// // Решать проблему автокраж безуспешно пытаются на государственном уровне

Решать проблему автокраж безуспешно пытаются на государственном уровне

327

Угонки по вертикали

Милиция регулярно проводит учения по задержанию угонщиков, но количество похищений автомобилей продолжает расти.
Фото: ИТАР-ТАСС
Милиция регулярно проводит учения по задержанию угонщиков, но количество похищений автомобилей продолжает расти. Фото: ИТАР-ТАСС
В разделе

В Москве, да и в других крупных городах России, тысячами угоняют машины. Это целый бизнес с огромной рентабельностью. Больше воруют незащищённые авто, однако и самая навороченная система безопасности – совсем не панацея: если машина пользуется спросом или «заказана», её увезут, несмотря ни на спутниковую систему поиска, ни на любую другую «начинку». Чтобы хоть как-то пресечь этот криминальный бизнес, нужны комплексные решения – от охраны машин на автостоянке до чёткого взаимодействия между правоохранительными органами, государством и частными страховыми компаниями. Однако, как выясняется, до создания такой антиугонной инфраструктуры нам ещё далеко.

Недавно в комиссии Мосгордумы по безопасности был проведён «круглый стол», посвящённый разработке концепции городской программы противодействия угонам автотранспорта. Замначальника отдела организации розыска транспортных средств УГИБДД Москвы Дмитрий Сенокосов огласил цифры за половину 2008 года: в столице уже угнано 5,8 тыс. автомобилей, найдено 2,2 тысячи. При этом он отметил, что с автомобилями, оборудованными спутниковыми системами обнаружения, преступники предпочитают не связываться: угнано в этом году всего 128 таких автомашин, обнаружить удалось 69% из них.

На самом деле, как показывает процент обнаружения, спутниковая система – совсем не панацея. Вернее, если вы установите её на «Жигули», то, конечно, вашу «развалюху» никто не тронет: подготовка к краже окажется дороже выручки. Наверняка спутниковая система в недорогой или средней по стоимости иномарке также снизит риск угона. Дорогую же машину, захоти профессионал её угнать, не спасут никакие системы безопасности. По словам начальника 7-го отдела уголовного розыска столичного ГУВД Ивана Горбунова, в этом году в Москве благополучно увозили даже штучный по меркам мирового автопрома товар – «Майбах» и «Мазерати».

Ну а Что-то идёт на запчасти, что-то продают целиком. «Во-первых, эти машины по-прежнему пользуются популярностью в российских регионах и странах бывшего СССР, – объясняет Горбунов. – А во-вторых, они практически не защищены. Угонщикам достаточно перебить номер агрегата».

Твёрдое второе место по угонам у «Тойоты» – 1381 машина, или 15% общего числа. Причём чаще всего воры «берут» «Камри», «Авенсис» и «Короллу». Что, в общем-то, неудивительно: они востребованы как на рынке автомобилей, так и на рынке автозапчастей.

Третье место – у «Фольксвагена» (730 автомобилей). А далее идут «Мазда» (539 машин), «ГАЗы» (533), «Ауди» (477), «Лексусы» (429) и «Мерседесы» (411).

Наконец, относительно новое поветрие для Москвы (раньше этим промышляли за границами города) – угоны строительной и прочей специальной техники. Стоит она дорого, зачастую на уровне иномарки бизнес-класса, а из защиты – лишь замок на воротах стройплощадки.

Важно не только то, какие машины угоняют больше всего. Важно ещё и откуда.

В Москве таких мест хватает: большая часть 3,5-миллионного автопарка москвичей хранится на открытых стоянках, зачастую неохраняемых. По-прежнему большинство краж происходит на стоянках перед гипермаркетами и во дворах.

«Мы постоянно общаемся со службами безопасности владельцев открытых парковок перед большими магазинами, – говорит Дмитрий Сенокосов. – Однако далеко не всегда нас слышат. Организация полноценной охраны таких стоянок – частное дело. И многие бизнесмены предпочитают на это не тратиться: мол, народ всё равно приедет». При этом, считает представитель ГИБДД, простая установка камеры видеонаблюдения ничего не даст: кража будет зафиксирована, но никто не будет предупреждён, так что нужны ещё как минимум операторы для оперативного реагирования.

По теме

У городской службы платных парковок, которая владеет 95% всех легальных парковок Москвы, свои проблемы. «Разработать антиугонный контроль крайне сложно, – говорит первый заместитель руководителя столичного департамента транспорта и связи Сергей Николаев. – Зачастую на наших парковках на одном месте сменяется три-четыре машины в час. При такой интенсивности трудно уследить за всеми автомобилями. А проверять документы и тому подобное – вообще нереально».

Да и не проверишь их, документы эти. Прав у охранников не хватает. «У нас на парковках перед некоторыми торговыми центрами был организован контроль на выезде – охрана просила предъявить техпаспорт, – рассказывает начальник управления организации и координации продовольственной торговли департамента потребительского рынка и услуг Москвы Валерий Шапилов. – Однако вскоре пришлось от этой практики отказаться – от автовладельцев пошли жалобы на то, что сотрудники нашей охраны превышают полномочия: досматривать машину могут только сотрудники ГИБДД».

Глава комиссии Мосгордумы по безопасности Инна Святенко обещала, что депутаты посмотрят, что можно сделать с существующей нормативной базой. Тема угонов ей вообще близка – сама лишилась безвозвратно аж трёх машин.

Впрочем, полагает Сергей Николаев, самые эффективные противоугонные системы можно устанавливать не на открытых стоянках, а на современных закрытых паркингах. Чтобы как в Европе: на въезде получаешь талон, в котором указан номер двигателя, да ещё тебя автоматически фотографируют.

И выехать без талона и с другим водителем за рулём уже невозможно. «Сейчас правительство Москвы реализует масштабную программу гаражного строительства, это можно признать эффективной мерой по борьбе с угонами», – говорит замглавы департамента транспорта и связи. Так-то оно так, но гаражное строительство в Москве настолько отстало от темпов роста числа автомобилей, что даже с самыми масштабными программами дефицит «защищённых» машиномест ликвидировать в ближайшие годы не удастся.

По мнению президента профессиональной ассоциации противодействия угонам Игоря Ямова, только одного из методов борьбы не хватит в любом случае – за проблему нужно взяться одновременно с разных сторон. «Угоны – это хорошо организованный криминальный бизнес. А бизнес может существовать только тогда, когда он приносит прибыль. Потому наша цель – сделать его нерентабельным, чтобы выгоднее было положить деньги на банковский депозит», – объясняет идею Игорь Ямов.

Согласно концепции городской антиугонной программы, которую ассоциация внесла на рассмотрение комиссии Мосгордумы по безопасности, предлагается усложнить жизнь угонщикам на каждом этапе их «бизнес-процесса»: подготовка к хищению, угон, отстой, перебивка идентификационных знаков, легализация украденной машины, перегон её в точку продажи, продажа, использование прибыли. Грубо говоря, если установить хоть какой-нибудь контроль на паркингах, одновременно обеспечить машины современными противоугонными системами, наладить полноценный обмен данными между правоохранительными органами и страховыми компаниями – стоимость угона автомобиля для вора значительно возрастёт. А если улучшить ситуацию на каждом этапе, проблема будет решена.

Особенно важным, полагает Ямов, было бы сотрудничество между частными страховщиками и милицией. Для одних борьба с такими преступлениями – прямая обязанность, а для других – способ серьёзно снизить убытки. Сейчас системного взаимодействия не выходит – где-то мешает отсутствие нормальной законодательной базы, где-то, наверное, желания. Между тем международный опыт показывает, что эффект от такого сотрудничества может быть колоссальным. В Великобритании, например, ещё в 1969 году автостраховщики создали специально для борьбы с угонами некоммерческую организацию – исследовательский центр Thatchem («Тэтчем»). Когда в 1980-е годы в Англии начался настоящий беспредел с угонами автомобилей, этот центр сыграл значительную роль в решении проблемы.

Одно из основных направлений работы «Тэтчем» – изучение системы защиты конкретных марок автомобилей. После тщательного комплексного исследования (прочность стёкол и кузова, электронные и электромеханические средства защиты и т.п.) специалисты центра выставляют автомобилю оценку в «звёздах». Кто больше «звёзд» набрал – тот и лучший. Простая на первый взгляд идея оказалась крайне действенной. Постепенно «Тэтчем» стал фактическим разработчиком стандартов безопасности для британского рынка, производители начинают консультации с «Тэтчем» задолго до выпуска новой модели – в среднем за шесть лет. Страховщики и полиция обмениваются своими знаниями как в области защиты машин, так и в области технических новинок на «угонщицком» рынке. Что идёт на пользу всем.

Влияние «Тэтчем» понятно – оценка экспертов становится своеобразным билетом на рынок для автопроизводителя: потребители, естественно, предпочтут более защищённый автомобиль. Тем более что стоимость владения таким автомобилем при прочих равных оказывается ниже. Дело в том, что стоимость страхования каско может превышать 10% всех затрат при приобретении нового авто. Чем меньше, по статистике, угоняют машину, тем меньше берут страховщики: тариф может сократиться и в пять раз. В результате потребители получают защищённые, но при этом не сильно дорогие автомобили. А общее количество угонов, как показывает практика, серьёзно падает. В Великобритании в 1993 году угнали почти полмиллиона автомобилей. Через 10 лет после введения «звёздных» рейтингов «Тэтчем» это количество упало в три раза – до 150 тыс. автомобилей в год.

Нам о таких результатах пока можно только мечтать.

Опубликовано:
Отредактировано: 09.07.2008 11:40
Копировать текст статьи
Комментарии 0
Еще на сайте
Наверх