Сразу несколько новостей о работе российского авиастроения поступило за последнее время. Новости эти не столько тревожат, сколько ошарашивают. В результате всё более актуальным становится вопрос: а точно ли стоит доверять сообщениям об успехах в создании новых самолётов, которые регулярно звучат?
Для начала стала известна сумма, в которую обойдётся замена моторов на лайнерах «Сухой Суперджет 100». Изначально на нём устанавливались двигатели SaM 146, разработанные совместно с французской компанией Safran. Однако после 2022 года французы разорвали сотрудничество, отчего обслуживать моторы стало проблематично. В результате было решено создать отечественный двигатель ПД-8 и оснастить им ранее построенные «Суперджеты». И вот теперь выясняется, что овчинка, похоже, не только не стоила выделки – судя по всему, замена моторов будет стоить столько же, сколько весь самолёт!
Мотор не по карману
Цифры со ссылкой на свои источники в авиаотрасли привёл «Коммерсантъ». По его данным, стоимость работ по ремоторизации составит 2,3 млрд рублей для одного лайнера. Практически в такую же сумму прежде оценивался весь самолёт.
Глава Объединённой авиастроительной корпорации Вадим Бадеха уже заявил, что приведённые цифры не соответствуют действительности. Однако сколько будет стоить ремоторизация на самом деле, говорить не стал. Отметил лишь, что заплатить за неё придётся самим авиакомпаниям. При этом ещё в 2024 году стоимость одного двигателя ПД-8 (на «Суперджете» их два) оценивалась в 1,04 млрд рублей. С учётом того, что за два года цены на всё заметно подросли, приведённая сумма в 2,3 млрд рублей может оказаться даже заниженной.
В результате встаёт главный вопрос: а будет ли востребован новый двигатель? Недавно глава Росавиации Дмитрий Ядров хвалился: мол, ПД-8 разработали с нуля всего за шесть лет – ни американцы, ни англичане такого не могут! Хотя замглавы Минпромторга Геннадий Абраменков уже признал: часть «Суперджетов» вообще нет смысла ремоторизировать – они настолько изношены, что тратиться на замену двигателей бессмысленно. Вот и заслуженный пилот Олег Смирнов подтверждает: авиакомпании вряд ли решат потратиться. «Это не просто – один двигатель снял, другой поставил. Нужно самолёт переделать. Переделать гондолу, переделать узлы крепления, конструкцию переделать. Такой дорогой самолёт у нас не потянет ни одна компания. Потому что ремоторизация самолёта такого типа дороже, чем остаточная стоимость самого самолёта», – цитирует его «Фонтанка».
В свою очередь, авиаэксперт Андрей Патраков отмечает: «Суперджет» на 80% состоит из иностранных деталей. Ладно, моторы мы заменим, но что делать с другими узлами? Поставка оригинальных запчастей в Россию крайне затруднена. Потому распиаренная программа ремоторизации может сорваться – кому захочется тратить деньги впустую.
В мороз не летит
Странные дела творятся и с новым Ил-114-300. 66-местный турбовинтовой самолёт, разработка которого ведётся с 2014 года, призван стать альтернативой дряхлым Ан-24 и Ан-26, а также ставшим недоступными европейским ATR 72 и канадским Bombardier Dash 8. Особенно остро вопрос замены авиапарка встал после катастрофы Ан-24, произошедшей летом прошлого года под Тындой. Одной из причин трагедии, унёсшей 28 жизней, эксперты назвали техническое состояние воздушного судна, летающего уже 49 лет.
Прокурор Международного уголовного суда (МУС) Карим Хан вынужденно уходит в административный отпуск из-за возбужденного в отношении него дела о домогательствах.
Изначально планировалось, что Ил-114-300 полетит в 2019 году. Однако потом сроки начали «сдвигаться вправо». В итоге 5 июня на площадке Петербургского международного экономического форума глава Росавиации Дмитрий Ядров торжественно вручил управляющему директору ПАО «Ил» Даниилу Бренерману сертификат типа, подтверждающий готовность самолёта к серийному производству и эксплуатации.
Но вот незадача – следом на сайте ведомства появились документы. Как следовало из опубликованной «Карты данных сертификата типа воздушного судна», использовать Ил-114-300 разрешается лишь с серьёзными ограничениями. В частности, самолёт сертифицирован для эксплуатации при температуре от минус 9 до плюс 25 °C. Также на нём нельзя летать в грозу и в условиях обледенения, а посадка возможна только на аэродромах с сухой полосой – никакой грязи или снега. Естественно, встал вопрос: что же это за самолёт, для которого требуется курортная погода?
В принципе ничего страшного здесь нет, объяснили авиаэксперты, такое бывает. После того как самолёт пройдёт необходимые испытания, ограничения будут сняты. Вот и в Росавиации подтвердили: «Текущие ограничения на эксплуатацию Ил-114-300 установлены на основании объёма сертификационных работ, выполненных разработчиком, а также представленных доказательных документов». Позвольте, но как же тогда ещё недавно в новостях с пафосом сообщалось: Ил-114-300 успешно прошёл тесты в Якутии, в ходе которых подтвердил свои качества в условиях экстремально низких температур? Вот и премьер-министр Михаил Мишустин радостно провозглашал, что новый российский самолёт прошёл весь комплекс испытаний и скоро заказчики получат первые машины. Получается, боссы «Ила» врали – в том числе и главе правительства? Примечательно, что первые самолёты должны поступить во 2-й Архангельский объединённый авиаотряд, работающий в суровых условиях Арктики. Что будут делать пилоты с самолётом, которому не разрешено летать в мороз? Сам Даниил Бренерман не говорит, когда Ил-114-300 может пройти нужные испытания и стать пригодным для полноценной эксплуатации.
Третий – лишний
Наконец выяснилось, что авиакомпания S7 подумывает отказаться от контракта на приобретение 100 лайнеров Ту-214 – соответствующий меморандум был подписан в 2024 году. Причины, если верить сообщениям, следующие: перевозчику не удалось договориться с Казанским авиазаводом о сокращении срока простоя самолётов при обслуживании, выдаче гарантий улучшения их лётно-технических характеристик, а главное – о модернизации кабин под двух членов экипажа.
Поясним: подавляющее большинство лайнеров сегодня летают без бортинженеров. При этом Ту-214, являющийся модернизированной версией полетевшего ещё в 1996 году Ту-204, всё ещё имеет трёхчленный экипаж. Проблема не в том, что троим в кабине будет тесно – сегодня на бортинженеров в России вообще не учат. А если готовить их самостоятельно, это обойдётся авиакомпаниям в дикие деньги. Лётная практика бортинженера составляет 50 часов. Учитывая, что самолёт «ест» за час свыше 3 тонн керосина, то только за топливо при подготовке шести бортинженеров придётся отдать примерно 90 млн рублей.
Не станем задаваться вопросом, как вообще можно было сохранять такую конструкцию кабины до нынешнего времени. Это всё равно как устанавливать на современную машину древнюю коробку переключения передач с тремя ступенями и удивляться, почему её не хотят покупать. Впрочем, может быть, вот в чём причина. Глава Минпромторга Антон Алиханов уже заявил, что Ту-214 нужно дорабатывать. А это новые бюджеты и новые возможности их освоить.
Тем временем
Михаил Мишустин подписал распоряжение, изменяющее сроки поставок пассажирских лайнеров. Из этого же документа следует, как за последние три года изменилась стоимость новых отечественных самолётов. Так, цена Ту-214 увеличилась с 3,1 млрд рублей до 6 млрд, МС-21 – с 3,1 млрд до 5,3 млрд, а «Сухой Суперджет 100» подорожал с 2,3 млрд до 3,8 млрд рублей.
