Стоимость находящихся в разработке самолётов МС-21, Ил-114-300 и «Байкал» резко выросла. А ведь их презентовали как надежду и спасение отечественной авиации – предполагается, что новые российские самолёты не только импортозаместят боинги и аэробусы, но и смогут конкурировать с ними на международном рынке. Теперь же возникает опасность, что подорожавшие лайнеры не смогут купить даже российские авиакомпании.
Как сообщили «Известия», в конце июня департамент государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ разослал в авиакомпании и на авиапредприятия сведения о новых ценах на российские самолёты, запланированные к поставкам в 2026 году. Согласно представленным данным, прогнозная стоимость узкофюзеляжного лайнера МС-21 составит 7,606 млрд рублей, Ил-114-300 – 2,6 млрд, а лёгкого «Байкала», призванного заменить морально устаревший АН-2, – порядка 320 млн рублей.
Учитывая, что в 2023 году указанные самолёты стоили 4,6 млрд, 1,44 млрд и 178 млн рублей соответственно, рост цен оказался более чем солидным. Конечно, за это время подорожали материалы, энергоносители и стоимость труда, на что и ссылаются в «Ростехе», но точно ли в полтора раза? Трудно не вспомнить прошлогоднюю историю, когда после изумления, которое у Владимира Путина вызвала озвученная стоимость «Байкала» (455 млн рублей!), цена самолёта тут же была снижена до 260 миллионов. Неудивительно, что складывается впечатление: не создавались ли и новые ценники похожим образом – от фонаря? Или, говоря точнее, от желания урвать побольше?
И это при том, что ни МС-21, ни Ил-114-300, ни «Байкал» ещё не выпускаются серийно. А потому им ещё придётся переживать «детские болезни», проходить неизбежную доработку и зарабатывать себе репутацию. Потому доступная цена – это единственное, что может обеспечить самолётам интерес со стороны эксплуатантов. Вот только подорожавший МС-21 теперь стоит практически столько же, сколько Airbus А320. А «Байкал» оказывается даже дороже популярной в мире Cessna Grand Caravan.
Тем временем подоспела другая новость. Как рассказали в авиакомпании «Россия» (входит в состав «Аэрофлота»), её специалисты приступили к изучению двигателей ПД-8, разработанных в качестве заменителя французских SaM146 на лайнерах «Сухой Суперджет 100». Причём оцениваются не столько технические характеристики двигателя, сколько финансово-эксплутационные – топливная эффективность, стоимость поддержания лётной годности, стоимость запчастей и т.д. И только по итогам сравнения двух двигателей авиакомпания примет решение, насколько будет целесообразно покупать ПД-8 для установки на имеющиеся у неё «Суперджеты», пояснил гендиректор «России» Ян Бург.
Судя по всему, этот вопрос был поднят не без причины. Ещё в прошлом году тогдашний глава Объединённой авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь заявлял: мол, замена SaM146 на ПД-8 будет сопоставима с остаточной стоимостью самолёта и составит примерно 500 млн рублей, если не больше. Кстати, SaM146 много критиковали за низкую надёжность: всего после 2–4 тыс. часов полёта в нём возникали трещины, требующие ремонта стоимостью 2–5 млн долларов. Но если перевозчики, зная о недостатках французского мотора, не готовы сразу менять его на ПД-8, значит, к последнему у них возникает ещё больше вопросов?
Ситуация выглядит странно. Получается, что долгие годы инженеры занимаются разработкой двигателя, получают на это из бюджета огромные средства, а затем выясняется, что авиакомпании не хотят покупать распиаренный мотор! То же самое и с самолётами. И если отечественные авиакомпании ещё можно заставить их купить, то иностранцы, посмотрев на ценники, сделают выбор в пользу боингов и аэробусов. А без выхода на международный рынок поднять отечественное авиастроение невозможно – не те масштабы. Что же выходит? Стратегическая задача не достигнута, произвести конкурентоспособный продукт, который мог бы завоевать мир, тоже не получилось. Единственные, кто остался в выигрыше, – госкомпании, успешно освоившие бюджетные миллиарды.
