РЖД лоббирует в Минтрансе вопрос сокращения количества вагонов. С обывательской точки зрения идея выглядит абсурдно. С экспертной – сомнительно. Но с точки зрения логики передела рынка – абсолютно логично.
Монополия РЖД на рынке услуг операторов железнодорожных вагонов разрушалась административным путём. Именно железнодорожное руководство в своё время продавило идею создания частных независимых операторов. При этом основные объёмы перевозок всё же сосредоточились в руках нескольких крупнейших игроков. И в последние пару лет вокруг них происходит какая-то подковёрная активность, связанная с перераспределением финансовых потоков.
Вероятно, именно она и породила идею сократить количество вагонов в железнодорожной сети. Другое объяснение найти этому трудно.
Суд идёт
Сейчас на железных дорогах страны насчитывается более 1,3 млн грузовых вагонов. Ими владеют почти 1,9 тыс. компаний-операторов. Но львиная доля подвижного состава сосредоточена в руках трёх лидеров отрасли. Это Первая грузовая компания (ПГК), Федеральная грузовая компания (ФГК) и «Деметра-Холдинг».
Железнодорожное начальство продавливает идею сократить число вагонов примерно на 200 тыс. и довести его до 1,1 млн штук. Дескать, лишние вагоны мешают логистике и затормаживают движение. Насколько обоснован этот вывод, эксперты спорят. Есть даже мнение, что вагонов, наоборот, нужно больше. Но со стороны о справедливости тех или иных утверждений судить трудно.
Интереснее здесь другое. Если число вагонов будут сокращать, то за счёт кого? Как ни странно, но небольшие компании-операторы в этой ситуации выглядят более или менее защищёнными. Они (не все, но многие), как правило, создавались и существуют для удовлетворения нужд конкретных заказчиков. Их вагоны курсируют по одним и тем же маршрутам, связанным с технологическим циклом предприятий, и проблем не вызывают.
Другое дело – операторы-гиганты, чьи вагоны массово выставляются на свободный рынок грузоперевозок. Их парки достаточно велики, чтобы можно было найти 200 тыс. единиц подвижного состава для сокращения. Так давайте внимательнее посмотрим на лидеров отрасли.
Кто правит бал
ФГК – это стопроцентная «дочка» РЖД. Если бы железнодорожное начальство хотело сократить парк её вагонов, то это легко можно было бы сделать через решение совета директоров или каким-то другим административным путём. Но этого не делается. Наоборот, в последние годы компания увеличивала парк вагонов. По последним данным, он составляет более 130 тыс. штук. При этом финансовые результаты ФГК в последние годы выглядят как топтание на месте. В 2024 году выручка год к году увеличилась на 9,6% и достигла почти 128 млрд рублей. Чистая прибыль при этом возросла на 1% и составила почти 47 млрд рублей.
Несмотря на особое положение ФГК как дочки РЖД, последние годы лидером рынка считался другой крупный оператор – ПГК. В своё время ПГК тоже была выделена из состава РЖД и превратилась в частную компанию. С 2023 года её собственником значилось АО «Аврора Инвест». Сведения об учредителях этого АО скрыты. Однако деловые СМИ связывают его со структурами, которыми в разное время в разных долях владели Алексей Тайчер и братья Тимур и Руслан Бабаевы. Алексей Тайчер, вероятно, приходится сыном Ромену Тайчеру, который занимал начальственные должности на Октябрьской железной дороге в 90-е. Сам Алексей Тайчер также успел сделать карьеру в структурах РЖД. Братья Бабаевы – это сыновья Салмана Бабаева, вице-президента РЖД до 2017 года.
Партия «Справедливая Россия – За правду» (СРЗП) готовится внести в Государственную Думу новый законопроект, который позволит женщинам уходить в декретный отпуск на любом этапе беременности.
В прошлом году Алексей Тайчер попал в СИЗО по обвинению в особо крупном мошенничестве. Подробнее о его судьбе «Наша Версия» рассказала в № 28 от 28 июля. В апреле Генпрокуратура подала иск об обращении в доход государства ряда компаний, принадлежащих Алексею Тайчеру и братьям Бабаевым. В раскрытой судом информации «Наша Версия» не обнаружила упоминания АО «Аврора Инвест» или ПГК. Можно предположить, что уголовное дело против бывших бенефициаров могло привести к смене собственника. В то же время приходится признать, что истинные владельцы крупнейшего оператора грузовых вагонов остаются в тени.
В июне судебный процесс вокруг железнодорожных активов, связанных с Алексеем Тайчером и семьёй Бабаевых, получил продолжение: представитель Салмана Бабаева подал апелляцию на иск Генпрокуратуры об изъятии. Дополнительную интригу процессу придаёт тот факт, что в нём участвует также ФГК. Причём в иске Генпрокуратуры речь идёт о том, что АО «ВТБ-Лизинг» на сделках с ФГК (когда ею руководил Алексей Тайчер) понесло ущерб на 8,6 млрд рублей.
О роли структур ВТБ на рынке перевозок мы ещё скажем ниже, а сейчас отметим, что два крупнейших оператора вагонов, созданных в разное время на базе РЖД, сейчас прямо или косвенно фигурируют в инициированных Генпрокуратурой судебных процессах. И их судьба может зависеть от позиции российской Фемиды.
Бойкий новичок
Третий по величине игрок на вагонном рынке сейчас – это «Деметра Холдинг». Структура создавалась на деньги ВТБ как трейдер для экспорта зерна. В считанные годы она подмяла под себя лакомые куски инфраструктуры зернового рынка и заняла на нём лидерские позиции. Летом 2023 года глава ВТБ Андрей Костин сообщил, что банк вышел из капитала холдинга. С тех пор достоверной информации о его истинных бенефициарах нет. А бизнес меж тем развивается.
Сначала «Деметра-Холдинг» создал своего железнодорожного оператора для перевозки зерна. А затем взялся и за другие грузы, включая цемент. В прошлом году «Деметра-Холдинг» поглотил оператора «Атлант», который управлял 6 тыс. вагонов. Парк вагонов «Деметра-Холдинга» сейчас составляет около 100 тыс. единиц. Это примерно столько же, сколько и у ПГК.
Учитывая опыт «Деметра-Холдинга» на зерновом рынке, можно предположить, что компания сможет потеснить и старожилов рынка вагонного, то есть отпочкованных от РЖД ФГК и ПГК. И это может стать очень крупным переделом финансовых потоков.
Сравнивая размер парка вагонов крупнейших операторов и предложение РЖД сократить более 200 тыс. вагонов, можно предположить, что как минимум одного оператора из «большой тройки» могут отдать на заклание. Заодно придётся убрать с рынка изрядный «куст» малых операторов.
В этом контексте прелюбопытно выглядит появившаяся в начале июля новость о дивидендах крупнейших операторов вагонов. Деловая пресса сообщила, что они направили на выплату дивидендов за прошлый год сумму, более чем в 2 раза превышающую размер их чистой прибыли. Это лишило компании финансовой подушки. К сожалению, цифры по каждому оператору не раскрываются. Однако выглядит это так, будто ликвидность аккумулируется накануне большой сделки по переделу активов. Либо же просто выводится из отрасли в интересах уходящих бенефициаров.
Тем временем
Рынок пассажирских перевозок остаётся более стабильным. Примерно 86% пассажиров ездят в вагонах, которые принадлежат АО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК). Это дочерняя структура РЖД. Однако есть и альтернативные операторы. Крупнейшие и старейшие из них – это, пожалуй, «Гранд Сервис Экспресс» (ГСЭ) и «ТрансКлассСервис» (ТКС). Причём в 2019 году была новость о том, что основатель ГСЭ Михаил Рабинович через офшоры продал компанию собственникам ТКС. По официальным базам такая связь между компаниями сейчас не прослеживается.
Судя по названию, ТКС могла иметь отношение к ТКС Холдингу, который в 2024 году сменил название на «Т-Технологии». Однако сейчас прямой свези в открытых базах между ТКС и «Т-Технологиями» (основным бенефициаром считается миллиардер Владимир Потанин) нет. Более того, ГСЭ позиционируется как отдельная от ТКС компания.
Примечательно, что именно ГСЭ является собственником вагонов всех основных поездов, выполняющих рейсы в Крым. Исторически сложилось так, что проезд в вагонах ГСЭ за счёт дополнительного сервиса был дороже, чем в вагонах ФПК. А теперь получается, что все или почти все крымские поезда сплошь состоят из этих дорогих вагонов. Очень удобное обоснование для безудержного роста цен на билеты! И возразить нечего. Другие операторы отказываются ездить в Крым из-за угрозы санкций, а ГСЭ не боится – вот и ломит цену за свой риск.
Что касается ТКС, то её вагоны в основном были включены в фирменные поезда наряду с вагонами ФПК. Но, как правило, имели более высокую цену за проезд. В 2021 году ТКС объявила, что намерена сосредоточиться на железнодорожном туризме и эксплуатации собственного поезда «Золотой орёл». На нём проводились круизы из Москвы по разным направлениям вплоть до Владивостока. О доле вагонов ТКС в регулярных пассажирских перевозках в последние годы открытой информации нет.
