Строительство дорог – не менее важная антикризисная мера, чем строительство жилья. Эта сфера деятельности также позволяет временно занять увеличившееся количество безработных и загружает заказами смежные отрасли, производящие стройматериалы, технику и т.п. К тому же после выхода из кризиса в стране появится развитая инфраструктура, которая позволит экономике развиваться ещё быстрее. Развитие инфраструктуры стабилизирует экономику в условиях кризиса, а также создаст долгосрочные эффекты. Напомним, в рамках плана по восстановлению экономики США после Великой депрессии в 1933–1939 годы было реализовано 44 тыс. инфраструктурных проектов, включавших строительство дорог, дамб, зданий, многие из которых используются и сейчас. Сейчас по такому пути идёт Китай. Его антикризисный план предусматривает выделение 586 млрд. долларов, в том числе на развитие инфраструктуры.
В России о таком пути знают и в ближайшее время собираются только наращивать объёмы, в том числе дорожного строительства. Однако организационная форма, в которую будет облечено строительство, у экспертов пока вызывает вопросы. И от того, как она будет реализована, зависит, избавится ли Россия наконец от одной из своих бед, или строительство дорог станет одной из дыр в бюджете.
7 июля сенаторами из Совета Федерации был одобрен многострадальный закон «О государственной компании «Российские автомобильные дороги» («Автодор»)». Госдума одобрила его в конце июня. Закон многострадальный, поскольку после его внесения в Госдуму в проект было внесено 98 поправок, а депутаты неоднократно переносили его принятие на более поздний срок. Даже имелись мнения, что госкомпания «Автодор» вообще не нужна, и вопрос о её создании до последнего момента находился под вопросом. Но теперь все инстанции пройдены, и закон должен подписать президент.
Этим, впрочем, сегодня и так занимается ведомство в составе Минтранса. Отличие госкомпании будет заключаться в том, что федеральные трассы и придорожные территории будут передаваться ей в долгосрочную аренду. Также компания сможет переводить дороги на платную основу и пересдавать придорожные территории, зарабатывая на этом средства для развития дорожной сети. По замыслу разработчиков закона, одной из целей «Автодора» является привлечение частных инвесторов, в том числе иностранных, к строительству дорог. Также они смогут на сдаваемых в аренду придорожных территориях развивать инфраструктуру: АЗС, кафе, гостиницы и т.п.
В управление «Автодору» будут переданы наиболее значимые автомобильные дороги. На первом этапе до 2015 года компания получит в ведение 6 тыс. километров федеральных трасс, с том числе строящуюся дорогу Москва – Санкт-Петербург и ЦКАД (новое кольцо вокруг Москвы, которое пройдёт по Московской области). Предполагается, что всего «Автодору» передадут 18,3 тыс. километров автодорог федерального значения, которые поэтапно могут быть переведены на платную основу.
Согласно закону об автомобильных дорогах и дорожной деятельности решение о введении платы за проезд по дороге принимается правительством Российской Федерации. Принимать решения в «Автодоре» будет наблюдательный совет, в который, в частности, войдут члены правительства, депутаты Госдумы, представители Счётной палаты и другие.
Тем не менее привлечь средства частных инвесторов на строительство дорог можно только в том случае, если инвестор впоследствии сможет вернуть свои деньги и заработать на проекте. Именно этим объясняется необходимость появления платных дорог. Участок дороги будет передан концессионеру, который в перспективе начнёт взимать плату за проезд и содержать дорогу в хорошем состоянии. Также частным инвесторам может быть интересно строительство объектов придорожной инфраструктуры, а «Автодор», в свою очередь, будет получать с этого арендную плату. Только такая мера даст старт бурному дорожному строительству, которое никак не получается начать. В 2008 году, по данным Федерального дорожного агентства, в стране было построено всего около 500 километров трасс федерального значения. В этом году планируется построить около 1 тыс. километров.
Однако есть и подводные камни. Против одобрения закона выступал председатель Комитета Совета Федерации по промышленной политике Валентин Завадников. Его настораживало то, что «Автодор» сможет делать платными не только новые дороги, но и уже эксплуатирующиеся, строительство которых налогоплательщики уже профинансировали.
Существуют и другие проблемы. Практика западных стран показывает, что платную дорогу можно строить только в том случае, если у неё есть бесплатный дублёр. Такие нормы действуют во Франции, в Италии и других европейских странах. Однако плотность автодорог в России – около 0,7 километра на квадратный километр площади, в то время как во Франции – 1,83 километра. Таким образом, наличие как платной, так и бесплатной дороги на одном направлении практически нереализуемо в ближайшее время.
Пример: трасса Москва – Санкт-Петербург. Дорога на направлении одна, поэтому, чтобы её сделать платной, необходимо построить бесплатный дублёр. Учитывая темпы строительства скоростных участков на трассе (за последние три года строители продвинулись только километров на 10–15), это практически нереализуемо. Введение платы за проезд по пути, у которого нет альтернативы, вызовет социальное недовольство и может снизить поток транспорта на направлении. Что касается грузоперевозок, то это станет новым видом поборов с бизнеса. По мнению экспертов, одним из основных вопросов при строительстве платных дорог является вопрос цены. В случае платы в 10 рублей за километр, на идее, по мнению специалистов, можно будет ставить крест. Реальная цена – до 5 рублей за километр.
Аналогичная ситуация обстоит со всеми инвестиционно привлекательными трассами, по которым проходят основные грузопотоки. По словам министра транспорта Игоря Левитина, таких дорог в России 18 тыс. километров. В частности, это магистрали Москва – Новороссийск, Москва – Челябинск и т.п. Они также могут стать платными. Платной может стать и трасса «Дон».
Есть претензии к «Автодору» и со стороны ФАС. Глава управления контроля ЖКХ, строительства и природных ресурсов ведомства Владимир Ефимов полагает, что новый закон наделит компанию сверхполномочиями. Во-первых, закон предполагает, что компания будет совмещать в себе функции хозяйствующего субъекта и контрольные функции. Также «Автодор» будет фактически сам себя проверять. «Органом контроля за финансово-хозяйственной деятельностью Государственной компании является ревизионная комиссия Государственной компании», – говорится в документе. По мнению экспертов, эти положения создают значительные коррупционные риски и могут привести к тому, что часть финансовых потоков из бюджета будет утекать в неизвестном направлении. Впрочем, по замыслу создателей, госкомпания будет расформирована в 2025 году, после того, как выполнит свою функцию по строительству новых и реконструкции старых трасс. А тот факт, что решения о введении платы за проезд по той или иной дороге будет принимать правительство, коррупционные риски снижает.
Пока госкомпания не начала действовать, Минтранс пытается поддержать дорожное строительство на высоком уровне. По словам вице-премьера правительства Сергея Иванова, в рамках антикризисных мер в 2009 году субъектам РФ будут выделены кредиты в размере до 25 млрд. рублей по ставке, не превышающей одной четверти ставки рефинансирования ЦБ. Эти средства будут предоставлены на срок до трёх лет, но только на строительство, реконструкцию, капремонт, ремонт и содержание автодорог общего пользования. Всего, по словам вице-премьера Сергея Иванова, в 2009 году на транспортный комплекс и развитие транспортной инфраструктуры будет направлено 586,6 млрд. рублей. По данным Министерства транспорта, на финансирование только дорожного хозяйства будет направлено 329 млрд. рублей (282 млрд. рублей в 2008 году).
Всего до 2015 года в России планируется построить 8 тыс. километров автодорог, а до 2030 года – 145 тысяч. Реализация таких глобальных планов будет зависеть от того, насколько успешной станет госкомпания «Автодор».
