Революция и последовавшие за ней Гражданская война и интервенция круто изменили судьбы миллионов граждан Империи. Изменились также и судьбы кораблей, носивших Андреевский флаг, или торговый триколор. После всех революционных событий и интервенции, Россия потеряла большую часть своего торгового флота. Что-то удалось вернуть, но всё равно, потери были огромны. В этой статье мы расскажем о судьбах «Императоров» – четырех однотипных пароходов российского торгового флота компании РОПиТ – последних российских пассажирских пароходах, вошедших в строй перед самым началом Первой мировой войны. Их судьбы различны, как и судьбы граждан России, переживших геополитический катаклизм начала ХХ века.
Перед Первой мировой войной торговый флот России был не большой. Это объяснялось двумя обстоятельствами. Во-первых, почти все грузы и пассажиропоток внутри страны обеспечивали перевозки по железной дороге и по внутренним водным путям. Во-вторых, российский экспорт в те годы имел небольшие объемы, и национальный торговый флот вместе с зафрахтованными судами вполне справлялся с его перевозками. Тем не менее, морской торговый флот, как сказали бы сегодня, был сбалансирован. Кроме грузовых сухогрузных судов в России имелись танкеры для внутренних и экспортных перевозок (на Каспийском, Чёрном и Балтийском морях). Имелся ледокольный флот, включающий как большие – линейные ледоколы, так и многочисленные портовые ледоколы. Для прибрежного судоходства активно использовался многочисленный парусный флот. Перед Первой мировой войной рыболовецкий флот начал активно пополняться паровыми траулерами иностранной постройки. Активно развивался и пассажирский флот. Мало кто знает, но в России действовала своя трансатлантическая линия Либава (сегодня латвийский город Лиепая) – Нью-Йорк. На этой линии работали трансатлантические пароходы Добровольного флота и Русского Восточно-Азиатского общества. На Севере товаропассажирские пароходы связывали Архангельск и Мурманск с многочисленными поморскими сёлами на побережье Белого и Баренцева морей. В Балтийском море небольшие пассажирские пароходы работали на линиях, связывающих Санкт-Петербург, Гельсингфорс (ныне Хельсинки), Ревель (ныне Таллин), порты Великого княжества Финляндского и Стокгольм. В Чёрном море, если не считать прибрежных линий, соединяющих небольшие южные города, действовали три линии: Крымско-Кавказская (Одесса – Севастополь – Ялта – Феодосия – Керчь – Новороссийск – Сочи – Батуми), Ближневосточная линия (Одесса – Стамбул – Фамагуста – Бейрут) и Дальневосточная линия (Одесса – Владивосток). Если последняя была стратегической линией, по которой перевозили, в основном, военные грузы и солдат, гражданских пассажиров на ней было немного, то первые две были исключительно гражданскими коммерческими линиями. На Дальнем Востоке были три товаропассажирские линии: Владивосток – Петропавловск-Камчатский, Владивосток – порты Японии, Владивосток – Шанхай. На этих линиях работали, как тогда говорили, товаропассажирские пароходы средних размеров, вполне современные и для своего времени комфортабельные суда.
Основными судоходными компаниями (тогда говорили пароходства), занимавшихся перевозками пассажиров, в Российской империи были Добровольный флот, Российское общество пароходства и торговли РОПиТ и Русское Восточно-Азиатское общество. Пароходы РОПиТ работали на линиях в Чёрном и Средиземном морях, в частности пароходы этой компании обслуживали Ближневосточную линию. Немного отвлекаясь, скажем, что эта линия стала традиционной и для советского Черноморского пароходства. На регулярной Ближневосточной линии работали грузовые суда и круизные лайнеры из Одессы. Линия считалась прибыльной и престижной, поэтому правление РОПиТ ставила на неё самые современные товаропассажирские суда. Так, в 1906 году в Санкт-Петербурге были построены два однотипных парохода «Евфрат» и «Тигр». Их водоизмещение составляло около 5 000 тонн, пассажировместимость 200 человек в трех классах. Пароходы брали 3 200 тонн груза и имели ход в 12 узлов – около 22 км/ч.
Но линия развивалась, и требовались новые, более современные суда. В начале 10-х годов ХХ века РОПиТ заказало в Великобритании серию из четырех грузопассажирских (тогда говорили товаропассажирских) парохода, которые в обиходе получили названия «Императоры». В 1913 году строительство серии было завершено. «Император Петр Великий», «Император Николай I», «Императрица Екатерина II» и «Император Александр III» подняли российские флаги и вошли в состав флота РОПиТа. Первые два лайнера вышли на Ближневосточную линию в декабре 1913 года, третий и четвертый пароход начали работать в начале 1914 года. Пароходы имели водоизмещение 9 200 тонн, длину 120 метров, скорость хода 15 узлов – около 28 км/ч. Пароходы брали на борт 374 пассажира. Из них 82 человека – пассажиры 1 класса. Каждая каюта класса «Люкс» состояла из гостиной, спальни, уборной и ванной комнаты. Пароход имел роскошную по тем временам внутреннюю отделку. Некоторые современные сайты называют пароходы этой серии туристическими. Это, безусловно неправильно. «Императоры» были классическими грузопассажирскими пароходами своей эпохи. Перед Первой мировой войной в мире существовал только один настоящий круизный корабль. О нем смотри статью «С чего начинались морские круизы. Мега-яхты». Работать эти пароходы должны были на Ближневосточной линии Одесса – Константинополь (Стамбул) – Фамагуста – Бейрут и Александрийской линии Одесса – Константинополь – Пирей – Смирна – Александрия. Но проработала на ней четверка пароходов недолго – до августа 1914 года. Дальнейшая судьба четверки «императоров» сложились по-разному.
«Император Александр III»
В российском императорском и Советском военно-морском флоте существовали чёткие планы по мобилизации гражданского флота. Поэтому, когда началась Первая мировая война, все «Императоры» были мобилизованы и вошли в состав Черноморского флота. После включения парохода в состав флота произошло любопытное событие. Дело в том, что все пароходы были мобилизованы без изменения названия, а Черноморский флот готовился включить в свой состав новейший дредноут «Император Александр III» . Два императора в составе одного флота быть не могли. Вышли из ситуации изящно. Пароход, который переоборудовали во вспомогательный крейсер, переименовали в… «Императора Александра I». Так пароход первый раз изменил своё имя. Для дальнейшего рассказа необходимо сделать небольшое отступление. Многие считают, что Первая мировая война на море – это сражения мощных бронированных кораблей – дредноутов и линейных крейсеров и первая в истории человечества тотальная подводная война. Это правда, но это не всё. В 1914-1918 годах впервые все компоненты морской авиации – гидросамолеты, палубные самолеты и дирижабли – стали реальной боевой силой в войне на море. Российский Императорский флот в силу своих возможностей активно участвовал в этом процессе. В российском флоте появился новый класс боевых кораблей – гидроавиатранспорт. Командование Черноморским флотом приняло решение переоборудовать в носители гидросамолетов два вспомогательных крейсера, которые были мобилизованы у РОПиТ – лайнеры-«Императоры». Гидроавиатранспорты – это, как правило, были мобилизованные торговые суда, которые несли несколько гидросамолетов – летающих лодок. В основном русские морские летчики летали на самолетах конструкции Дмитрия Григоровича – М-5, М-9 и М-11. Самое крупное соединение гидроавиатранспортов было на Черноморском флоте. Оно включало в себя два мобилизованных лайнера РОПиТ «Император Александра I» и «Император Николай I», мобилизованные румынские (в Первую мировую войну Румыния была союзником Антанты) грузопассажирские пароходы «Дакия», «Румыния», «Император Троян» и «Король Карл» и крейсер 2 ранга Черноморского флота «Алмаз». Каждый гидроавиатранспорт нес на борту от 4 до 7 летающих лодок. Гидроавиатранспорты самым активным образом участвовали в войне на море. Самолеты, поднятые с кораблей, бомбили турецкие порты и укрепления, проводили воздушную разведку и корректировали огонь боевых кораблей при обстреле неприятельского побережья. О некоторых операциях морской авиации Черноморского флота против турецкого флота в Первую мировую войну и о летчиках смотри статью «Человек с той стороны». Первой совместной операцией соединений артиллерийских и авианесущих кораблей Черноморского флота стал обстрел турецких укреплений в проливе Босфор в конце февраля – начале марта 1915 года. Тогда самолеты с гидроавиатранспортов вели воздушную разведку и корректировали огонь с линейных кораблей. Что интересно. Корректировка артиллерийского огня осуществлялась с помощью цветных дымов. Но гидросамолеты использовались и для бомбардировок. Для этого на летающие лодки подвешивались две бомбы большого калибра или четыре меньшего. Одной из знаковых операций российской морской авиации стала бомбардировка в январе 1916 года турецкого порта Зонгулдак. Через этот порт Стамбул снабжался углем. В операции участвовал линкор-дредноут «Императрица Мария», крейсер 1 ранга «Кагул», миноносцы «Заветный» и «Завидный» и два гидроавиатранспорта «Император Александр I» и «Император Николай I». Каждый из них нес по 7 гидросамолетов. В налете на порт участвовали 11 машин. В результате бомбардировки был потоплен угольный транспорт «Инмингард» водоизмещением 4 200 тонн. Кроме парохода потопили несколько парусников, занимавшихся перевозкой угля.
После Февральской революции гидроавиатранспорт переименовали во второй раз. Он получил модное тогда имя «Республиканец». Как носитель гидроавиации пароход больше не использовался, и в 1919 году был уведен из Севастополя французскими интервентами. Три года, с 1919 по 1921, лайнер формально находился во фрахте у Французского правительства. Здесь надо сделать еще одно дополнение. До середины 20-х годов Советское правительство через суды пыталось вернуть угнанные за границу гражданские суда. Иногда это удавалось (например, на Дальнем Востоке), но чаще пароходы оставались за границей. Такая судьба постигла и «Республиканца». Это был современный грузопассажирский пароход, и Франция не горела желанием возвращать его Советам. В декабре пароход продали (!!) известной французской судоходной компании «Compagnie des Messageries Maritimes» MM со штаб-квартирой в Марселе. Пароход переименовали в третий раз в SS «Lamartine». Первое время он использовался для перевозки войск после окончания боевых действий, а потом его поставили на средиземноморскую левантийскую линию Марсель – Бейрут. Но время брало своё, новые пассажирские суда строились уже не пароходами, а теплоходами, или паротурбоходами. То есть в качестве главного двигателя был дизель, или паровая турбина. Поэтому в 1939 году старый пароход был переведен во французские колонии в Индокитай, конкретно, во Вьетнам. Пароход снова переименовали в SS «Khai Dinh» – «Кхай Динь» – и поставили на линию Сайгон (ныне Хошимин) – Хайфон. Эта линия соединяла по морю юг и север Вьетнама. После нападения на Пёрл-Харбор воды Юго-Восточной Азии стали зоной боевых действий. 6 мая 1942 года на траверсе Камрани «Кхай Динь» был атакован американской подводной лодкой «Skipjack» SS-184. Тогда обошлось. А 22 ноября 1942 года недалеко от бухты Халонг пароход был атакован группой американских самолетов В-25 и Р-40. в результате атаки пароход затонул, погибли 7 человек.
«Император Николай I»
Начало жизненного пути «Императора Николая I» полностью совпала с судьбой его систер-шипа. Очень недолгая работа на Ближневосточной линии РОПиТ-а и переоборудование сначала во вспомогательный крейсер, а потом в гидроавиатранспорт Черноморского флота. Корабль принимал активное участие в боях на Чёрном море. После Февральской революции корабль переименовали в «Авиатор». Дальнейшая его судьба повторила судьбу «Императора Александра I». В 1921 году его продали «Compagnie des Messageries Maritimes» и переименовали в SS «Pierre Loti». Лайнер также работал на левантийской линии Марсель – Бейрут, а в 1937 году его перевели на Тихий океан на линию Сидней – Нумеа – Сайгон. После начала Второй мировой войны экипаж парохода перешел на сторону движения «Свободная Франция» и в дальнейшем во время войны управлялся англичанами. 12 декабря 1942 года при переходе Лагос – Либревиль SS «Pierre Loti» сел на мель у побережья Габона в Гвинейском заливе. Экипаж эвакуировался, а 11 апреля 1943 года сильным штормом пароход был разбит волнами.
Судьбы двух оставшихся «Императоров» были совершенно другими.
Окончание следует
