Видимо, не зря в февральском номере профессионального авиационного журнала Aviation Week & Space Technology американская корпорация Boeing, которая давно объединила свои усилия с вертолётной фирмой Sikorsky, дала объявление: «Компании Boeing, город Рентон, штат Вашингтон, требуются на полную занятость финансовые аналитики для регионального маркетинга в России и центральной Азии. В их обязанность входит создание контактов и развитие отношений с действующими авиалиниями с последующей разработкой маркетинговых планов. Быть готовым к постоянным поездкам в Россию, Турцию и Центральную Азию».

Российское небо отдают иномаркам

По теме

Таким образом, полная деградация методов стратегического планирования в отрасли и последующая, как мне кажется, бесперспективная реализация созданных ВР сомнительных планов приводят не только к пустой трате огромных финансовых ресурсов. Всё это уже в ближайшее время может привести к постепенному вытеснению российских вертолётов Ми с международных рынков, а в дальнейшем и с российского. Уже сейчас состояние не поддерживаемого ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» парка Ми-8Т (основной рабочей лошадки, не имеющей конкурентов в нашем холодном климате) таково, что процесс списания этого вертолёта произойдёт внезапно и лавинообразно. Точно так же, как это произошло с самолётами Ту-154, которых в начале нулевых в парке российских авиакомпаний насчитывалось около тысячи, а сейчас их количество не превышает 30, да и те стоят на задворках аэропортов.

А Ми-38 на замену не придёт. Просто не успеет. Придёт импортная Super Puma с хорошими лизинговыми программами для авиакомпаний. Как уже сейчас приходит итальянский AW189 в «Роснефть» в количестве 160 штук. При этом программа создания Ка-62, являющегося аналогом AW189, вот уже много лет, похоже намеренно, тормозится «эффективными менеджерами» из «Вертолётов России», а на МВЗ им. М.Л. Миля с начала 90-х рассказывают о перспективном Ми-54. Был у нашего разработчика также очень хороший проект Ми-52 и его версия Ми-52-2, но об этом чрезмерно «эффективные…» стараются не вспоминать.

Уйти от ответственности помогут арабы?

Возможно, именно неотвратимо надвигающийся развал отрасли и толкает непосредственных авторов всего этого – главу «Ростеха» Сергея Чемезова и министра Дениса Мантурова – на возможную реализацию части актива сомнительным «стратегам» в лице компании из ОАЭ Mubadala Development Co. Тем более что вслед за Казанским вертолётным заводом, заявившим о двукратном снижении экспорта, компания «Камов», входящая в холдинг, заявила о сокращении своей выручки в 1,8 раза (до 4,6 млрд рублей). По данным aviaport.ru, о сокращении реализации продукции на 9% в 2015 году заявил МВЗ им. М.Л. Миля. Как вы понимаете, процентовка относительная, если учесть падение курса рубля в этой экспортно-ориентированной отрасли, то реальные показатели будут значительно хуже.

На фоне падения отраслевых показателей вызывает сомнение интерес арабского фонда к этому активу. Либо арабам совершенно всё равно, куда распихивать свои деньги (что маловероятно), либо зарегистрированный в ОАЭ загадочный фонд Mubadala Development Company имеет «специ­фические договорённости» с Сергеем Чемезовым, ведь можно сказать, что именно он «послал в командировку» в ОАЭ министра Мантурова вести переговоры о продаже актива. В пользу этого предположения говорит наличие в России представительства ещё одного интересного фонда – Verno Capital (Verno Investment Research Limited), расположенного в Москве по адресу: ул. Ивана Франко, 8. Именно этот фонд арабский Mubadala Development Company указал на своём официальном сайте как партнёрский для инвестиций в Россию и СНГ. Возглавляет его Дмитрий Крюков, и никакими арабами там не пахнет. По понятной причине манипуляции с акциями ВР будет производить именно эта структура, ответственная у арабов за регион. Без сомнений, Дмитрий Крюков – именно тот человек, который грамотно реализует сделку, ведь с 1992 по 1994 год он работал в Госкомимуществе РФ, когда под руководством группы иностранных консультантов активно «дербанилась» социалистическая собственность. Непосредственный начальник Дмитрия Шарбель Акерман даже писал для нашего правительства различные рекомендации по этому вопросу. Так что опыта хватит. А если нет, то по старой памяти опять проконсультируется у американцев. Связи-то остались.

Версия

Как заявило рейтинговое агентство Moody’s: «Возможно, сокращение государственной доли в холдинге «Вертолёты России» не отразится на его рейтинге», так как, по мнению того же агентства, российское правительство как оказывало, так и будет оказывать финансовую поддержку холдингу. Moody’s утверждает, что: «Продажа блокирующего пакета акций «Вертолётов России», на наш взгляд, будет кредитно нейтральной для холдинга, так как правительство России через «Ростех» и «Оборонпром» сохранит контрольный пакет акций «Вертолётов России» и, учитывая его стратегическую значимость, не станет от него дистанцироваться и/или ослаблять контроль над компанией».

Так в чём смысл продажи? Выходит, что в результате этой операции нагрузка на российский бюджет не уменьшится. Как правительство финансировало отрасль, так и продолжит в дальнейшем. Даже те малые средства (сегодня рыночные котировки акций холдинга минимальны) от реализации пакета также не дойдут до бюджета, потому что пойдут на закрытие финансовых дыр АО «ОПК Оборонпром», без чего невозможна его неподсудная ликвидация.

Еженедельник «Аргументы недели» предположил, что разгадка этого может быть в информации о реальных владельцах фонда Mubadala Development Co. От себя добавим: либо о владельцах зарегистрированного в «дружественной» нам Англии «фонда» Verno Capital UK LLP либо швейцарского «фонда» Verno Advisers AG, по всей видимости, учреждённого всё тем же Дмит­рием Крюковым, директором которого является подданная британской короны местная учительница английского языка Karen Clarke. Но и глава «Ростеха», и промышленный министр Мантуров, вероятно, сделают всё, чтобы эта информация не появилась в России. А потому мы присоединяемся к требованию редакции еженедельника «Аргументы недели» о необходимости доскональной проверки всей деятельности АО «Вертолёты России» и сомнительной сделки по продаже вертолётных активов, высказанному в статье «Как Чемезов решил наши вертолёты отдать Мубадале» («Аргументы недели» № 11 (502) от 23 марта 2016).

По информации источников в «Ростехе», видимо опасаясь подробных расспросов о деятельности холдинга, нынешний генеральный директор ВР Александр Михеев может просить Сергея Викторовича перевести его обратно в АО «Рособоронэкспорт», правда, с повышением – на должность генерального. Но тогда кого же выберут в качестве «козла отпущения»? Неужели опять недавно амнистированного Сердюкова, но уже в качестве индустриального директора Авиационного комплекса госкорпорации «Ростех»?! Даже как-то жалко его становится… Сразу же вспоминается Зицпредседатель Фунт из известного произведения.

Опубликовано:
Отредактировано: 11.04.2016 10:01
Копировать текст статьи
Комментарии 9
  • Андрей Воронин 12.04.2016 11:29

    Я не знаю, где учился автор "статьи", и где он работал, но кроме "эффективных менеджеров" он не смог сказать ни одного внятного слова. Если бы Кокорин отнесся к вопросу ответственно, он бы постарался получить хоть какие-то комментарии лиц, на которых указывает, хоть какие-то объяснения специалистов, работающих в АО "ВР", и опубликовать их в своей "статье". По-моему, это рекорд безграмотности и некомпетентности журналиста. Кокорин, похоже, просто нахватался обрывков информации, слепил статейку в порядком подзабытом стиле желтой прессы, и тиснул её на всеобщее обозрение :-) Если скандальная статья была единственной целью "Версии", то редакция может считать её достигнутой.

  • Константин Дружинников 13.04.2016 21:16

    Андрей, к Вашему комментарию тоже можно отнестись вполне скептически. Какие из упомянутых простчетов Вы не признаете? Какова Ваша аргументация?
    Уже несколько изданий высказывают свою озабоченность как вероятной продажей иностранцам стратегического концерна, так и результатами управления Сергеем Чемезовым. А учитывая, что он может принимать участие в координации продажи риск сделки с заинтересованностью уже материализуется в конкретную проблему для государства. Писать об этом начала "Версия", сейчас подключились другие издания. СМИ занимают по своему важную позицию. И если государство продаст "Вертолеты России" за три копейки, то виновные будут заранее знать что общественность и СМИ им этого не забудут. Так разве не оправдан здесь алармизм?

  • Марина Кантор 14.04.2016 00:14

    По-моему, в отличие от автора, т.н. "Андрей Воронин" никакого отношения к описываемой проблеме не имеет. Здесь достаточно аргументировано описана каждая модель. К сожалению, кроме Ми-26. На сегодня в ГА РФ ни одна авиакомпания, эксплуатирующая Ми-26Т, не может заключить контракт более чем на 50 лётных часов. Причина одна - несоизмеримость ресурсов основных агрегатов: только отремонтировали двигатели, пора менять лопасти, поменяли лопасти, трансмиссия на подходе и так далее, по кругу. А виноват в такой ситуации, полностью контролируемый "эффективными менеджерами" из ВР, разработчик. Поэтому не стоит удивляться, что стоимость лётного часа этого вертолета еще недавно достигала ста тысяч долларов. Не будь Ми-26Т мировым монополистом в своём сегменте, он давно бы умер. Но вместо того, чтобы довести до ума ресурсы этого вертолёта и сделать его более востребованным на рынке, в ВР торжественно объявили о проекте по созданию в Китае тяжелого вертолёта близкого по параметрам к Ми-26Т.

  • Сергей Гладышев 14.04.2016 10:22

    В статье указаны конкретные факты технической некомпетенции как "эффективных менеджеров" ВР, так и руководителей программ со стороны МВЗ. К сожалению упор в обвинениях сделан в основном на ВР, хотя обвинения в некомпетенции в равной степени должны разделить и руководители программ Ми-2, Ми-8, Ми-34, Ми-38, Ми-26, доведшие до такого состояния вертолетостроение России в 1990-е годы, т.е. еще до образования ВР. Понятно, что в этот период денег было немного, но эти же люди стояли у руля на МВЗ в тучные нулевые годы. А теперь есть на кого всё свалить – ВР. Итог один – отрасль развалена, а причина одна – технический непрофессионализм в планировании, проектировании и управлении вертолетными программами как со стороны МВЗ, так и со стороны ВР. При том огромные деньги направляются на PR, который вводит в заблуждение и власти, и народ.

  • Сергей Кокорин 14.04.2016 13:18

    Комментарий Андрея Воронина, конечно же с "претензией на понимание", однако, по смыслу становится чётко понятно, что человек, написавший его и обвиняющий автора в некомпетентности сам, мягко говоря "не в теме". На это указывает уже то, что автор комментария призывает автора статьи пообщаться со "специалистами" из АО "ВР". Но, дело в том, что там общаться не с кем, там нет специалистов, которые разбирались бы в теме.
    АО "ВР" это непроизводственная настройка состоящая именно из (хоть это звучит уже и избито) "эффективным менеджеров". Достаточно изучить сайт этой организации. Допустим, раздел "менеджмент":
    Михеев А.А. – ген. директор, закончил Московский институт инженеров гражданской авиации по специальности "эксплуатация воздушных судов", то есть по специальности не вертолётчик, опыта работы в КБ или на производстве не имеет… специализировался исключительно на торговых операциях, сначала в ГК "РВ" (занимался реализацией бартера от торговли В и ВТ, правда потом не по своей воле вынужден был покинуть эту организацию), а потом в АО "РОЭ" откуда и пришел в АО "ВР". Руководитель его аппарата Каптёлкин Ю.А. – несостоявшийся милиционер, окончил Московский университет МВД России. Сан Саныч притащил его из АО "РОЭ", как особо доверенное лицо (видимо со связами в МВД). Шибитов А.Б. – этот ближе к теме, закончил Харьковский авиационный институт, правда по специальности "самолётостроение"… то есть вертолёты для него имеют ценность исключительно в качестве "товара", чем он собственно и занимался на ОАО "Роствертол" - отвечал за всевозможные выстави, презентации и продажи. Соответственно и опыт у него определяется "выставочным стендом" и "ларьк

  • Сергей Кокорин 14.04.2016 13:33

    Прошу прощения, не поместилось...
    Соответственно и опыт у него определяется "выставочным стендом" и "ларьком". Козлов Г.А. – бывший военный, долгое время занимавшийся торговлей ещё со времён ФГУП "Промэкпорт", что такое авиатехника несомненно знает, но к конструкции и к промышленности не имеет совершенно никакого отношения. Щербинин А.В. – закончил Питерский университет экономики и финансов по специальности "финансы и кредит" и Дипакадемию МИД РФ, родился в "правильном городе". По нему вопросов нет, он просто родственник "нужного человека". Разговаривать с ним о вертолётах бесполезно. Чернышев Р.А. – закончил МФТИ, возможно наиболее грамотный человек во всей этой шарашке, но не авиатор. Кудашкин В.В. – это "политический моряк", закончил ленинградскую Нахимовку и Киевское высшее военно-политическое училище. Козлов В.В. – (учитывая что в руководстве два Козлова, то этого в АО "ВР" ласково называют "козлёнок", потому, что моложе) экономист-математик, к вертолётам отношения не имеет, хотя и был некоторое время на производстве, занимая экономическую должность на АО "У-УАЗ". Чечиков И.В. – военный университет, финансовая и юридическая академии, видимо "многостаночник" из серии "мы все учились понемногу, чему-нибудь и как-нибудь…", к вертолётам отношения не имеет. Грязнов Н.И. – это ФСБ, прикомандирован к АО "ВР", чтобы все вышеперечисленные не очень быстро разворовали вверенное им имущество.
    Так с кем же надо было говорить?
    Расскажу, – а говорить надо было с реальными специалистами из обеих КБ, но там людей настолько зажали, что официально никто своё мнение не выскажет. В противном случае есть все шансы оказаться за дверями с кучей пр

  • Сергей Кокорин 14.04.2016 13:35

    В противном случае есть все шансы оказаться за дверями с кучей проблем – вот такая в ВР "демократия". Руководство АО "ВР" не только сами не слушают специалистов но и с другими общаться запрещают.
    Что касается самого текста и сделанных выводов, то вместо того, чтобы писать «…скандальная статья была единственной целью «Версии»…» было бы полезно привести хоть один контрпример… Но этого в комментарии нет. Именно поэтому считаю, что комментарий пустой и необоснованный. В следующий раз, уважаемый, аргументируйте свою позицию хоть каким-то "аргументом". Что до термина "эффективный менеджер" - то это уже определившееся в российской действительности понятие, вне зависимости от автора статьи, которое подразумевает некоего индивидуя, без особых профессиональных навыков, готового заниматься "руководством" абсолютно в любой области, от кролиководства до полётов на Марс. Если посмотреть на всех руководителей АО "ВР" то каждый их них в точности попадает под это понятие.

  • Дионисий Ареопагит 19.04.2016 09:48

    На мой взгляд, очень удобно, когда можно возложить всю ответственность на какого-то другого, например, на руководство холдинга ВР. Люди любят возлагать всю ответственность на кого-нибудь, особенно на руководство. Надобно признать, что каждый имеет свою меру ответственности как за достигнутые, так и недостигнутые результаты работы вертолетостроительной отрасли: как управляющая компания в части стратегий и т.п., так и ОКБ с заводами в части разработки и производства техники требуемого качетсва и что не маловажно в нужные сроки.

  • Сергей Гладышев 19.04.2016 18:03

    Холдинг ВР – это не "кто угодно". Почитайте их сайт и статейки, которые они проплачивают. Каждая заканчивается тирадой, что "ВР – это единственный разработчик и производитель вертолётов в России". Вот они и несут полную ответственность за развал отрасли, тем более, что они монополизировали всё управление, как процессом в КБ, так и на заводах. А за счёт манипуляций с деньгами (ведь Минпромторг запускает в отрасль финансирование именно через эту структуру) они способны остановить любой процесс как в КБ, так и на производстве. Чем они и занимаются активно в угоду западным конкурентам, осваивающим с их помощью российский рынок.

Еще на сайте
Наверх