10 июля 1908 года предприниматель Бузников запустил в столице первый автобусный маршрут. Два австрийских автобуса, по 10 мест в каждом, ходили от Петровского парка в дачный загородный район Покровское-Глебово. Немногим позже открылись линии от Семёновской заставы к Измайловскому зверинцу и от Марьиной Рощи в Останкино. Однако позже транспортное сообщение на этих линиях прекратилось.
После революции, в 20-е годы, из всех видов городского транспорта остался лишь трамвай, причём большинство вагонов находилось, мягко говоря, в плачевном состоянии. В связи с этим Моссовет выступил с предложением об открытии автобусных линий. Восемь машин английской фирмы «Лейланд» вышли на первый регулярный маршрут, связавший Каланчёвскую площадь и Александровский вокзал (сегодня Белорусский вокзал). Плата за проезд составляла 10 копеек.
Через пять лет было запущено уже девять автобусных маршрутов, на которых трудились более 100 «Лейландов» и «МАНов» и два американских «Форда». К началу Второй мировой войны в столице насчитывалось уже 1200 автобусов.
Однако летом 41-го года автобусное движение было снова прекращено. 70% техники было передано РККА. Оставшиеся машины перевозили детей и раненых, а в январе 1942 года была сформирована колонна из 40 автобусов для вывоза беженцев из Ленинграда.
За потерю машины водитель мог попасть в тюрьму
«В это время нередко случались ситуации, когда командиры воинских частей конфисковали автобус для нужд части, в лучшем случае выдавая водителю расписку, написанную зачастую карандашом на клочке бумаги, — рассказывает Александр Ставер, инспектор отдела кадров 2-го автобусного парка. — А ведь эти расписки принимались начальством автопарка крайне редко. В большинстве случаев шофёра попросту отправляли самостоятельно забирать технику обратно, а в случае неудачи отдавали под суд».
Впрочем, офицеры не всегда утруждали себя написанием расписок. «Вот объяснительная шофёра Матисова», — показывает Ставер обычный тетрадный лист. Он случайно встретился с танковым полком, в результате чего лишился автобуса и позже был осуждён за это на три года. Применялась подобная практика повсеместно: к окончанию войны автобусный парк столицы потерял около 800 машин.
Маршрутное движение в Москве было возобновлено только в середине 1945 года. Работников не хватало, и водителям приходилось спать по 3—4 часа в общежитии, которое располагалось прямо на территории парка.
Ложились прямо в одежде, даже не разуваясь. Женщины-вахтёры мелом писали на подошвах сапог, во сколько кого разбудить. Домой не приходили неделями, а за малейшую провинность можно было даже попасть под суд.
Вот один из примеров, который наглядно демонстрирует строгость того времени. Это приказ по 2-му автобусному парку от 28 октября 1946 года:
«Г-ка Никитина Людмила Ивановна 17 октября не вышла на работу. Прошу привлечь её к уголовной ответственности. Директор Кочнов». В итоге незадачливого кондуктора осудили на три месяца колонии.
«Всё изменилось с приходом Хрущёва, — продолжает Александр Ставер. — К людям стали относиться добрее и внимательнее. Так, например, в начале 60-х пьяный водитель заехал на автобусе с пассажирами в Воронцовские пруды. Его даже не уволили: лихач отделался выговором».
В салоне КМ-2170 Жеглов с Шараповым брали Кирпича
Сегодня раритетную технику можно увидеть в Музее городского пассажирского транспорта. Правда, как такового музея нет — все экспонаты, среди которых, кстати, не только автобусы, разбросаны по разным уголкам столицы.
Российский врач-педиатр Надежда Буянова через суд потребовала восстановить её на работе. Ранее против женщины возбудили уголовное дело о распространении фейков о ВС РФ.
Формирование коллекции городского и общественного транспорта началось в 1986 году с единственного экспоната — трамвая КМ-2170. Кстати, после восстановления трамвай стал довольно востребованным «киноактёром» и принимал участие во многих фильмах. Именно в его салоне Жеглов с Шараповым брали Кирпича — Садальского в фильме «Место встречи изменить нельзя». Одновременно энтузиасты ездили по транспортным паркам и автобазам, собирая информацию о ретромашинах. В 1999 году образцов насчитывалось уже около сотни, а особенно члены Общества городского пассажирского транспорта гордились конкой образца 1872—1911 годов. В этом же году в Мосгортрансе был издан приказ о создании музея, экспозиция которого была выставлена в районе ВДНХ. Правда, просуществовал музей недолго: в 2001 году его территорию отдали под строительство депо монорельса, а автобусы и троллейбусы сдали в транспортные парки на хранение. «С тех пор так и живём, выставляемся только на ретрофестивалях, — со вздохом говорит директор музея Михаил Егоров.
Один из старожилов парка — 50-летний автобус ЗИС-155 — в прошлом году победил на Московском фестивале ретротехники в номинации «Лучшая реставрация советского автомобиля». Его 70-летний водитель Фёдор Иванович Климов сохранился ничуть не хуже. Работать в парк Фёдор Климов пришёл полвека назад и сразу попал на 55-ю режимную линию. Маршрут особого внимания начинался на площади Ногина, потом проходил мимо здания КГБ, далее — Петровский пассаж, затем Тверская улица, Моховая (здесь была приёмная Калинина), через Библиотеку им. Ленина и Музей Пушкина на Зубовскую площадь, а заканчивался на площади 10-летия Октября (ныне Новодевичий монастырь). На линии работало 40 автобусов, что по тем временам было большой редкостью. Для сравнения: на других маршрутах ходило от силы 10—15 машин.
«Когда меня поставили на 55-ю линию, — рассказывает Фёдор Иванович, — начальник колонны сразу предупредил, что, если поступит хоть одна жалоба, меня посадят. Помню один забавный случай в мою смену. Слесари частенько тормоза перетягивают, чтобы автобус технический контроль прошёл. Представьте: лето, жара, все окна открыты, а из-за перетянутых тормозов дым идёт прямо в салон. Там сидел какой-то солидный иностранец, учёный, наверное. Вдруг он ко мне подходит и тараторит: «Гась идёть! Гась идёть!» Я сначала испугался, что за газ, а потом, когда всё понял, чуть не рассмеялся. Еле сдержался, а то ведь он мог и пожаловаться на меня куда следует.
Был ещё случай посерьёзнее, правда, уже не со мной. Один из водителей вернулся с линии и дал заявку автослесарям поменять рулевую тягу, а сам уехал домой на выходные. Рабочие тягу сняли, но, так как рабочий день закончился, новую поставить не успели. С утра пришёл водитель-сменщик и, ничего не зная, выехал на линию. Пропажу в парке обнаружили лишь к обеду и послали слесаря на конечную — к Новодевичьему монастырю. К этому времени машина, к всеобщему удивлению, успела сделать два круга по режимному маршруту. Сначала думали, может, водитель сам недостающую деталь поставил. Проверили — поперечной тяги действительно не было. Уже в парке за руль сел главный инженер, который после нескольких кругов по территории парка лишь удивлённо развёл руками: машина прекрасно слушалась. Такая вот техника была».
