В СССР любили планировать на перспективу. Достиг город миллионного населения – получай метро. Причём подготовка к его прокладке начиналась ещё задолго до достижения заветной цифры. При этом города совершенно не страдали от пробок, а в выходные проезжая часть и вовсе пустела.
Переход к рынку нанёс по программе строительства метро тяжёлый удар. С одной стороны, не стало денег не то что на масштабные инвестиции, но и на ежедневный прокорм. С другой стороны, опустел наземный транспорт, переставший перебрасывать десятки и сотни тысяч людей к заметно сбавившим обороты или закрывшимся предприятиям. Тем весомее заслуга тех, кто в это непростое время не предал перспективный проект. Наиболее героическую и в то же время трагическую главу в борьбе за провинциальное метро вписал Томск. Строить его там начали в совершенно безнадёжном 1992 году и смогли даже воздвигнуть пару станций. Дальнейшие события достойны эпоса. Консервация, расконсервация, банкротство и затопление построенных станций… В Уфе первый камень в местный метрополитен заложил первый российский президент Ельцин. Этот же камень оказался и последним. Город бился за проект, пытаясь выбить себе подарок к юбилею, но после долгой борьбы капитулировал. Также не задалось строительство метро в Перми и Ростове-на-Дону. Единственным городом, реализовавшим проект, стала Казань, которая продолжает развивать подземку, несмотря на нехватку средств.
Убыточная суперприбыль
В качестве пассажира я изучил транспортную систему города Лиссабона. Лучше нигде встретить не пришлось. На машине можно ехать без пробок и всегда легко найдёшь парковку. Автобусы в основном ориентированы на доставку туристов к достопримечательностям. Также здесь есть трамвай, но основные транспортные артерии – река и метро. В городе с населением, едва перевалившим за полмиллиона, действуют четыре линии. Есть выход к морвокзалу и стыковки со станциями паромов.
Впервые план постройки метро в Лиссабоне родился в 1888 году. В 1924-м идею реанимировали, а в 1955–1959 годах построили первую линию. Практически сразу вдоль неё выросли новые жилые кварталы. Сегодня на вышедшем за пределы города метро, как на скелете, «повисла» агломерация почти в 3 млн человек. Лиссабон, несмотря на свои размеры, отнесён к числу мировых городов. И это в стране, которая не так давно считалась самой бедной в Западной Европе, да и сейчас не отличается богатством. Сейчас свою агломерацию строит Казань, но транспортная составляющая, с которой она должна начинаться, сильно отстаёт. А у других агломераций её просто нет. Всё точно как с жильём: построим дома, а потом займёмся ЖКХ. Но без скоростного передвижения от агломерации остаётся одно название.
Десятилетние колебания «строим – не строим» сформировали набор аргументов за и против в зависимости от колебания «линии партии». Везде они были одинаковыми. Первое возражение – это технически невозможно. Напомним, что когда в начале 30-х затеяли строительство метро в Москве, зарубежные специалисты как один говорили то же самое. Но всего за четыре года первую линию построили. Нынешний набор технологий и спецсредств делает это возражение полностью несостоятельным. Как и опасения о том, что от вибрации будут страдать фундаменты домов. В Лондоне рядом со «старичком» Биг-Беном разместился крупный транспортный узел, но исторический бренд города спасли от проседания. Также скептики говорят, что при строительстве метро придётся заменить канализационные трубы. Так этому радоваться надо – давно пора! За рубежом только так и поступают, чтоб 2 раза не копать. Также жителей запугивают, что город надолго разроют. Но это будет происходить местами. Зато при создании альтернативной надземной транспортной структуры перероют весь.
В Красноярске строители получили разрешение на продолжение работ по строительству метро. Об этом сообщил глава региона Красноярского края Михаил Котюков.
Самый убийственный аргумент – убыточность. Мол, та же наземная система обойдётся в разы дешевле. Верно. Но она решит проблемы вчерашнего дня и создаст их на будущее. А метро даёт перспективу развития на десятки лет вперёд. Практически у всех видов городского транспорта существует свой «убийца» – более перспективная альтернатива. У метро её нет. Справедливо утверждают, что в подземке за счёт оплаты проезда окупаются в лучшем случае лишь затраты по её эксплуатации. Поэтому когда экспертизу проекта ограничивают расчётом пассажиропотока, то такой анализ можно даже не проводить – никакой пассажиропоток инвестиции не окупит. Это просто математическая погрешность, на которую кое-где уже не обращают внимания. Есть примеры городов с бесплатным общественным транспортом, что в итоге приносит городской казне больше дохода, чем от платы за проезд.
Проект на века
Вернёмся к советскому прошлому. Метро помогало работникам свежими и без опоздания прибывать на работу, а с неё домой. Что повышало производительность труда и выпуск продукции. Точно этот же мультипликационный эффект применяют и капиталисты. В трескучие морозы в Торонто я в пиджачке нырял в метро у своего дома и через 15 минут выходил прямо в вестибюль небоскрёба родной фирмы «Делойт». Но дело не только в физических кондициях работников. Экономя время в пути, человек тратит его на покупки и развлечения, принося дополнительный доход бизнесам и бюджету. Заодно улучшается экология, экономя миллионы человеческих жизней и снижая миллиардные затраты на медицину. Идёт разумное зонирование города: деловой центр, исторический и развлекательный. А на сколько вырастает стоимость квартир в спальных районах, из которых добраться в центр можно будет за 20 минут вместо обычных двух-трёх часов? Растёт при строительстве метро и интеллектуальный потенциал, ведь появляется большой запрос на работу проектных и строительных организаций.
Все выгоды – личные, корпоративные, муниципальные и государственные – перечислить просто невозможно. Они приумножаются по бесконечным цепочкам. Просто затраты происходят в одном месте, а прибыль от них получается в бессчётном количестве других. При СССР, где был один общий карман, над этим просто не было смысла заморачиваться. Хуже, что этим не заморачиваемся сегодня мы, огульно объявляя нецелесообразным самое перспективное развитие транспорта. Впрочем, мне кажется, здесь речь идёт о лукавстве: «нецелесообразно» произносят вместо «нет денег». Но если научиться с ними правильно обращаться, то и это не будет проблемой. Потраченных на все неудачные провинциальные «метропопытки» средств вполне бы хватило, чтобы построить добротный метрополитен как минимум в одном городе. А так идут постоянные смены проектов из-за новых технологий и техники, их бесконечные экспертизы, отсутствие поэтапного планирования. Характерный пример: едва приняв решение о строительстве метро в одном из городов в 1986 году, был сразу объявлен конкурс на оформление его станций, которые так и не появились. Отдельные участки земли, отведённые под метро, были хищнически застроены. Генпланы городов меняются раз в несколько лет.
Да, возможно у государства сегодня есть более важные задачи. Но если город грамотно составит генплан, проведёт изыскания, выделит земельные участки под станции и депо, то деньги потекут из разных источников. Это могут быть застройщики микрорайонов на 250–300 тыс. жителей, у которых резко вырастет цена квадратного метра. Найдутся желающие вложиться в станции, которые за рубежом стали подземными гигантскими торгово-развлекательными комплексами или входами на стадионы и в шопинг-моллы. Да и энтузиазм горожан-волонтёров, если их правильно настроить, может принести средства.
Незадолго до революции казаки станицы Пашковской, находящейся в 12 верстах от центра Екатеринодара (Краснодар), создали акционерное общество и провели к себе трамвай. Очень хотели сделать то же и жители других станиц. Они не знали слова «агломерация», но если бы не революция, то точно бы её создали. А трамвай в Пашковскую ходит до сих пор. И устроенное для него депо тоже функционирует. Хотя слово «целесообразность» им тоже было незнакомо.
