Впервые в послевоенной истории столичного метро случилось резкое падение пассажиропотока, а вместе с ним и падение прибыли. Как следствие – значительное сокращение инвестиций в модернизацию, уже объявлено о переносе ввода нескольких новых станций. Ситуация патовая: увеличение объёмов перевозок принесёт деньги, но приведёт к возникновению самых настоящих пробок и коллапсу. Дальнейшее сокращение пассажиропотока – к катастрофическому безденежью. Соответственно 75-летний юбилей, который столичная подземка отмечала 15 мая, прошёл в атмосфере тревоги и оптимизм руководителя Московского метрополитена базировался по большей части на надеждах, а не на реальных прогнозах и твёрдых гарантиях.
Падение пассажиропотока в метро вызвано понятными причинами: люди по экономическим соображениям предпочитают побольше сидеть дома. А некоторые делают это вынужденно – из-за потери работы. Оставшимся пассажирам даже полегче стало: значительно сократилась продолжительность часа пик – с 2–2,5 до 1,5 часа. Это уровень далёких уже 1980-х годов. А вот метро начало терять доходы. По последним данным, среднее количество поездок пассажиров снизилось на 500–600 тыс. в день. Один пассажир в среднем совершает 2,2 поездки в день. Таким образом, подземка потеряла порядка 250 тыс. пассажиров.
Ещё .
В 2008 году при выручке 30 млрд. рублей чистая прибыль составила 1,5 миллиарда. Очевидно, чтобы не уйти на этот раз в минус, придётся значительно урезать расходы. По словам Гаева, примерно на 3 млрд. рублей будет сокращена инвестиционная программа Московского метрополитена. Значительно меньше средств пойдёт на модернизацию подземки, в частности на реконструкцию депо.
«Сокращение не коснётся вопросов безопасности движения и культуры обслуживания пассажиров», – сказал Гаев. Он добавил, что Московский метрополитен – среди лидеров мирового рейтинга, в первой тройке. В том числе и по этим показателям.
Стоит отметить, что метрополитен попал из огня да в полымя. Буквально год назад катастрофические прогнозы были вызваны прямо противоположными причинами. Руководство подземки констатировало хроническую перегрузку и говорило о 40-процентном превышении расчётной пропускной способности на большинстве линий.
Лишь один пример: 2 апреля 2008 года практически непроезжей стала южная часть Таганско-Краснопресненской линии. К 8.30 перед вестибюлем «Выхино» скопилось такое количество народа, что, даже чтобы просто попасть на станцию, нужно было выстоять получасовую очередь. Оказавшиеся на перроне также испытывали сложности: сесть удавалось в третий-четвёртый поезд, садившимся на следующих станциях приходилось пропускать и вовсе по семь-девять поездов. И вот теперь относительная свобода и простор.
На фоне этого слабым утешением выглядят обещания по возможности не приостанавливать модернизацию. Например, уже в этом году на Калининской линии должны поменять старые составы на поезда нового типа. То же обновление, но только в 2010 году, ждёт и Кольцевую линию.
«Сейчас заканчивается обкатка поездов с синхронным приводом», – сказал Гаев. Кроме технических, сугубо «внутренних» новинок, обновление коснётся и пассажиров: в новых поездах будет не только принудительная вентиляция, но и система кондиционирования.
Любопытно, что кризис не помешает и запуску очередных культурно-художественных акций. Так, с 15 мая по Арбатско-Покровской линии пошёл новый тематический состав «Акварель»: в вагонах будут развешаны 35 работ, специально отобранных сотрудниками Русского музея Санкт-Петербурга, – акварели Ильи Репина, братьев Брюлловых, Исаака Левитана, Николая Рериха и других знаменитых художников. По мнению Дмитрия Гаева, затраты на организацию спецсоставов окупаются сторицей. «Это то, что делает метро ближе к пассажиру», – говорит он. Выражаясь современным языком, повышает лояльность покупателя. К тому же, отметил Дмитрий Гаев, украшенные поезда не трогают вандалов, которых в столичной подземке немало. «А вот в поезде «Акварель», который работает уже год и в котором нет специальной охраны и даже видеонаблюдения, ни одного случая вандализма не отмечено, – говорит начальник московского метро. – Нет вандализма и в других таких поездах».
Глава оборонного ведомства ФРГ Борис Писториус считает, что продолжающийся на Украине вооружённый конфликт зашёл в тупик, и ни одной из сторон не удаётся продвинуться вперёд.
Открытие новых станций, даже случись такое на ныне действующих ветках, не способно полностью решить транспортную проблему и разгрузить метрополитен. Более того, если верить простым пассажирам, то после запуска станции «Строгино» на Таганско-Краснопресненской линии свободнее не стало, к тому же начали жаловаться на тесноту пассажиры «Крылатского».
Проблема эта не новая, её предвидели четверть века назад. В 1984 году появился проект строительства хорд – линий, которые могли бы связать новые районы, минуя центр города. Предполагалось к 2010 году проложить четыре хордовые линии: Митино – Бутово, Химки – Люберцы, Мытищи – Внуково, Балашиха – Бутово. Но эти планы остались на бумаге. Более того, современная схема перемещения, когда наиболее значительное количество людей едет не по предприятиям, разбросанным по всему городу, а в центр, не гарантирует успеха даже в случае реализации подобных планов. И тем не менее программа, пусть и в переработанном виде, существует. Однако её воплощение, равно как и ввод новых станций, – вопрос денег, которых после кризиса до обидного мало.
Так, в 2009 году должны были ввести две станции на Люблинско-Дмитровской линии – «Достоевская» и «Марьина Роща». Однако, объявил Дмитрий Гаев, их открытие переносится на середину следующего года. Могут быть сдвинуты и сроки ввода других станций, в том числе и входящих в проект строительства нового пересадочного контура метро, который географически разместится между Третьим и Четвёртым транспортными кольцами.
«Возможно, то, что планировалось открыть в 2011 году, перенесём на 2012 год», – говорит Гаев.
Это в нынешних условиях оптимистичное заявление. Тем более что пока работы по прокладке тоннелей не прекращаются: продолжается строительство на участке от существующей станции «Марьино» до будущей «Зябликово» с пересечением на «Красногвардейской», началась прокладка на участке от «Новогиреево» до «Новокосино», закончена проходка тоннелей на участках «Марьино» – «Борисово» и «Борисово» – «Шипиловская».
Однако дальнейшие планы метростроя слишком уж увязаны с финансированием из федерального бюджета, чтобы казаться такими радужными: согласно одобренному в марте плану развития метро до 2015 года уже в 2012 году поступления из центра должны вырасти с нынешних 4,5 млрд. рублей в год до 61 миллиарда. Москва обещает добавить столько же, однако со стороны федеральных властей окончательного согласия на паритетное финансирование метростроя пока так и не последовало.
Между тем до 2015 года в столице планируется ввести более 30 новых станций, а также прорыть 60 километров тоннелей. В ближайшие шесть лет подземка доберётся в Солнцево, Митино, Новокосино, Жулебино, Зябликово, Братеево. В зоне доступности метро окажутся 93% москвичей против нынешних 77%. Основная стройка должна развернуться на уже упомянутом новом пересадочном контуре, который к 2020 году полностью опояшет Москву новым кольцом. Уже известно, что эта линия пройдёт от станции «Парк Победы» через «Деловой центр», Ходынское поле, «Савёловскую» и дальше на восток и юг до станции «Каширская». В чуть более отдалённой перспективе (если верить проекту актуализированного генплана Москвы до 2025 года) – введение своеобразных хордовых линий: Молжаниновский – Люберецкие поля, Мытищи – Очаково, Балашиха – Дудкино, Митино – Бутово. Поезда пойдут из одного отдалённого района в другой напрямую, при этом они объедут центральную часть города по участку нового пересадочного контура.
Увы, у всех этих больших проектов есть одно общее – слово «если». Если деньги будут. Если нет, или если их появление опоздает и народ оправится от кризиса раньше, нынешние часы пик покажутся пустяками по сравнению с новыми толпами пассажиров.
