Все катастрофы на море, по большому счёту, происходят по двум причинам – из-за непреодолимых человеком сил природы и из-за пресловутого человеческого фактора. Особенно страшно, если человеческий фактор проявляется в решениях «эффективных менеджеров», которые не понимают, и не хотят понимать ограничения, накладываемые Мировым Океаном. В этой статье мы расскажем о затоплении в декабре 2011 года в Охотском море самоподъёмной буровой платформы «Кольская», в результате чего погибли 53 человека.
Морской нефтегазовый флот Советского Союза
Об этом флоте широкому кругу читателей практически ничего не известно. Суда нефтегазового флота редко попадали на экраны телевизоров и печатные СМИ. Между тем, по количеству судов, разнообразию типов и техническому оснащению, нефтегазовый флот СССР входил в четверку лучших, наряду с Норвегией, Великобританией и США. Строго говоря, история этого специализированного флота в Советском Союзе берет своё начало с 1949 года. Тогда у страны была единственная акватория, богатая запасами нефти – Каспийское море. Первые специализированные суда для работы на Кассии строились на отечественных верфях. Так, в Волгограде, в начале 60-х годов были построены два специализированных пассажирских судна проекта 593 для доставки нефтяников на нефтяные платформы в Каспийском море, в Баку была построена серия специализированных пассажирских катеров для этих же целей. В 1965 году в Горьком (сегодня Нижний Новгород), на заводе «Красное Сормово» по проекту 789 был построен уникальный плавучий кран-катамаран «Кер-Оглы» грузоподъемностью 250 тонн. С его помощью в Каспийском море монтировались новые стационарные платформы для добычи нефти. Участвовал «Кер-Оглы» и в строительстве Нефтяных камней – города на сваях в Каспийском море. О нем смотри статью «Нефтяные камни».Второй этап развития нефтегазового флота начался с освоения новых месторождений в северных, дальневосточных морях, в Балтийском и Чёрном море. Начинался этот этап интересно.
На Севере в качестве первого бурового судна использовали старый переделанный пароход «Архангельск» типа «Либерти». Но это было исключение. На зарубежных верфях, в основном в Польше и Финляндии строились большими сериями самые разнообразные специализированные суда. Так, например, в Польше была построена большая серия из 56 многофункциональных судов – спасатели, буксиры, снабженцы – типа «Нефтегаз» проекта B-92- I и/ B-92-II, 6 специализированных пассажирских судов для доставки вахтового персонала на буровые платформы проекта В-961 типа «Анна Ахматова» и 14 морских противопожарных судна проекта В-98 тип «Вихрь» для тушения пожаров на нефтяных объектах в море. В Финляндии строили другие суда. Финские корабелы специализировались на буровых судах и буровых платформах. В стране для СССР были построены 3 буровых судна проекта RR-22 типа «Валентин Шашин», самоподъемная плавучая буровая установка «Кольская», два специализированных пассажирских судна для нефтяников типа «Сабит Оруджев». Для транспортировки буровых установок на место работы в Финляндии построили уникальное полупогруженное транспортное судно «Трансшельф». За рубежом было куплено два специальных водолазных глубоководных судна «Спрут» и «Скат», по своему оснащению и возможностям, приближающимся к кораблям Главного Управления Глубоководных Исследований – ГУГИ Министерства обороны. Строили и в СССР, в основном буровые установки. Например, в Выборге были построены 5 полупогруженных плавучих буровых установок проекта 10170 типа «Шельф», а в Астраханской области построили 4 самоподъемных плавучих буровых установок типа «Бакы». Перечислять можно долго. Всего в состав нефтегазового флота СССР входили 5 полупогруженных плавучих буровых установок, 16 самоподъемных плавучих буровых установок, 3 буровых судна, специальная самоподъемная строительная платформа. Их работу в море обеспечивали 56 специализированных судов обеспечения, 2 водолазных судна, 10 специализированных пассажирских судов для доставки вахт нефтяников в море, 14 противопожарных судов, 8 научно-исследовательских судов, 5 крановых судов и 1 специализированный плавучий кран, 2 трубоукладочных судна, специализированное полупогруженное транспортное судно. В 80-е годы ХХ века на закупку нового флота «Главморнефтегаз» потратил рекордные для СССР 3,5 миллиарда рублей! Даже в масштабах страны это была весьма значительная сумма. С развалом СССР отрасль пережила трудные времена. Часть флота было продано за рубеж, часть досталась Азербайджану (это практически весь нефтегазовый флот на Каспии), часть перепрофилировано. Например, неубиваемые «Нефтегазы» разошлись буквально по всему миру. Некоторые из них из них «надели погоны» и служат в составе ВМФ трех стран – Азербайджана 3 патрульных корабля, Аргентина 4 патрульных корабля, и России – 1 корабль в составе ГУГИ.
Самоподъёмная буровая платформа «Кольская»
В знаменитом природном заповеднике «Верхняя скала» на территории Гибралтара ученые зафиксировали нетипичную модель пищевого поведения у местной популяции берберийских макак, которые начали в массовом порядке употреблять в пищу землю из-за болей в животе, вызванных нездоровой пищей.
Как было уже сказано, самоподъёмная буровая платформа «Кольская» была построена в Финляндии в 1985 году судостроительной компанией «Раума Репола». Такой класс буровых платформ представляет собой корпус, как правило, треугольной формы, на вершинах которого установлены три независимых опоры для закрепления на морском дне. На корпусе монтируется буровая вышка, кран, жилой модуль и вертолетная площадка. Платформы такого класса буксирами доставляются к месту бурения. После чего опоры опускаются вниз, и платформа жестко стоит на дне моря. Корпус «Кольской» имел длину 70 метров, ширину 80 метров и высоту 9 метров. Высота опорных колонн 143 метра. Это давало возможность работать на глубинах около 100 метров. Платформа могла бурить скважину на глубину до 6,3 км. Экипаж буровой платформы составлял 102 человека. Своё название буровая платформа получила, так сказать, по географическому принципу. Она предназначалась для работы в Кольском заливе. После окончания работ там «Кольскую» сдали в аренду, и буровая платформа была переведена на Тихий океан для работы на Сахалинском месторождении. Дальний переход был осуществлен на специализированном судне «Трансшельф» по южному маршруту через Атлантический, Индийский и Тихий океан. «Трансшельф» – это полупогруженное транспортное судно, специально предназначено для перевозки буровых платформ на большие расстояния. Протяженность маршрута перехода составила 19 000 морских миль – около 35 000 км – и продолжалась с мая по август. «Кольскую» перевезли из Мурманска в Магадан. Около двух недель проводилась подготовка к введению в рабочий режим, и началось бурение. Здесь необходимо сделать примечание, точнее два примечания, о которых писали в 2011 году российские СМИ. Во-первых, в ряди СМИ появилась информация, что при затоплении «Трансшельфа» и перевода «Кольской» на воду в одном из танков платформы была обнаружена трещина. Утверждается, что она могла появиться при погрузке «Кольской» в Мурманске, когда немного сместился её центр тяжести при установке платформы на «Трансшельф». Факт появления трещины позднее подтвердил и собственник платформы – «Арктикморнефтегазразведка». Трещину заделали. 26 августа 2011 года два буксира доставили «Кольскую» в Охотское море на Западно-Камчатский лицензионный участок шельфа. В сентябре буровая начала работу на скважине «Первоочередная», где должна была пробурить на глубиной 3,5 км.. Проработала «Кольская» на бурении скважины всего 10 дней. Работы на «Первоочередной» проводилось по заказу «дочки» Газпрома – «Газфлота». Ряд источников утверждает, что бурение велось фактически незаконно, так как отсутствовало положительное заключение Государственной экологической экспертизы, и Камчатская межрайонная природоохранная прокуратура потребовала прекратить работы. Скважина была законсервирована.
Роковая буксировка
Для понимания логики последующих событий, нужно помнить, что десятые года XXI века это расцвет эпохи «эффективных менеджеров», которые готовы нарушить любые запреты ради получения прибыли. Судя по информации СМИ, на 2012 год «Кольскую» ждала работа во Вьетнаме, по заказу совместного российско-вьетнамского предприятия «Вьетсовпетро», а это большие деньги. Поэтому 11 декабря 2011 года платформу начали буксировать на Сахалин. И вот тут появляются запреты, которые менеджмент компании блистательно игнорирует, надеясь на русский авось. Во-первых, завод изготовитель прямо запрещает буксировку платформы в зимнее время («…буксировка морем запрещена в зимнее время в зимних сезонных зонах…») а Российский морской регистр судоходства (напомним, что «Кольская» была зарегистрирована в РМРС) прямо запрещает любые буксировки СПБУ в Охотском море позднее 15 октября. Во-вторых, все инструкции запрещают буксировку платформ с людьми, не участвующими в обеспечении буксировки. Иными словами, обслуживающие буровую установку не должны находиться на борту СПБУ во время буксировки. И, наконец, в-третьих. Начинать буксировку в зимнее время с трещиной в корпусе, которая была заварена в режиме аварийного ремонта, было явно очень опасно. Но на все эти запреты и опасения внимания не обратили – в следующем году платформа должна была работать во Вьетнаме.
Количество жертв мощной снежной бури, обрушившейся на Соединённые Штаты, увеличилось как минимум до 34 человек. Задержаны тысячи рейсов, многие домохозяйства остались без электричества.
11 декабря 2011 года «Кольскую» начали буксировать на Сахалин. На борту находились 67 человек (53 члена экипажа и 14 прикомандированных специалистов), при этом экипаж, который должен быть задействован при буксировке СПБУ – 35 человек. Буксировку осуществляли ледокол «Магадан» и буксир «Нефтегаз-55» 18 декабря караван вошел в полосу сильного шторма – скорость ветра достигла 15 м/сек, а высота волны – 5 метров. Нужно понимать, что при буксировке опоры подняты, что создает большую парусность каравана. В корпус платформы начала поступать вода, насосы по её откачке работали на пределе. Из-за поступления воды появился значительный дифферент на носовую часть платформы.
Все эти условия привели к повреждению буксирного троса с ледокола. «Нефтегаз-55» аварийно отдал буксирный трос и подошел к платформе для спасения людей находившихся на верхней палубе «Кольской». Три человека прыгнули в воду (все люди были в спасательных гидрокостюмах), и их подняли на борт буксира. С остальными все оказалось значительно хуже. Из-за дифферента «Кольская» стала заваливаться на бок, что привело к обрушению буровой вышки, которая упала на палубу платформы и придавила экипаж СПБУ, готовящийся к эвакуации. «Кольская» перевернулась и затонула на глубине 1 442 метра в 200 км северо-восточнее сахалинского мыса Терпения. «Нефтегаз-55» так же получил трещину в корпусе. Началось спасение людей с воды. 18 декабря до наступления темноты удалось спасти 14 человек и поднять четверо погибших. В ночь на 19 декабря в район трагедии подошло судно обеспечения «Смит Сахалин», которое так же приняло участие в поисковых работах. Спасли 14 человек и подняли на борт тела 17 погибших. Всего погибли, или пропали без вести 53 человека. Поиски были прекращены 22 декабря в связи с приближением к району глубокого циклона.
Расследование
Мы не будем в этой статье рассказывать о работе следователей. Причина трагедии была понятна. Приведем лишь несколько фактов. 13 октября 2012 года группа следователей на судне «Кендрик» (бывший «Нефтегаз») с помощью глубоководного аппарата «Triton» произвела визуальный осмотр затонувшей платформы. Видео осмотра было направлено в Санкт-Петербург. Результаты экспертизы не были обнародованы. По словам дочери погибшего капитана «Кольской», доказать, что СПБУ была неисправна, не удалось. Параллельно расследованию, велись страховые и арбитражные споры. Страховая компания СОГАЗ, где была застрахована «Кольская», отказала в выплате «Арктикморнефтегазразведке» на том основании, что на момент катастрофы платформа не имела подтвержденного класса Российского морского регистра. Так всплыл еще один факт деятельности «эффективных менеджеров». Дело в том, что все суда с определенной периодичностью должны подтверждать свой класс в морском регистре. Это дает им право легально работать в море. Часто после проверок для продления класса необходимо провести те, или иные ремонтные работы. На «Кольской» это сделано не было. В 2012 году «Арктикморнефтегазразведка» выплатила семьям погибших компенсации из расчета 10-ти годовых заработков каждой семье. Всего было выплачено 263,4 миллионов рублей. В процессе следствия выяснились и другие шокирующие подробности. Капитан «Кольской» просил и.о. главного инженера «Арктикморнефтегазразведка» Леонида Бордзиловского снять с платформы 28 человек, не занятых в буксировке, но ответа не получил. Ответственный за буксировку самовольно увеличил скорость ледокола и буксира, пытаясь уйти от шторма, а когда он настиг караван, Бордзиловский не дал указания о снижении скорости. Вероятно, из-за этого и появились трещины в корпусе платформы. Своим указанием Бордзиловский запретил капитану «Кольской» подавать сигнал SOS. Капитан нарушил приказ, и вопреки запрету в 09-45 вышел в эфир с сигналом бедствия. Через 3 часа платформа перевернулась и затонула.
Суды
В 2015 году в Мурманске начался судебный процесс. Обвинения были выдвинуты и.о. главного инженера и и.о. заместителя Генерального директора по безопасности мореплавания. Они были приговорены к 6 годам заключения каждый. Оба подсудимых не признали себя виновными. Они заявили, что вина за гибель людей лежит на Генеральном директоре «Арктикморнефтегазразведке» и его заместителе, которые приняли решение о буксировке платформы в зимних условиях. Топ-менеджеры проходили в судебном процессе в качестве свидетелей. В 2016 году во Владивостоке состоялся суд над бывшим следователем Дальневосточного следственного управления на транспорте. Его обвиняли в фальсификации доказательств.
Заключение
Гибель людей это всегда трагедия. Человеческая жизнь бесценна. Но в этой истории есть и еще одна, не менее ощутимая потеря. Из-за действий «эффективных менеджеров» страна потеряла самоподъёмную буровую платформу, уникальное судно, аналогов которой в современной России совсем не много.
