В конце сентября министр экономического развития и торговли Герман Греф попытался похоронить отечественную авиацию, предложив отменить таможенные пошлины на ввоз иностранных самолётов. Главная претензия министра в том, что наши самолёты ненадёжны. Говорят, что эту позицию разделяет и председатель российского правительства Михаил Фрадков, и в кулуарах он уже высказывался в том духе, что производство в России Ил-96, Ту-204 и Ан-148 будет сворачиваться.
«Версия» решила проанализировать, действительно ли наши самолёты уступают западным аналогам.
Главные конкуренты отечественного авиапрома — компании Boeing и Airbus. Они уже летают в российском небе: только в 2004 году поставки иностранных самолётов в Россию составили 62% от общего числа купленной авиатехники. Лишь пятая часть закупленного — наши новые самолёты, их мы приобрели у производителей примерно столько же, сколько купили подержанных машин нашего производства в странах СНГ, Балтии и Восточной Европы.
Старые машины не последний фактор, отражающийся на безопасности полётов.
Есть несколько причин того, что наша новая техника плохо закупается отечественными перевозчиками.
Прежде всего следует признать, что у нас мало строят.По подсчётам экспертов, в среднем Airbus делает один самолёт в день, а наш авиазавод — в лучшем случае один в год. В 2004 году в России построили один Ту-214, три Ил-96, два Ан-38-200. Правда, новые иностранные самолёты стоят в два или три раза дороже наших. Например, Ту-154 М отечественного производства стоит $7 млн., Ту-214 — $28 млн., пассажирский Ил-96-300 — $45—55 миллионов. Между тем цена нового Boeing начинается от $35—38 миллионов. Сейчас при ввозе в Россию иностранные самолёты облагаются 20-процентной ставкой НДС и таможенной пошлиной в размере 25% стоимости самолёта. Следовательно, покупка нового Boeing обходится почти в $50 миллионов. Не каждая авиакомпания (за исключением крупных типа «Аэфролота» и «Трансаэро») способна приобрести такую «дорогую игрушку» даже в кредит сроком на 10—15 лет.
Западные производители решили проблему ценовой конкуренции с отечественным авиапромом с помощью лизинга. Boeing и Airbus у нас чаще всего берут в так называемую аренду у компании-производителя. В среднем аренда Boeing или Airbus — это $120—150 тыс. в месяц или $1,44—1,5 млн. в год. За 20 лет авиакомпания, купившая иностранный самолёт в лизинг, заплатит $30 млн., и при этом вообще не будет тратиться на ремонт самолёта. Главный плюс лизинга — послеэксплуатационное обслуживание: любую поломку ремонтируют бесплатно.
В то же время отечественную недорогую технику, даже новую, приходится ремонтировать не реже, чем иностранную подержанную. Причина тому — дефекты, допущенные при строительстве российских самолётов. Они настолько существенны, что, например, говорят, что на только что построенном Ту-214, сначала возили... запасной двигатель (!) и техническую бригаду в составе 15 человек.
Однако умение выгодно и много продавать это ещё не безопасность. Ведь поломки, о которых шла речь выше, отражаются в основном на эксплуатационных расходах, но не на авариях.
Boeing строят в несколько раз больше, чем, скажем, наших Илов, но и аварии и катастрофы с ними происходят чаще. Только за последний месяц произошло три катастрофы Boeing-737 — в Греции, Перу и Индонезии.
Сочинский аэропорт запросил ввести для себя режим «открытого неба» на три года. Соответствующий запрос направил гендиректор компании «Аэродинамика» Алексей Старостин.
Главный недостаток наших самолётов — их вес: как правило, они на 2—4 тонны тяжелее иностранных аналогов. Но при этом наши самолёты маневреннее Boeing и Airbus и уже в силу этого надёжнее зарубежных.
Самая надёжная модель — Ил. За всю историю российской авиации разбился только один Ил-86, да и то только потому, что на взлётной полосе, по которой он ехал, оказался сугроб. Правда, недавний инцидент с президентским Ил-96-300 подмочил репутацию бренда: выяснилось, что у машины, транспортирующей аж самого президента, не исправна тормозная система шасси. Проверка установила, что это результат заводского брака, а следовательно, он может быть и у всех 13 самолётов этой модели, которые эксплуатировались на тот момент в разных авиакомпаниях страны.
Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) 22 августа ввела запрет на полёты всех Ил-96. Но через две недели запреты на эксплуатацию Ил-96 сняли, а дефекты в шасси якобы устранили.
Но, как бы то ни было, этот дефект ни разу не привёл к аварии. В то время как даже с самой надёжной моделью из семейства Boeing — знаменитым «737» — случаются неприятности. По степени надёжности Airbus недалеко ушёл от Boeing. Недавно произошли две крупные аварии самолёта этой модели. 3 августа самолёт, следовавший рейсом 358 из парижского аэропорта Шарля де Голля, совершил аварийную посадку в аэропорту имени Пирсона. После посадки авиалайнер скатился со взлётно-посадочной полосы и, проехав около 200 метров, остановился. Фюзеляж авиалайнера раскололся на две части и примерно через пять минут загорелся. С незначительными ранениями в больницы поступили 43 человека. А 18 августа турецкий авиалайнер Airbus A300 с более чем 300 пассажирами на борту совершил вынужденную посадку в аэропорту Будапешта на одном работающем двигателе. С борта лайнера турецкой компании Fly Air утром поступил сигнал об отказе одного из двух двигателей.
По мнению экспертов, главный недостаток модели Airbus — облегчённый вариант самолёта — два двигателя вместо четырёх и кресло для одного пилота: пассажирские самолёты других моделей в основном двухпилотные и четырёхмоторные. Только недавно Airbus стал производить новые модели крылатых машин с четырьмя двигателями и двумя креслами для пилотов.
Другая проблема, как считать аварии. Ведь это важнейший показатель для оценки надёжности самолёта. Американцы, когда считают авиационные катастрофы, случившиеся с их машинами, исключают из общего списка те, что стали следствием терактов. Это логично, так как теракты не имеют никакого отношения к надёжности машины. Зато когда они сравнивают свою статистику с зарубежными катастрофами, то у чужих считают все аварии без исключения.
У Airbus есть свой метод создания иллюзии безопасности своей техники. Они пользуются тем, что их самолёты распространяются исключительно по лизингу. То есть находятся в аренде и формальным хозяином их является завод-производитель. И именно производитель занимается расшифровкой «чёрных ящиков» и расследованием происшествий вне зависимости от того, где произошла катастрофа.
Все «чёрные ящики» Airbus отправляются в Тулузу, и там практически никогда не признают, что проблема была в самолёте. По сути, любая частная компания старается замять невыгодную информацию.
