Иностранные производители легковушек покидают Россию из-за санкций, прекращается даже отвёрточная сборка. Тревожно – с одной стороны, но с другой, как нам заявляют, появляется шанс возродить отечественное производство. Вот только прошлый опыт заставляет беспокоиться за будущее российской автомобильной промышленности.
По сути, сегодня мы там, где и 100 лет назад – применительно к автомобилестроению. Тогда, убедившись, что аутентичный проект НАМИ-1 забуксовал – за три года на московском заводе «Спартак» удалось собрать всего несколько сотен машин, – советская власть обратилась за помощью к американским буржуям. И те запустили в Нижнем первый советский конвейер, на котором делали «Форды-А». Вот и московский АЗЛК начинал со сборки «трофейных» «Опель-Кадет» – необходимое оборудование вывезли из Германии. А тольяттинский автозавод построили итальянцы, и первые тамошние «Жигули» были «Фиатами-124». Как видно, своими собственными силами обходиться никак не получалось. Да, мы учились, и путь от копии «Форда» до передовой собственной разработки «Победы» занял каких-то 15 лет. А «Москвичи» за два десятилетия не только перестали быть скопированными «Опелями», но и побеждали в международных ралли. Но теперь всё придётся начинать заново. И как-то на ум приходит известная фраза Салтыкова-Щедрина о том, что во всём мире железные дороги служат для передвижения и только в России для воровства. Только теперь применительно к автопрому.
Сообразили на троих
Пожалуй, самая скандальная история связана с Нижним. К концу советского периода ГАЗ выпускал 150 тыс. легковушек в год, и спрос был таким, что за машину с конвейера перекупщики давали два ценника, а в Москве или на Кавказе её уже продавали за три номинала. Но тут СССР рухнул, в страну потекли подержанные иномарки, и любители «Волг» узнали, что машину, оказывается, можно не шприцевать каждые 500 километров, перемазываясь в литоле. В итоге продажи встали, а тут ещё государственное предприятие преобразовали в акционерное общество, возглавил которое бывший министр автомобильной промышленности СССР Николай Пугин. Ситуация накалялась, и летом 1998 года, казалось, нашлось решение: ГАЗ устами Пугина раструбил о новом совместном проекте, в котором участвовали Европейский банк реконструкции и развития и концерн «Фиат». Будем, мол, выпускать спроектированные в Турине новинки на кредит от ЕБРР. Кредит, надо отметить, был целевым – на развитие российского (именно российского, это важно!) автопрома. Первый транш составил 200 млн долларов. К моменту, когда директор ЕБРР по России Райнхард Шмёльц санкционировал выплату, банк стал соучредителем совместного предприятия по выпуску малотоннажных грузовиков, созданного на базе нижегородского автозавода. Этот альянс, названный «Нижегород Моторс», был сформирован тремя структурами – ОАО «ГАЗ» (председатель правления Пугин), итальянским автомобильным концерном «Фиат» (исполнительный директор Роберто Тесторе) и Европейским банком реконструкции и развития в лице Шмёльца.
Осенью 1998 года в Москве проходил международный автосалон, и Пугин давал там пресс-конференцию. Автор этих строк, улучив момент, уточнил у него всего два вопроса: правда ли то, что деньги ЕБРР поступили именно на развитие производства в России (Пугин ответил, что правда), и правда ли, что часть производства будет осуществляться… на Украине и в Казахстане? Пугин замешкался, видимо, чувствуя подвох, но ответил, что да, и это правда. По горячим следам вышли сразу две статьи, их прочитали в правительстве, и разразился скандал. Как же так, деньги ЕБРР выделил для России, а их осваивают в Казахстане и на Украине?! Мало того, в Нижнем свернули выпуск дизельных двигателей, решив выпускать новые агрегаты вне России. И вскоре в украинском на тот момент Крыму появились линии по производству грузовиков «Газель» и легковых автомобилей «Волга», а также заработало предприятие «Крымавтогазсервис». Оттуда машины завозили в Россию. Тем временем производство в Нижнем продолжало разваливаться. Говорят, у Пугина вышел тяжёлый разговор с новым на тот момент главой правительства Евгением Примаковым, одновременно скандал в прессе лишил занимаемых постов Шмёльца с Тесторе. Проект признали провальным, а 200 млн долларов в российскую экономику так и не вернулись. После этого в Нижнем ещё раз попытали счастья с производством иномарки – в 2008–2010 годах выпускали «Волгу» модели Siber – копию «Крайслера» 2001-го модельного года. На лицензию выбросили 150 млн долларов, а в итоге выпустили всего 9 тыс. машин.
По теме
7727 и 29 февраля на турнире «Игры Будущего» в Казани прошли финалы киберспортивных дисциплин «Мир танков» и «Спортивное программирование», которые получили поддержку компании «Интеррос».
Московский АЗЛК начинал со сборки «трофейных» «Опель-Кадет» – необходимое оборудование вывезли из Германии. А тольяттинский автозавод построили итальянцы, и первые тамошние «Жигули» были «Фиатами-124»
Размах на рубль, удар – на копейку
Другие автомобильные проекты оказались примерно такими же. В 1996 году ростовский завод «Красный Аксай», входивший в группу «Донинвест», начал выпускать легковушки Daewoo моделей «Нексия» и «Эсперо». Машины ввозили из Кореи через Болгарию в разобранном виде, а процесс сборки сводился к отвёрточному прикручиванию деталей. Такой подход помогал сокращать налоги и очень хорошо зарабатывать. Позже были запущены другие модели уже под собственной маркой «Донинвест». За машинами стояли очереди, отчего владелец «Донинвеста» Михаил Парамонов, которого называли тайным зятем губернатора области Владимира Чуба, затеял постройку настоящего автозавода – на нём по контракту с корейцами планировалось выпускать Hyundai Accent. И вот что любопытно. В банке «Донинвест» лежали деньги пенсионного фонда (ну ещё бы, с таким-то родственником). Так вот, с началом строительства пенсии вдруг начали выдавать с задержкой. Злые языки шептались: мол, зять крутит деньги стариков, пуская их на свой проект.
Как бы то ни было, в 1998-м завод достроили. Успех оказался феноменальный – на дешёвых и доступных таганрогских «Акцентах» ездили все поголовно. Но тут корейцы, увидев такое, решили сами запустить производство в России. Парамонов попробовал начать выпуск собственной модели «Тагаз Вега» (презентация проходила на Красной площади) и уже предвкушал успех, но вышел скандал. Корейцы заявили, что «Вега» сделана на украденных технологиях. Парамонов поначалу отнекивался, но затем оказалось, что два бывших инженера из «Дэу» в самом деле скопировали документацию. В итоге по решению суда производство «Веги» пришлось прекратить. Закончилось всё тем, что завод встал, кредиторы не дождались возврата вложенных денег, а Парамонов был вынужден скрываться во Франции.
На Елабужском автозаводе в Советском Союзе собирались выпускать «Оку», затем – «Фиаты» морально устаревшей модели «Панда». Не срослось – рухнул СССР, а в 1991 году Борис Ельцин отфутболил автозавод в прямое подчинение Татарстану. Минтимер Шаймиев, обрадованный таким поворотом, стал лично подыскивать иностранных партнёров, чтобы в республике появился ещё один автогигант под стать КамАЗу. И через четыре года партнёра нашли – в лице самих General Motors. Правительство Татарстана учредило совместное предприятие с уставным капиталом 250 млн долларов. Но размах был на рубль, а удар вышел на копейку. На ЕлАЗе стали даже не выпускать – «осуществлять досборку» внедорожников «Шевроле Блейзер». Заявленной мощности в 50 тыс. машин в год достичь и близко не удалось, за первый год работы «дособрали» всего 120 машин. При этом качество оказалось ещё тем – в 1999 году владелец «Блейзера» Ростислав Рычанов подал в суд, после того как на пробеге в 12 тыс. километров машина пришла в негодность (заглохла на ж/д переезде), а ремонт по гарантии так и не было произведён. Истец требовал запретить производство «Блейзеров» и выплатить ему миллион долларов.
Скандал утопил имидж «Блейзеров», и в 1999-м их выпуск свернули. Значит ли это, что проект провалился? Как сказать. Дело в том, что Шаймиев добился присвоения Елабуге статуса свободной экономической зоны, что позволяло беспошлинно ввозить машинокомплекты, и по итогам 1999 года СП получило миллион долларов прибыли. Так что кто надо, тот своё получил.
