// // Почему мы летаем на старых иностранных самолётах, а не на новых отечественных

Почему мы летаем на старых иностранных самолётах, а не на новых отечественных

2539

Полёт жлоба

4
В разделе

Катастрофа в небе над Синайским полуостровом вновь поставила ребром вопрос, вынесенный в подзаголовок. Впрочем, таких вопросов, на которые непросто найти прямой и честный ответ, можно задать много.

Почему, скажем, средний возраст американского авиапарка – 10 лет, европейского – 13, а российского – все 20? Почему наши авиакомпании вместо нового отечественного Ту-204 покупают за те же деньги изрядно потрёпанные Boeing 737 или Airbus A321? Наконец, почему правительство мало того что не защищает отечественную авиапромышленность, так ещё и способствует её окончательной гибели? Раз уж нам на эти вопросы прямо и честно не отвечают официальные лица и органы, попробуем разобраться самостоятельно.

Сегодня три четверти внутренних авиаперевозок в России осуществляется самолётами, сделанными за рубежом. А ведь какие-то четверть века назад доля авиалайнеров советского производства составляла четвёртую часть всего мирового авиапарка. Так почему бы нашим авиастроителям не вернуть себе былую славу, а отечественным авиаперевозчикам не поддержать их заказами? А потому, что это невыгодно перевозчикам. Решите задачку: российский Ту-204 стоит 40 млн долларов, а его аналоги: Boeing 737 и Airbus A321 – 85 и 110 млн соответственно. Какой самолёт выберет экономный отечественный авиаперевозчик? Ответ, кажется, очевиден, но этот ответ неверный. Не так давно некая российская авиакомпания договорилась о поставке 40 самолётов Boeing 737 – сообщалось, что стоимость контракта составила 3,3 млрд долларов. Да только «живыми деньгами», точнее – внесённым единовременно депозитом, авиакомпания оплатила лишь 10-ю часть нужной суммы. Остальные расходы покрыла группа американских банков. Таким образом, самолёты никто не покупал – их попросту взяли в долгосрочную аренду.

Вы, наверное, спросите: а почему перевозчик не провернул аналогичную сделку с российскими авиастроителями? Да потому, что у наших производителей самолётов нет своего банковского лобби. Вот и выходит, что пополнять парк дорогими импортными самолётами нашим авиаперевозчикам выгоднее, чем дешёвыми отечественными.

Новые российские авиалайнеры некому строить

Ну да шут с ними, с российскими банками, которым до лампочки весь отечественный авиапром. Они в отличие от властей руководствуются сиюминутной выгодой. А что же правительство? Что там у нас на повестке нынче, замещение импорта? Чем Boeing замещать будем? Есть, скажем, новый Ту-334 – предполагалось, что этот лайнер заменит морально устаревшие Ту-134 и Як-42. Конструкторы постарались на славу: самолёт может садиться на любые российские аэродромы, даже на грунтовые. И даже без работающих двигателей – конструкторы проверяли. К тому же новая «тушка» почти целиком состоит из отечественных комплектующих. Лишь 3% запчастей самолёта – импортные. И даже с традиционной проблемой отечественных авиалайнеров – излишним шумом – конструкторам удалось справиться: самолёт соответствует всем европейским стандартам. Ну и где они, эти самые Ту-334?

По теме

Их некому строить. В советской авиапромышленности были заняты 2 млн человек. А теперь – тысяч 100 от силы. Четверть века назад на Ульяновском авиазаводе работали 40 тыс. человек. Сегодня – порядка 8 тысяч. Почти столько же – на авиазаводах в Воронеже и Казани. С кадрами – беда, констатирует Владимир Кондратьев, руководитель Центра промышленных и инвестиционных исследований ИМЭМО РАН. Профессионалы стареют, средний возраст специалистов в конструкторском секторе приближается к критическому, к 60 годам. Воронежскому и Ульяновскому авиазаводам требуется увеличить численность персонала чуть ли не вдвое, да только где взять специалистов? Да, лихие 90-е остались в прошлом, авиастроителям дали возможность реструктурировать долги перед бюджетом и стабилизировать своё финансовое положение, разъясняет Владимир Кондратьев. И на сегодня основная проблема отечественной авиационной промышленности заключается даже не в отсутствии заказов, а в катастрофическом недостатке специалистов для выполнения производственных программ. «Авиаперевозчики объясняют своё стремление покупать технику западного производства тем, что у российских авиастроителей недостаточные объёмы производства, – поясняет эксперт, – а небольшие объёмы производства, в свою очередь, являются следствием государственного недофинансирования предприятий. Получается замкнутый круг».

Десять лет назад решено было собрать всех отечественных авиастроителей в Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК). Как военных, так и гражданских. Понятное дело, что финансирование военных проектов у нас в приоритете и выделяемые государством на развитие средства, таким образом, распределялись прежде всего между «Сухим» и «Иркутом», а остальные довольствовались остатками. Ни о каком равномерном распределении денег, отпускаемых на развитие, и речи быть не могло. К слову, проект Ту-334 стал заложником неравномерной расстановки сил в ОАК: его, похоже, намеренно «притушили», развивая проект «Сухой Суперджет 100».

Россия выбирает «новые» Boeing, созданные 40 лет назад

Таким образом, налицо две нерешаемые проблемы. Первая – российским авиакомпаниям невыгодно покупать российские же самолёты. Вторая – у российских авиастроителей нет возможности строить достаточно самолётов. Но есть и третья проблема – хроническое отсутствие у перевозчиков средств для приобретения новых машин. Давеча вот депутат Госдумы Алексей Пушков предложил запретить эксплуатацию самолётов старше 15 лет. Да только едва ли такое возможно. Взять хоть «ЮТэйр» – третью в России по пассажиропотоку и пассажирообороту компанию (а теперь, после того как Министерство транспорта аннулировало сертификат на авиаперевозки «Трансаэро», уже вторую). Услугами этого перевозчика ежегодно пользуются порядка 9 млн человек. Два года назад средний возраст авиапарка «ЮТэйр» превышал 20 лет. И едва ли сегодня эти показатели принципиально изменились. Государственных дотаций на приобретение новых бортов правительство не предоставляет, а стоимость лизинга за границей растёт в обратной пропорции к тому, как падает рубль. Если Госдума явит чудо, запретив эксплуатацию устаревших авиалайнеров, тот же «ЮТэйр» вынужден будет отменить не менее трети своих рейсов. И «ЮТэйр» – это ещё, так сказать, сливки нашего пассажирского воздушного флота. Чуть ли не лучший среди 24 магистральных российских перевозчиков. Сами судите: средний возраст самолётов «ВИМ-Авиа» – 21 год, «Норд-Авиа» – 22 года, «Грозный Авиа» –

24 года, «Саратовских авиалиний» – 26 лет, «Ижавиа» и «Алросы» – 30 лет. А ведь помимо магистральных авиакомпаний есть ещё региональные и местные. Догадайтесь сами, каков средний возраст самолётов у той же «Ангары» или «ИрАэро». Подскажу: за «тридцатку».

Шесть лет назад министр промышленности и торговли Виктор Христенко волевым решением снял с производства Ил-96-300 – якобы лайнер был не в состоянии конкурировать с Boeing и Airbus. Одновременно правительство отменило 20-процентную пошлину на иностранные дальнемагистральные самолёты. Вероятно, ожидалось, что уж теперь-то авиапарки у российских перевозчиков существенно обновятся. Но этого не произошло: как и прежде, прижимистые перевозчики предпочитали брать в лизинг устаревшую технику, часто – просто хлам, недоубитый в странах третьего мира. Правительство, таким образом, что называется, недоработало. «Если бы правительство вовремя поддержало производство Ту-334 и Ан-148, российский внутренний рынок авиаперевозок не был бы сегодня забит на три четверти зарубежными самолётами, большей частью изношенными, – убеждён Владимир Кондратьев. – Подумать только: наша страна сегодня летает на Boeing 737, созданном 40 лет назад!» К слову, на Ил-96-300 устанавливалась лишь одна-единственная импортная система – инерциальная навигация. Всё остальное, от хвостового оперения до приборов в кабине пилотов, было наше, отечественное.

По теме

Государство не заинтересовано в развитии гражданского авиастроения

О состоянии парка гражданской авиации у нас обычно вспоминают после того, как случается очередная катастрофа. Вот только выводы «наверху» иной раз делают такие, что впору спросить: адекватен ли высокий эксперт? Помнится, после того как в катастрофе Як-42 под Ярославлем погибла хоккейная команда «Локомотив», Дмитрий Медведев вообще договорился до того, что предложил свернуть весь гражданский авиапром и покупать пассажирские лайнеры за рубежом. «Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя, – сказал Медведев. – Если наши (производители. – Ред.) не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей». А как тут раскрутишься, если на все новые разработки авиаинженеров, и военные в том числе, государство отпускает порядка 3 млрд долларов в год? К примеру, на разработку одного проекта Boeing 787 – «Лайнера мечты» корпорация грохнула 32 млрд долларов. А наши конструкторы вынуждены кроить сразу несколько шапок из одной бараньей шкуры.

К слову, подавляющее большинство экспертов отмечают, что идея слияния в одну корпорацию и гражданской, и военной авиации была в корне неверной и то, что сегодня гражданское авиастроение находится в глубоком застое – следствие неудачного управленческого решения. За 10 лет работы ОАК инженеры свернули проекты Ил-92-300 и Ту-334 и так и не довели до ума проект Ту-204 (сегодня этот самолёт уже морально устарел, но до сих пор не завершены его ресурсные испытания – иначе как бардаком, царящим в гражданском авиастроительстве, это едва ли можно объяснить). «Процедуры техобслуживания на Ту-204 не отработаны до сих пор, а ведь этому самолёту уже больше 20 лет, – сетует первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. – В итоге на техобслуживание самолёта уходит намного больше времени, чем на обслуживание аналогичного лайнера иностранного производства, иногда на ремонт может уйти несколько месяцев. И Ту-204, таким образом, чаще простаивают, чем летают, а перевозчики теряют деньги». Плохой самолёт Ту-204? Неплохой, только недоработанный. Как говорят инженеры, «сырой». Сложно было доработать? Да легко! Только денег было в обрез.

Почему гражданские лайнеры строят военные корпорации?

Выдающийся советский авиаконструктор Генрих Новожилов – человек-легенда, дважды Герой Социалистического Труда, поведал такую историю, как в зеркале отражающую положение дел в отечественном гражданском авиастроении. На завод в Самаре, где строят Ан-140, приехал президент Владимир Путин. Управленцы ему пожаловались: мол, из-за событий на Украине тамошний смежник, «Антонов», в одностороннем порядке разорвал все договорённости и было бы разумнее в сложившейся ситуации переключиться на выпуск Ил-114. Но нет денег, а нужно 5–6 млрд рублей. Путин ответил: для такого самолёта это не цена вопроса, работайте, деньги будут. А дальше процесс забуксовал. Возможно, из-за того, что завод в Самаре находится в ведении частного бизнеса и поддерживать его бюджетными средствами показалось непродуктивным. Решили строить Ил-114 в Казани, мол, там уже есть завод, где строят Ту-160.

«И вот прошло больше года, – сетует конструктор, – а решения по Ил-114 нет, как не было».

Почему так? Да потому, что для ОАК гражданское авиастроение такой же балласт, как в советские времена для военных заводов производство игрушек. Наши военные самолёты прекрасно продаются в мире, корпорация зарабатывает на них миллиарды, но и речи нет о том, чтобы пустить хотя бы часть этих средств на развитие гражданского самолётостроения. К слову, на сегодня в России, по сути, финансируются лишь два проекта строительства пассажирских лайнеров – «Суперджет» и «МС-21». Оба проекта ведут военные корпорации «Сухой» и «Иркут». А профильные гражданские авиастроители с громадным опытом работы и не позабытыми пока именами – те же КБ Туполева, Яковлева или Ильюшина – остаются на подхвате, влача если не откровенно жалкое, то явно незавидное существование. «Сегодня российское авиастроительство подчинено формуле «деньги – товар – деньги», при этом и товар не российский, а зарубежный, и деньги лишь частично остаются в России, – констатирует Генрих Новожилов. – Отечественная гражданская авиапромышленность в собственном государстве оказалась в роли падчерицы и вынуждена выкручиваться всеми способами, чтобы выжить».

Максим Калашников, писатель, публицист:

– В российском авиахозяйстве ничего не меняется. Свой гражданский авиапром мы продолжаем системно уничтожать, покупая заграничный хлам на вторичном рынке, дотаций гражданской авиации на горючее, давно, кстати, обещанных, как не было, так и нет. Перевозчики экономят на всём, обрекая пассажиров оплачивать все их мелочные ухищрения своими жизнями. Безопасность полётов вообще затолкали в … (непечатное слово. – Ред.). Я вижу единственный способ выхода из тупика – возвращение к советской модели. Мы должны сами строить себе самолёты, возродить госзаказ и господдержку отрасли. Возможно, следует заставить перевозчиков ориентироваться на отечественную технику. Способы изменить ситуацию в корне имеются, главное – захотеть к ним прибегнуть.

Игорь Коротченко, военный эксперт:

– Катастрофа в небе над Синайским полуостровом – вне зависимости от причины падения российского «Аэробуса» – порождает ряд неудобных вопросов к отечественным перевозчикам. Как могло получиться, что самолёт, совершивший не так давно аварийную посадку с деформацией хвостового оперения, запросто допускали к полётам? Ведь известно, что усталостные деформации могут проявиться и через несколько лет. Как получилось, что этот борт получил лётный сертификат? До сих пор наличие такого сертификата служило гарантией качества перевозок. Моё мнение: всё нужно проверить тщательным образом и установить, почему «битый» борт получил лётный сертификат и почему перевозчик недолжным образом отнёсся к обеспечению безопасности пассажиров.

Опубликовано:
Отредактировано: 09.11.2015 12:16
Копировать текст статьи
Комментарии 0
Еще на сайте
Наверх