// // Почему долги Московского шинного завода за два года выросли втрое

Почему долги Московского шинного завода за два года выросли втрое

38

Дырка от шины

Почему долги Московского шинного завода за два года выросли втрое
В разделе

5 ноября этого года Московский шинный завод (МШЗ) отпразднует своё 60-летие. Возможно, для некогда славного завода это будет последний юбилей: впервые за многие годы завод закончил 2004 год с чистым убытком почти в 100 млн. рублей. В прошлом же году с заводом порвал все отношения и западный инвестор — германский шинный концерн Continental, на который, похоже, и возлагались последние надежды. Между тем не по дням, а по часам растут и долги завода, общая сумма которых уже к осени прошлого года превысила 1 млрд. рублей. Попробуем разобраться, как и почему это происходит.

История Московского шинного завода началась в предвоенные годы, когда в 1940 году партия и правительство приняли соответствующее решение о его строительстве. Комплектное оборудование решили закупить в США, для чего туда направили группу специалистов, обследовавшую в 1941—1942 годах несколько шинных заводов. Наши специалисты выбрали завод с новейшим оборудованием, который демонтировали и отправили в Москву. Только в 1946—1950 годах производство шин выросло почти в семь раз — с 227 до 1527 тыс. штук. Завод развивался, менял свой облик: вырастали новые корпуса, монтировалось новое оборудование. В 1963 году возведён новый цех, благодаря чему производство выросло в 1,5 раза. С 1967 года начался и выпуск грузовых радиальных шин.

Завод постепенно выходил и на международный рынок: только в 1986 году 12 экспонатов Московского шинного завода демонстрировались на международных выставках и ярмарках в странах СЭВ, Латинской Америки и Африки. Однако не за горами были и совсем другие времена. В сентябре 1992 года завод перерегистрирован в качестве акционерного общества, но это не улучшило его положения: спасала лишь помощь правительства Москвы, которое оставило у себя часть акций завода.

Однако новое руководство не смогло продемонстрировать свои управленческие таланты — возможно, просто из-за отсутствия таковых. Главными потребителями московских шин были ЗИЛ и АЗЛК — последний пришёл в середине 1990-х годов к полному развалу и остановке большинства производств. АЗЛК потянул за собой и МШЗ...

В воскресенье 25 февраля 1996 года на заводе разразился пожар, который многие СМИ окрестили крупнейшим пожаром двадцатилетия: его гасили чуть ли не трое суток. В половине второго ночи на Шарикоподшипниковской улице загорелся склад готовой продукции Московского шинного завода. Пламя быстро расползалось по цехам, и уже через пару часов территория площадью 15 тыс. квадратных метров была охвачена огнём. Вызвали пожарный вертолёт, но из-за сильного ветра пилоты не смогли сбросить воду на горящее здание. Наибольшую угрозу представляли 10 тонн серы, которая хранилась на пятом этаже здания завода и могла в любой момент взорваться...

В процессе тушения погиб один пожарный, пять человек доставлены в больницы с тяжёлыми травмами. Завод тушили 80 машин, 800 пожарных, четыре спецвертолёта, к столице по железной дороге были подтянуты составы со специальным оборудованием. Начисто сгорело шестиэтажное здание, в котором хранилось около 100 тонн каучука и 10 тонн серы. Московская прокуратура начала следствие по факту возможного поджога, ущерб оценили в 51 млрд. рублей ($10 млн.).

Если зайти на сайт завода, то там можно прочесть немало сообщений о том, что с каждым годом МШЗ ставит на производство всё новые виды шин, однако там стыдливо умалчивается, каким образом приобретаются лицензии на новые модели. Так, в 1980-х годах сотрудница Научно-исследовательского института шинной промышленности Валентина Дроздова, заслуженный изобретатель России, совместно с шестью коллегами разработала новый протектор пневматической шины. В середине 1993 года АО «Московский шинный завод» (МШЗ) стал выпускать упомянутые шины, но без договора с Дроздовой. В январе 1995 года владелица патента не захотела мириться с таким положением вещей и подала иск к МШЗ в Лефортовский межмуниципальный нарсуд. А в ноябре 1996 года суд в своём решении признал факт нарушения патента и, учтя также злонамеренность действий завода, удовлетворил иск. В пользу изобретательницы было взыскано 315 млн. рублей, что даже в 1,5 раза больше, чем просила истица.

По теме

Не добившись никаких положительных сдвигов, Александр Рассаднев освободил весной 1998 года кресло генерального директора для технического директора Владимира Ежова. Не технический ли директор, кстати, должен нести наибольшую ответственность за возникновение огромного пожара на заводе? В то же время Ежов пошёл на повышение. Он стал директором неслучайно: в 1998 году на горизонте возникла компания «Русские инвесторы», действовавшая от имени ЮКОСа.

Через год хозяйничанья ЮКОСа завод снова оказался на грани банкротства. В газетах замелькали сообщения типа: «Совет директоров ОАО «МШЗ» извещает об освобождении от занимаемой должности с 12 мая 1999 года генерального директора предприятия Ежова В.П. Всех контрагентов просим обращаться к новому гендиректору Прокофьеву С.В.». В июле 1999 года на заводе введено внешнее управление, продлившееся по крайней мере до конца октября. А директор Владимир Ежов, усидевший на своём посту, заявлял СМИ, что скоро будет подписано мировое соглашение с кредиторами и решится вопрос, кто будет обладать контрольным пакетом предприятия: германская фирма Continental, французская Michelin или нефтехимический холдинг «СИБУР».

Своими силами выбраться из кризиса заводу, в котором к 2002 году оборудование со сроком эксплуатации свыше 20 лет составляло 45%, ещё 43% оборудования имело возрастную структуру от 10 до 20 лет, было очень нелегко.

Continental и правительство Москвы подписали протокол о намерениях по созданию СП на базе МШЗ 11 сентября 2002 года. Через месяц партнёры заявили, что Continental планирует вложить в СП около $40 млн., в основном в форме поставок оборудования. МШЗ передавал СП один из цехов, оценённый в $10 миллионов. Предполагалось, что на предприятии будут выпускать шины под марками Continental, Gislaved и Barum. Вслед за созданием СП Continental должен был стать полноправным собственником всего завода: планировалось, что СП будет объединено с МШЗ, контрольный пакет акций которого достанется немецкому концерну. Партнёрство с Continental дало бы возможность МШЗ выбиться в лидеры отрасли: планировалось, что суммарная мощность предприятия вырастет с 2 млн. до 6,5 млн. шин в год. Заявленные сроки запуска СП его учредителям соблюсти не удалось, выпуск шин Continental на МШЗ не начат. В октябре 2004 года Continental объявила, что рассматривает возможность выхода из СП. Как пояснили в концерне, расходы СП оказались слишком велики, а планы по достижению к 2006 году мощности в 3,6 млн. шин в год явно нереалистичны. Глава Continental Манфред Веннемер заявил также, что «недавно встречался с представителем администрации президента, который высказал сомнения в целесообразности открытия шинного производства в черте Москвы и посоветовал поискать для этого более подходящее место». К этому моменту концерн успел вложить в московскую площадку уже около 10 млн. евро, часть оборудования для СП была поставлена и смонтирована. Как писали СМИ, МШЗ самому теперь не удастся запустить не до конца оснащённое производство. А Continental заявила об убытках в 30 млн. евро.

Отказ немцев от сотрудничества с шинным заводом вряд ли можно назвать случайным. На 1 октября 2004 года все долги и обязательства МШЗ превысили 1034 млн. рублей, в то время как ещё 1 января 2003 года они составляли 374,3 миллиона. Особенно показателен рост долгосрочных обязательств завода: к началу 2002 года — 25 млн. рублей, 2003-го года — 155 млн., а к 1 октября 2004 года — уже свыше 601 миллиона!

Несмотря на все заявления руководства о развитии производства, выпуск шин в 2000—2003 годах застыл на отметке 2,1 млн., из них для легковых автомобилей — 1,7 миллиона. Если в начале 1990-х МШЗ занимал 3-е место по выпуску шин в России, то сейчас скатился на 7-е место. Не помогло заводу и постановление правительства Москвы от 23 июля 2002 года № 579-ПП «О дальнейшем развитии ОАО «МШЗ», по которому ему выделены примерно $10 млн. на реконструкцию.

Более того, при таких огромных вложениях и со стороны Москвы, и со стороны иностранцев, у завода все последние годы стремительно падает выручка: в 2001 году — 1,91 млрд., в 2002-м — 1,81 млрд., в 2003 году — 1,46 млрд. рублей. За 2004 год ещё нет окончательных цифр, но по итогам 9 месяцев выручка сократилась с 1,05 до 0,91 млрд. рублей. Более того, завод пришёл ещё и к тому, что закончил 2004 год с убытком: если в 2003 году чистая прибыль составила 125 млн., то по итогам 2004 года возможен убыток почти в 100 млн. (за 9 месяцев убытки составили 62,2 млн. рублей).

Отчасти такое положение вызвано тем, что руководство завода довольно странно распоряжалось прежними прибылями: так, была утверждена смета на рекламу продукции завода на 10,4 млн. рублей, из которых львиная доля — 3,4 млн. — пошла на рекламу шин на «Жёлтом такси». А примерно 100 тыс. рублей планировалось выделить на 2005 год на рекламу в Ставрополе, где в 2004 году не продана ни одна московская шина и никаких магазинов по их продаже до сих пор не открыто. Удивительно выглядит и выплата дивидендов на заводе: они выплачиваются только по привилегированным акциям, которыми московское правительство вовсе не владеет, зато почти половина их принадлежит ООО «Артиком-Инвест», которым руководит член совета директоров завода. То есть львиная доля дивидендов идёт в карман чуть ли не одного человека.

Положение завода сейчас, как никогда прежде, близко к катастрофическому, однако директор завода Владимир Ежов, доведший завод до такого положения, по-прежнему остаётся на своём посту и покидать его не собирается.

Опубликовано:
Отредактировано: 04.11.2016 22:21
Копировать текст статьи
Комментарии 0
Еще на сайте
Наверх