Во всех развитых странах есть свои нереализованные инфраструктурные проекты. Это естественно: менялись условия, и потребность в этих проектах отпадала. Часто они дублировали существующие и были своеобразным запасным вариантом. В этой статье мы расскажем об одном из таких неизвестных проектов в истории нашей страны, и как он оказывал влияние уже в XXI веке.
Выход из Азовского в Чёрное море
Выход из Азовского в Чёрное море был важен как для Российской империи, так и для Советского Союза. Это был один из двух маршрутов российского зернового экспорта через Чёрное море. Проблема была только в том, что Азовское море – мелкое. В XIX веке вопрос решался двойной перевалкой груза. Сначала пшеницу грузили на мелкосидящие пароходы в Ростове-на-Дону или в азовских портах, а после прохождения Керченского пролива, на внешнем рейде Керчи, её перегружали на морские пароходы.
С увеличением размеров (а самое главное, осадки) судов возникла настоятельная необходимость создать глубоководный фарватер в Азовском море. С 1874 по 1877 годы в Азовском море был создан судоходный фарватер, который получил название Керчь-Еникальского канала - КЕК. Первоначально его глубина была 5,7 метра, длина 26 км. Канал углубляли и удлиняли. К Первой мировой войне его глубина составляла 8,5 метра, а длина 35 км.
Последующие десятилетия были периодом затишья в обустройстве канала. Только после 1945 года им снова стали заниматься. К 1970 году его ширина составила 120 метров, а гарантированная глубина – 8 метров, что давало возможность захода в Азовское море крупным морским торговым судам. В Азовском море так же был обустроен фарватер, соединяющий устье Дона и Керченский пролив с ответвлениями во все азовские порты – Таганрог, Бердянск, Мариуполь, Ейск, Темрюк. Крупные торговые суда могут идти только по этим фарватерам и каналам. Вне фарватера по морю ходят только небольшие корабли и суда – рыбацкие сейнеры, пограничные катера и т.д.
При проектировании общенациональной инфраструктуры всегда стараются разработать план «Б», который дублировал бы основные магистрали в случае каких-либо техногенных аварий или других нештатных ситуаций. Поэтому еще в 50-е годы ХХ века был разработан проект второго выхода из Азовского в Чёрное море.
Проект Темрюкского канала
Проектные работы по различной трассировке канала велись в 1952-1953 годах. Работы были прекращены в 1954 году. Этому решению активно способствовали украинские эксперты, которые доказывали в Москве безальтернативность Керчь-Еникальского канала.
Дело в том, что с 1941 года канал находился в подчинении РСФСР, а с передачей Крыма в состав УССР управление каналом перешло в Киев. Хотя идея строительства «дублёра» была здравой и самое главное, технически вполне осуществимой. В случае гипотетического столкновения судов в КЕК и затопления одного, или нескольких судов на фарватере канала, судоходство в Керченском проливе было бы парализовано не один месяц. Темрюкский канал в случае его строительства имел бы длину не более 30 км, и соединял бы порт Темрюк через лиманы с Чёрным морем. Но в связи с тем, что углубленный КЕК справлялся с существующим трафиком, а с помощью организационных мер снизили вероятность столкновений в фарватере, проект канала через Таманский полуостров отложили «в долгий ящик».
Влияние старого проекта в XXI веке
В среду, 31 января, над Крымом и Чёрным морем было сбито 20 ракет, выпущенных ВСУ. Об уничтожении 20 авиационных управляемых ракет сообщает Минобороны России.
На 60 лет проект положили под сукно. Однако реалии нового века заставили и Россию, и Украину вспомнить о возможности соединить Азовское и Черные моря с помощью рукотворных каналов. Всё началось со спора между Москвой и Киевом в конце 90-х - начале «нулевых» о плате за транзит для торговых судов через Керченский пролив.
Дело в том, что остров Тузла, находившийся у российского таманского берега, был украинским, что давало Киеву юридически обоснованное право брать плату за проход КЕК, так как формально это были внутренние воды Украины.
Страсти разгорелись нешуточные. Бывший тогда мэром Москвы Юрий Лужков и губернатор Краснодарского края Александр Ткачев даже инициировали в 2003 году строительство дамбы от Таманского полуострова до острова Тузла. Этот кризис вошел в историю как «Конфликт вокруг Тузлы».
Параллельно с бурными событиями в проливе и вокруг него группа российских экспертов без особой огласки приступила к восстановлению проекта Темрюкского канала. Узнав о возобновлении работы над проектом нового-старого канала и осознав, что Украина может лишиться всех доходов от трафика судов через пролив, Киев резко изменил свои требования, и тогда удалось договориться о приемлемой плате за прохождения Керченским проливом.
Второй раз к идее строительства Темрюкского канала вернулись в 2017 году, когда член Совета Федерации РФ от Севастополя Андрей Соболев поднял вопрос о необходимости строительства «дублера» Керчь-Еникальского канала.
Украинский заход
Интересно, что в нужный для себя момент Киев вспомнил об идее соединения двух морей каналом. Правда, во-первых, это был не Темрюкский канал, а, во-вторых, если действия России привели к желаемому результату, то украинские кроме разговоров никакого эффекта не дали.
В 2017 году на Украине достигла апогея дискуссия о том, что украинские корабли и суда не должны подчиняться российским диспетчерам при прохождении Керченского пролива. Итогом дискуссии стала идея, высказанная окружением тогдашнего президента Украины Петра Порошенко о строительстве канала через Перекоп. Это строительство, по мысли украинских стратегов, должно было решить две задачи – обеспечить выход торговых судов из портов Бердянск и Мариуполь в Чёрное море, минуя Керченский пролив, и превратить российский Крым в остров.
Российское интернет-сообщество высмеяло тогда украинское руководство за фантазии и было не совсем право. Дело в том, что идея о канале между Азовским и Чёрными морями через Перекоп была первый раз высказана отнюдь не Порошенко. Трассировка канала по маршруту Азовское море - Арабатская стрелка – залив Сиваш – Чонгарский пролив – Перекопский перешеек – Чёрное море первый раз озвучивалась еще в античной Греции. Доподлинно неизвестно, построили ли античный канал, но Геродот в своих работах упоминает этот канал как действующий. Сегодня о нем напоминает ров перед Турецким валом. Геродот даже называет город, который стоял на этом канале – Тафрос. А в 1884 году в Санкт-Петербурге вышла книга В. Стеценко «Соединение Азовского моря с Чёрным через Сиваш», где автор обосновывает экономическую и стратегическую целесообразность строительства такого канала. Так что украинские политики просто прочитали старые книги. Ничем, кроме разговоров и интернет-шуток, эта история не закончилась.
Заключение
История о возможности и необходимости строительства Темрюкского канала не так проста, как кажется, и, безусловно, будет иметь последствия. После заявления севастопольского сенатора в России развернулась дискуссия на эту тему с участием специалистов различного профиля – от судоводителей до экологов.
Часть специалистов утверждает, что необходимости строительства дублера нет, так как трафик судов через Керченский пролив далек от максимального. Другая часть заявляет, что, в конце концов, кризис закончится, а когда международная торговля восстановится и количество судов, проходящих через Керченский пролив, возрастет кратно, будет поздно.
Есть предложения расширить так называемый Таманский судоходный путь – ТСП. В период, когда Крым был в составе Украины, был проложен фарватер глубиной 4,5 метра параллельно Керчь-Еникальскому каналу вдоль российского Таманского берега. Движение по этому фарватеру – двухстороннее. Его длина около 3 км. Оба фарватера идут параллельно почти до Крымского моста. Вследствие такого расширения движение судов через Керченский пролив может стать двухсторонним - сегодня оно реверсивное. Но, увы, судоходная арка Крымского моста только одна. Как будет решен вопрос – покажет время.
