Отечественный подводный флот лидирует в мире по количеству аварий в послевоенное время. К-19, К-129, «Комсомолец» — лишь небольшая часть скорбного перечня погибших подлодок и членов их экипажей. Аварии субмарин всегда прикрыты завесой таинственности, и в большинстве случаев никто так и не смог дать чёткий ответ на вопрос о причинах гибели кораблей. Но всё же у этих катастроф много общего. В советское время, пожалуй, главной причиной многочисленных аварий была спешка, с которой проектировались и строились подлодки. Дикая гонка с американцами приводила к серьёзным просчётам в проектировании, браку и недоделкам в строительстве, поверхностной подготовке экипажей. В современной России главным бичом флота стали безответственность флотских чиновников, отсутствие средств на полноценный ремонт и техническое обслуживание кораблей. Красноречивым доказательством тому стали катастрофа «Курска», подводной лодки К-159, авария батискафа АС-28. На первый взгляд власть предпринимает меры, чтобы избежать подобных катастроф в будущем. Постоянно мы слышим заявления о достижениях в реформировании судостроительной отрасли, органах военного управления. Однако, как ни странно, каждое погружение под воду продолжает оставаться адской лотереей. И от новых аварий не застрахован никто.
Холдинг подводного флота — такая структура появится в ближайшее время в российской оборонной отрасли.
Как сообщили на минувшей неделе чиновники Роспрома, в холдинг войдут такие судостроительные предприятия, как ПО «Севмаш», «Звёздочка», «Адмиралтейские верфи», и центральное конструкторское бюро «Рубин». Цель подобной интеграции проста: работая единым фронтом над внутренними и зарубежными заказами, предприятия смогут значительно сократить производственные издержки, а также эффективно противостоять западным конкурентам. Однако, по мнению многих экспертов, подобные глобальные преобразования вряд ли смогут вывести российское военное судостроение из затяжного кризиса.
Перераспределением финансовых потоков довольны не все
Идея интеграции предприятий оборонно-промышленного комплекса возникла не вчера. Ещё в 2000 году вышел указ президента № 1768 «О мерах по обеспечению концентрации и рационализации оборонного производства в Российской Федерации».
Тогда же власти заявили о создании «надводного холдинга», который будет заниматься строительством кораблей. В его состав вошли санкт-петербургские предприятия «Северная верфь» и «Балтийский завод», а также конструкторские бюро «Северное», «Невское» и «Алмаз». Если кратко, то схема подобной перестройки проста: все заказы на постройку кораблей спускаются сверху, головной организацией.
По всей вероятности, в «подводном холдинге» таковой станет ЦКБ «Рубин», который будет распределять работы между подрядчиками. Помимо заказов «рубиновцы» получат и контроль над финансовыми потоками, что по понятным причинам не может радовать руководство судостроительных предприятий на местах. Так, некоторые представители того же северодвинского «Севмаша» сегодня активно выступают против создания холдинга. Но проблема в том, что 51% акций предприятия принадлежит государству. Так что, как ни крути, а «подводникам» придётся выполнять волю Кремля.
Одна из главных проблем судостроения — нехватка квалифицированных кадров
Впрочем, спасти российское судостроение одними лишь организационными преобразованиями сегодня вряд ли удастся. Ситуация обострилась настолько, что ей не помогут даже колоссальные финансовые вливания. Одна из главных проблем судостроительной отрасли — острая нехватка квалифицированных кадров. Характерная ситуация складывается на том же «Севмаше», который считается флагманом отечественного подводного судостроения. Среди наиболее востребованных кадров — инженеры по системам электроэнергетики и автоматизации судов. Ежегодно на предприятие приходят 3—5 инженеров, тогда как реальная потребность исчисляется сотнями специалистов. Подобная проблема и с инженерами по силовым установкам и техниками-литейщиками. А на соседнем предприятии «Звёздочка», которое также войдёт в состав создаваемого холдинга «подводного флота», вообще впору говорить о кадровой катастрофе. Здесь остро не хватает простых рабочих.
Например, зарплата слесаря-монтажника составляет 5—6 тыс. рублей, и, естественно, желающих поработать за эти деньги находится немного. Проблему пытались решить, создав на предприятии учебные группы, где по ускоренной схеме готовят будущих корабелов, однако вакансии по-прежнему остаются невостребованными. Отчаявшись пополнить рабочую силу с помощью внутренних ресурсов, местные депутаты даже выступили с законодательной инициативой о предоставлении отсрочки от призыва на военную службу «лицам, имеющим начальное профессиональное образование и поступившим на работу на оборонные предприятия, расположенные в районах Крайнего Севера». Однако последние заявления министра обороны Сергея Иванова, судя по которым все существующие отсрочки для ценных специалистов будут с 2008 года отменены, похоронили и эту надежду.
Глава Минпромторга РФ Денис Мантуров пообещал, что замена самого дорогого в мире лекарства от спинальной мышечной атрофии будет продаваться в России в разы дешевле, чем европейский препарат «Золгенсма».
На амурском заводе на работу приглашают пенсионеров
На Дальнем Востоке ситуация выглядит ещё более удручающей. Амурский судостроительный завод уже на протяжении больше 10 лет не может достроить две атомные подводные лодки проекта 971. И если раньше причиной долгостроя было хроническое недофинансирование, то теперь главная проблема судостроителей — всё та же нехватка рабочих рук. По имеющимся данным, некомплект специалистов на заводе составляет до 50%. Не хватает инженеров, сварщиков, электриков, трубогибщиков. Для пополнения их рядов руководство ищет альтернативные пути. Например, приглашает на работу пенсионеров и вербует рабочих в странах ближнего зарубежья...
Аварийность на флоте всё выше
Но даже если предположить, что власти примут наконец решение о кардинальном повышении заработной платы судостроителям и на предприятия хлынет поток рабочей силы, то это вряд ли уже исправит ситуацию. Отрасли нужны квалифицированные кадры, а их в стране становится всё меньше и меньше. Использование же неквалифицированных рабочих на строительстве боевых кораблей и подводных лодок может привести к самым плачевным последствиям. Классическим тому примером стала авария на борту атомного ракетного крейсера «Пётр Великий», которая произошла в 1997 году. Крейсер только сошёл с санкт-петербургских стапелей и направлялся к месту постоянного базирования в Североморск. Во время перехода в Северной Атлантике адмиралы решили испытать корабль на прочность и дали ему максимальный ход. Однако паропроводы не выдержали давления, и в трюм хлынул раскалённый пар. Несколько матросов сварились заживо. Как показало расследование, всему виной стал нерадивый рабочий, который поставил в паропровод трубу не той маркировки. Её стенки были тоньше номинала. По слухам, схожий инцидент произошёл и в начале 2005 года на новейшей атомной подводной лодке «Гепард». Якобы на лодке, которая совсем недавно была сдана флоту, взорвались баллоны воздуха высокого давления. В результате новое судно было отправлено на судоремонтный завод в Полярный. Слава богу, что ЧП произошло не в море, а возле пирса.
Утеряны многие ключевые технологии, необходимые для строительства боевых кораблей
Но проблемы судостроительной отрасли кроются не только в кадрах. Можно определённо говорить о том, что утеряны и не освоены многие ключевые технологии, необходимые для строительства и ремонта боевых кораблей. Так, например, атомная подводная лодка третьего поколения «Барс» уже много лет стоит на среднем заводском ремонте на дальневосточном судоремонтном заводе «Звезда». Причём туда она пришла своим ходом, а обратно выйти уже не может. Флот вообще не рассчитывает получить её назад. На корабле необходимо произвести перезагрузку активной зоны реактора, а такого опыта для АПЛ этого поколения нет ни на одном заводе в России. Кроме того, некоторые узлы и агрегаты, начиная от перископов и заканчивая лодочной мебелью, вообще сегодня никем не производятся. С развалом Советского Союза Военно-морской флот лишился более 30 крупных судостроительных предприятий в бывших советских республиках. По сути, оставшиеся в России заводы сегодня живут на старых, советских ещё запасах. Что будет, когда они закончатся, не знает никто.
Стратегические предприятия на грани банкротства
Несмотря на громкие заявления Кремля о том, что отечественный ОПК постепенно становится на ноги, реальная ситуация говорит об обратном. Согласно оказавшимся в нашем распоряжении материалам, в ближайшее время может прекратить своё существование калининградский судостроительный завод «Янтарь». Завод внесён в перечень стратегических предприятий, и государству принадлежит в нём контрольный пакет акций. Ситуацию взял под личный контроль президент Владимир Путин, однако в Минобороны уже говорят о возможности лишения этого завода гособоронзаказа.
А ситуация весьма любопытная. Кризис настиг предприятие ещё в середине 90-х годов. Завод попросту влез в долги. Главным кредитором предприятия стал Внешторгбанк: сумма задолженности составила около 600 млн. рублей. Поскольку предприятие долги возвращало неохотно, в апреле 2004 года в отношении «Янтаря» была запущена процедура банкротства. Однако спустя месяц решили не торопиться банкротить завод. Внешторгбанк переуступил задолженность «Янтаря» Межрегиональному инвестиционному банку (МИБ). Естественно, сделка проходила с ведома правительства и никто не собирался отдавать завод в руки коммерсантов просто так. Одним из главных условий соглашения было то, что МИБ после переуступки долгов прекращал процедуру банкротства и заключал с «Янтарём» мировое соглашение, по которому последний должен был погасить задолженность в течение пяти лет. Чем не вариант сохранения завода? Однако никакое мировое соглашение по сей день не заключено. «Янтарь» вплотную подошёл к полному краху. Кредиторы всего за $20 с небольшим млн. смогут получить не только производственные мощности «Янтаря», но и уже заложенные здесь корабли. Хотя коммерсанты предложили властям интересный вариант: банкротить «Янтарь» они прекратят, если государство расстанется с 25% акций завода, то есть потеряет контроль над стратегическим предприятием.
