Ситуация в отечественной авиаотрасли складывается непростая. Из-за санкций российские перевозчики больше не могут покупать и обслуживать иностранные самолёты, на долю которых приходится до 70% авиапарка. Из-за этого увеличилось число поломок, что ведёт к задержкам и отменам рейсов.
На прошлой неделе в Иркутске не смог вовремя вылететь в Таиланд боинг компании «Икар» – у него вышла из строя система мониторинга метеоусловий, заменить которую из-за прекращения поставок оказалось нечем. В результате 440 пассажирам пришлось ночевать в аэропорту. До того сразу два боинга сломались у авиакомпании Red Wings, которой пришлось отменить более 10 рейсов в Турцию, Египет и обратно. Улететь на отдых и вернуться домой не смогли тысячи туристов. В результате Росавиация попросила авиакомпании «скорректировать» (а говоря прямо, уменьшить) количество рейсов, чтобы на случай поломки в запасе оставался подменный самолёт. Решение явно выглядит жестом отчаяния.
Суперджет с нюансами
На этом фоне первый полёт импортозамещённого суперджета выглядит реальным прорывом. Именно так он и подаётся в новостях официальных СМИ. Как сообщается, укомплектованный отечественными деталями SSJ100 поднялся на высоту 3 тыс. метров и в течение 54 минут совершал полёт на скоростях до 343 километров в час, подтвердив управляемость и устойчивость машины в воздухе, а также стабильную работу всех систем.
Вот только можно ли на самом деле назвать полностью российским обновлённый суперджет, на разработку которого было запрошено 50 млрд рублей? Заявляется, что в нём заместили порядка 40 систем и агрегатов, включая авионику, шасси, системы электроснабжения. Однако некоторые эксперты полагают, что речь в лучшем случае может идти только об отдельных элементах этих узлов. Безусловно, это достижение, но если при производстве какой-то системы требуется хотя бы один винт иностранного производства, то говорить об импортозамещении пока рано. «Во-первых, там ещё большое количество комплектующих, которые нужно менять. Во-вторых, нам ещё нужно наладить массовый выпуск комплектующих, с которыми он взлетел. Предположим, 80% комплектующих будут отечественными и сертифицированными, а 20% останутся западными. Этот самолёт всё равно не будет полноценным – никто же не отменял санкции и запрет на поставку запчастей. Каждая деталь должна быть сертифицирована, только после этого можно будет начать массовое производство и установку на отечественные самолёты. А это очень длительный процесс», – считает бывший замминистра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.
Развал внешней договорной базы в области гражданской авиации в России и странах бывшего СССР, предсказанный «Версией» восемь лет назад, начинает сбываться
Действительно, запуск производства отечественных комплектующих идёт не так быстро, как хотелось бы. Так, в апреле стало известно о повторном переносе начала выпуска топливных фильтров для двигателей самолётов SSJ100. В результате, писал телеграм-канал «Авиаторщина», авиакомпании вынуждены промывать грязные фильтры и использовать их повторно. Увы, срок эксплуатации таких фильтров составляет всего несколько дней. Кроме того, их использование ведёт к повышенному износу двигателей.
И здесь мы подходим к главному. Только из текста сообщений об успешном полёте «полностью импортозамещённого» суперджета можно узнать, что его двигатели – пожалуй, главный элемент в самолёте – остались всё теми же французскими. Сейчас в Минпромторге поясняют, что это-де было сделано для ускорения программы испытаний, а дальше лайнер оснастят российскими моторами ПД-8. Загвоздка в том, что они пока ещё не готовы – их сертификация должна произойти в конце года, но уже ходят слухи, что она может быть отложена. После чего придётся сертифицировать уже SSJ100 с новыми двигателями, что также потребует временных и финансовых затрат. 2024 год уйдёт на «разгон» программы и создание мощностей для производства отечественных двигателей, полагает руководитель портала «Авиация России» Андрей Величко. После этого будет полная картина, сколько именно полностью импортозамещённых суперджетов будут выпускать.
Минпромторг хочет обогнать СССР
А в самом деле, сколько? Весной прошлого года глава Минпромторга Денис Мантуров заявлял, что Объединённая авиастроительная корпорация нарастит производство суперджетов до 40 единиц в год, а до конца 2022-го перевозчики получат 19 машин. В итоге произвести смогли только 10. А в июне правительство приняло программу развития авиаотрасли до 2030 года. Согласно ей за будущие шесть лет в России должно быть выпущено более тысячи новых гражданских лайнеров. Помимо обновлённых суперджетов, собрать которых планируется в количестве 142, предусмотрено производство 270 среднемагистральных лайнеров МС-21, 70 единиц Ил-114, а также 12 дальнемагистральных Ил-96, остальное приходится на небольшие самолёты Л-410, ЛМС-901 «Байкал» и ТВРС-44 «Ладога».
Заявленные цифры вызывают вопросы. Выпуск МС-21, на который делается ставка, после неоднократных переносов планируется начать в следующем году, и старт производства наверняка будет сопровождаться «детскими болезнями». Модернизация Ил-96, требующего новую авионику и двигатели, также идёт со скрипом. Но даже если все технические моменты удастся решить, получается, что уже в следующем году авиазаводы должны будут выпустить 69 самолётов, в 2025-м – 102, в 2026-м – 136 и далее наращивать производство до 186 машин ежегодно. Для сравнения: в прошлом году в стране было выпущено всего 15 гражданских лайнеров, по итогам нынешнего ожидается 25. А в 1980 году находящийся едва ли не на пике своего могущества СССР произвёл всего 171 самолёт!
Каким образом Минпромторг собирается совершить этот невероятный рывок, не объясняется. «Сегодня мы сможем собирать в Ульяновске и Казани по одному-два самолёта в год. Да и то если сильно будут напрягаться. Там не могут поднять производительность труда, поскольку технологии старые. В принципе завод может в 5 раз расширить производственные площади, поставить в 5 раз больше станков. Вопрос: где они возьмут столько специалистов?» – отмечал руководитель портала AVIA.RU Роман Гусаров. Зато известна лишь сумма, которую собираются влить в реализацию программы, – 770 млрд рублей.
Конкретно
Усугубляет проблему обстоятельство, о котором почему-то умалчивают, в том числе в Минпромторге. Создать самолёт, даже самый надёжный и экономичный, – это только половина дела. Для него ещё требуется найти покупателей. А их понадобится много, поскольку, если счёт выпускаемым самолётам будет идти на десятки, затраты на разработку никогда не окупятся. О том, что отечественный авиапром явно не готов начать поточное производство лайнеров, уже говорилось. Но предположим, что кадры найдены, оборудование закуплено и российские авиазаводы принялись собирать самолёты десятками и сотнями. Вопрос: куда они пойдут? Отечественные перевозчики такое количество самолётов «переварить» не смогут – им столько не нужно. А рассчитывать на высокий спрос со стороны иностранцев вряд ли стоит. Тот же МС-21, как указывал ведущий эксперт Высшей школы экономики Андрей Крамаренко, выйдет на высококонкурентный рынок, где ему придётся соперничать с Boeing 737 и Airbus 320/321. Не факт, что зарубежные перевозчики будут готовы покупать «кота в мешке». Значит, придётся предоставлять большие скидки. Такая практика в своё время уже была опробована при продвижении суперджета на иностранные рынки. Однако крест на выглядевшей поначалу успешной затее поставила отвратительная организация сервиса, который для перевозчиков значит даже больше, чем стоимость самолёта. Если Boeing и Airbus благодаря отлаженной системе поставляют нужные запчасти и организуют ремонт своих самолётов в считанные дни и часы, то детали для суперджетов порой шли заказчикам месяцами. Из-за этого самолёты стояли на приколе и перевозчики несли убытки. Как сообщалось, в среднем суперджеты проводили в воздухе 3,5 часа, тогда как нормальной считается нагрузка в 9–11 часов. Потому новым российским самолётам наверняка придётся столкнуться с предубеждением со стороны покупателей. Учитывают ли это в Минпромторге? Или же оценивать планируется не общий успех проекта, а его отдельные этапы? Подняли в воздух импортозамещённый самолёт – хорошо. Наладили его серийный выпуск – молодцы, получите награды и премии. А то, что покупать его не спешат, – ничего, сейчас из казны возьмём еще пару десятков миллиардов, субсидируем цену, а убытки спишем на бюджет.
Санкции? Ха! Мантуров иже с Погосяном так накурасели по этому направлению, что теперь никакие санкции их, Мантурова и Погосяна не переплюнут.