Каждый раз, когда президент даёт указание в области авиации, у меня возникает вопрос: что за необразованный неуч нашептал это ему на ухо? Так, например, выглядит предложение переделать стратегический сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160 в гражданский лайнер, что посоветовать мог только очень большой авиационный «специалист».
Безусловно, президент не может разбираться во всех нюансах авиастроения, а потому вынужден слушать экспертов, компетенция которых, увы, вызывает большие вопросы. Видимо, отсюда же растут ноги и у вышедшего в феврале указания о проработке вопроса по снижению срока службы пассажирских вертолётов.
В феврале 2018 года произошла очередная страшная трагедия в российской гражданской авиации. Недалеко от аэропорта Домодедово потерпел крушение самолёт Ан-148-100B авиакомпании Саратовские авиалинии, на борту которого находилось 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Никто не выжил.
Подобные катастрофы всегда вызывают широкий общественный резонанс и тревогу граждан за свою жизнь и здоровье. Ведь находясь в положении пользователя транспортной отрасли, конкретный авиапассажир никоим образом не может повлиять на возникновение и развитие той или иной рисковой ситуации и полностью доверяет свою жизнь в руки авиаперевозчика. Выбирая авиакомпанию, любой пассажир надеется и на государство, которое обязано обеспечить все условия для безопасного функционирования авиаперевозок. Это мировая практика.
Но, похоже, наше государство смирилось с неизбежностью авиационных катастроф. На следующий день после катастрофы Ан-148-100В произошло ещё одно авиационное происшествие с вертолётом Ми-8Т ЗАО «Авиапредприятие «Ельцовка». Погибло два человека. Это событие вызвало меньший резонанс в СМИ, но очень хорошо характеризует удручающее состояние нашей гражданской авиации в смысле безопасности полётов. Техническое расследование всех этих трагических событий ведёт Межгосударственный авиационный комитет (МАК), работают следственные органы, а меру вины и степень ответственности всех причастных к несчастному случаю лиц в результате определит суд.
На общем информационном фоне в связи с авиакатастрофой самолёта Саратовских авиалиний выделилось одно сообщение. Ещё не завершилась поисковая операция на месте катастрофы в Московской области, только-только появилось официальное сообщение МАК о завершении копирования информации бортового звукового регистратора самолёта, как Министр транспорта России сообщил о завершении работ на экспертном уровне по созданию Международного бюро по расследованию авиационных происшествий (МБРАП) - взамен существующего МАК.
Профессиональная шизофрения
Происходящие в российской авиации события не поддаются осмыслению с позиции нормальной человеческой логики. И создание МБРАП - один из таких примеров. Получается, что Российская Федерация официально заявляет об отсутствии доверия к МАК, как органу, проводящему расследования авиационных происшествий но, вместе с тем, продолжает использовать его компетенции. Если Минтранс РФ обнародовал факт утраты доверия к МАК, значит ли это, что все выводы МАК по результатам расследований последних и предыдущих авиационных происшествий следует признавать ничтожными и подлежащими пересмотру?
Замминистра иностранных дел РФ Сергей Рябков рассказал о реакции Москвы на новое расширение НАТО. По его словам, формы обеспечения Россией своей безопасности будут зависеть от последствий этого шага.
Следуя этой логике, выходит, что польская сторона все время была права, когда твердила о недоверии к результатам расследования МАК катастрофы ТУ-154 в Смоленске? По логике Минтранса, вслед за созданием МБРАП необходимо признать недействительными результаты этого расследования МАК, покаяться и предложить Польше начать все с начала.
Пикантность ситуации придаёт заявление Дмитрия Медведева, который заявил, что вместо МАК будет создан аналог МАК. Хотя после крылатого выражения: «денег нет, но вы держитесь…», степень адекватности его затей не подлежит осмыслению.
Спрашивается, а чем не совершенна существующая на базе МАК система расследования авиационных происшествий? Ответ может один: она плоха тем, что рекомендации комиссии по расследованию в России зачастую не реализуются. Нужна своя, то есть «ручная» система.
В 2004 году заместитель Председателя Комитета Совета Федерации ФС РФ по обороне и безопасности Василий Ключенок заявлял: «Отсутствие государственного контроля за проведением профилактических мероприятий в области безопасности полётов создаёт почву для их повторяемости по известным причинам». А что изменилось за 14 лет?! Хотелось бы услышать от авиационных властей России вразумительное объяснение, каким образом создание МБРАП позволит обеспечить контроль за разработкой и проведением эффективных мероприятий по предотвращению авиационных происшествий в гражданской авиации и исключить, как минимум, повторяемость происшествий по одним и тем же причинам.
Фундаментальная цель расследования авиационных происшествий сформулирована в Приложении 13 к Конвенции о международной гражданской авиации и гласит:
«Единственной целью расследования авиационного происшествия или инцидента является предотвращение авиационных происшествий и инцидентов в будущем. Целью этой деятельности не является установление доли чьей-либо вины или ответственности».
При создании действенного органа по расследованию авиационных происшествий, российские власти должны озаботиться не схемой принятия решения, хотя это тоже важно, а тем, каков будет механизм реализации рекомендаций такого органа.
Можно каждый раз получать приемлемое для всех сторон решение (методом консенсуса) и совершенно объективно устанавливать причины авиационного происшествия, но при отсутствии полномочий и механизма организации безусловного исполнения рекомендаций по предотвращению аварий и катастроф, мы будем раз за разом получать те же самые катастрофы с определённой периодичностью. Какие будут полномочия у МБАРП и какой будет у этого органа инструмент по принуждению к исполнению его рекомендаций? На этот вопрос ответа нет!
Похоже, что кроме желания «насолить» МАКу, никакой продуктивной идеи в создании его аналога нет. Для действенных мер по обеспечению безопасности полётов необходим национальный орган, способный «принуждать» абсолютно любую структуру и организацию к исполнению соответствующих рекомендаций по безопасности. МБРАП на эту роль подходит меньше всего, поскольку наличие у него полномочий выдавать обязательные для исполнения указания российским органам власти будет означать фактическую передачу части суверенитета в пользу международной организации. Зачем же тогда он нужен? Видимо, чтобы принимать угодные российским властям решения, которые можно будет «продавить» консенсусом. Тогда не будет «особых мнений» и на фундаментальной основе, возможно, будет создаваться система сокрытия истинных причин катастроф, если они хоть как-то будут свидетельствовать о недоработках органов власти. При этом безопасность рядового авиапассажира мало интересует «строителей» МБРАП.
Профессор турецкого университета Малтепе Хасан Унал заявил, что переговоры Турции с Украиной о поставках оружия не должны влиять на отношения с Россией.
Троечники побеждают авиацию
В ноябре 2015 года завершился цикл аудитов Российской Федерации со стороны Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по восьми направлениям Универсальной программы ИКАО по проведению проверок организации контроля в государствах за обеспечением безопасности полётов.
Россия прошла проверку ИКАО, правда, немного не дотянув до общемирового уровня по пяти направлениям, за которые отвечали исключительно федеральные структуры. Но, превысив общемировой уровень по трём направлениям, за которые по большей части отвечал именно МАК (лётная годность, аэродромы и расследование авиационных происшествий). Результаты этих проверок доступны на веб-сайте ИКАО и с ними может ознакомиться любой желающий. Надо отметить, что наиболее впечатляющие результаты были продемонстрированы в области организации расследования авиационных происшествий, где именно деятельность МАК позволила России на 30% превысить общемировой уровень. При этом, Россия не дотянула до общемирового уровня по всем направлениям, где не было МАК.
Этот провальный для федеральных структур, отвечающих за авиацию, факт никак не был прокомментирован Минтрансом России, более того, в своём интервью журналу Авиасоюз заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов заявил: «Несмотря на непростую геополитическую ситуацию, в которой завершилась проверка, в отчёте комиссии было отмечено, что государственная система контроля обеспечения безопасности полётов в Российской Федерации функционирует на приемлемом уровне, при этом превышая среднемировые результаты проверок ИКАО». По сути, приписав заслуги МАК в пользу Минтранса.
Похоже, что федеральные российские чиновники так и не смогли простить «выскочек» из МАК и бюрократия всеми силами устремилась к созданию в авиации однородной серой массы «троечников».
Реализация чужих заслуг – отличительная черта российского чиновника
Следует отметить один нюанс в схеме работы ИКАО: если государство продемонстрировало высокий уровень соответствия требованиям, то следующего аудита со стороны ИКАО следует ожидать нескоро. Следовательно, обеспечив превышение общемирового уровня по трём направлениям, МАК обеспечил спокойную жизнь российскому чиновничеству в этой части на достаточно протяжённый период времени. Видимо именно этот период российские авиационные власти используют для ликвидации МАК.
Конец 2015 года запомнится для гражданской авиации и авиационной промышленности России внезапными тектоническими сдвигами в фундаментальных основах деятельности отрасли. По решению Правительства России функции по сертификации, ранее исполнявшиеся в интересах России специалистами МАК, были поручены федеральным российским структурам.
При отсутствии полномочий и механизма организации безусловного исполнения рекомендаций по предотвращению аварий и катастроф, мы будем раз за разом получать те же самые катастрофы с определённой периодичностью
С подачи Александра Нерадько, Дениса Мантурова и Аркадия Дворковича прервалась длившаяся с 1973 года история отечественной системы сертификации. Именно в этом году Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР был создан Госавиарегистр СССР, который с распадом Советского Союза в 1991 году был в полном составе переведён во вновь образованный МАК и переименован в Авиарегистр МАК. С выходом постановления Правительства № 1283 от 28.11.2015 года, Россия начала всё с чистого листа. На вопрос журналиста телеканала Россия 24 о готовности российских структур к структурной перестройке, в эфире 02 декабря 2015 года министр транспорта бодро рапортовал о достаточности ресурсов и отсутствии каких-либо проблем.
Знаменитая семья рассказала о том, что уже успела смириться с тяжелым финансовым положением, а также поделилась деталями жизни с минимальным количеством денег.
«В настоящее время Минтранс, Минпромторг и Росавиация могут обеспечить выполнение функций по сертификации типовой конструкции воздушных судов, двигателей, воздушных винтов и аэродромов в полном объёме», - цитировала в декабре 2015 года пресс-служба правительства слова премьер-министра Дмитрия Медведева.
С той поры прошло почти два с половиной года. Залихватский настрой чиновничества постепенно сошёл на нет, а ловкие люди из ближнего к руководству Росавиации круга быстро сориентировались в ситуации и, видимо, превратили государственную функцию в источник заработка. По мнению участников рынка, ни шагу к получению сертификата теперь невозможно сделать без заключения договора с близкими к Росавиации структурами. Подразделение по сертификации было образовано в Росавиации только в конце прошлого года. Федеральных авиационных правил как не было, так и нет. Получается, что о «готовности и дееспособности федеральных структур» премьер-министра и министра транспорта ввели в заблуждение?
В 2009 году Владимир Путин, будучи премьер-министром, осудил «псевдоэкспертные, аналитические структуры», которые «кормятся» при государственном аппарате. Также отмечалось, что «сложилась порочная система делегирования государственных функций по оказанию платных услуг подведомственным организациям, ещё и аффилированным с чиновниками коммерческим структурам… При этом услуги оказываются по завышенным, монопольным ценам». Однако чиновники Росавиации похоже об этом не слышали. Переименовав Государственный Центр безопасности полётов в Авиарегистр России, Росавиация как раз и создала такую «псевдоэкспертную, аналитическую структуру», которая является посредником между Росавиацией, заявителем и сертификационными центрами с испытательными лабораториями и монопольно собирает с заявителей деньги, объявив себя «единственным поставщиком».
Правда, Минтранс пытался робко возмущаться видимой беззаконностью происходящего, но, похоже, у чиновников министерства не хватило административного ресурса бороться с выстроенной Росавиацией финансовой схемой. Являясь «авиационными властями» по юридическому статусу, налицо все признаки, что минтрансовские структуры гражданской авиацией совсем не управляют. Всеми процессами управляет Александр Нерадько, при этом явные провалы его ведомства – как-то эпопея с ВИМ-Авиа, нынешние крушение Ан-148-100В похоже сходят ему с рук…
Международные гастроли Росавиации
Сигналом утраты дееспособности Минтранса в области гражданской авиации явилась бурная деятельность Росавиации в отношениях с другими государствами, что традиционно относилось к сфере компетенции Министерства транспорта. За короткий промежуток времени Росавиация заключила соглашения в области сертификации с авиационными властями Италии, Турции, Европейским агентством по безопасности полётов (EASA). При этом, Росавиацией декларируется работа по множеству других направлений в поддержку экспорта российской авиатехники - Китай, Бразилия и приоритетный партнёр по СНГ в области сертификации - Киргизия. Хотя до недавнего времени полномочия выступать от имени Российской Федерации в международных отношениях имело только Министерство транспорта России, но сейчас мы видим, как министерство в этих процессах выступает лишь в роли пассивного молчаливого наблюдателя.
Результаты деятельности на международном поприще с помпой подаются в пресс-релизах Росавиации, как свидетельства безусловного признания мировой авиационной общественностью статуса и компетенций новоявленного российского органа по сертификации. Однако, отсутствие в публичном пространстве текстов подписываемых соглашений вызывает определённую настороженность. В России есть Федеральный закон «Об обеспечении доступа к информации о деятельности государственных органов и органов местного самоуправления» от 09.02.2009 №8-ФЗ, вот только в случае с Росавиацией он не срабатывает. Хотя статьёй 13 этого закона предусмотрено, что информация о деятельности государственных органов, размещаемая указанными органами в сети «интернет», должна содержать данные об участии государственного органа в международном сотрудничестве, включая официальные тексты соответствующих международных договоров Российской Федерации. Но, кроме информационных сообщений о фактах подписания Росавиацией неких договоров в области сертификации, официальных текстов соглашений нигде нет.
Пилот разбившегося в Эфиопии пассажирского самолета перед крушением запросил разрешение на быстрый подъем. Позже он сообщал о проблемах с управлением лайнером.
Причина нарушения российского законодательства становится понятной, когда имеется возможность ознакомится с текстами документов, подписанных Росавиацией на других официальных информационных источниках. Достаточно легкомысленно, с точки зрения российского бюрократа, так и не привыкшего к открытости, EASA разместило на своём официальном веб-сайте текст рабочего соглашения по сертификации, подписанного с Росавиацией.
Подробный анализ документа, уже был опубликован нашим изданием в статье «Полёт на подрезанных крыльях». Обратим внимание лишь на один факт. Специалисты отмечают, что в соглашениях подобного уровня обычно оговариваются процедуры постсертификационной деятельности, исходя из предположения о том, что при условии успешного доказательства соответствия продукта требованиям норм, будет выдан сертификат. Однако, в рабочем соглашении между Росавиацией и EASA ничего о постсертификационной деятельности не написано, и, если подобное упущение с российской стороны можно списать на неопытность новоиспечённого сертификационного органа, то со стороны EASA, очевидно, это продуманный ход. Хитрые европейцы ухмыляются над бесхребетной позицией России по сертификации и довольно потирают руки, ведь им удалось сыграть на тщеславии российских чиновников и получить полные преференции для европейских производителей, ничего не дав российской промышленности взамен. И ведь никому нет до этого дела - ни промышленности, ни руководству страны. Это и понятно - выборы на носу, но за державу всё равно обидно! По сути, действия Росавиации тождественны самопроизвольному наложению санкций/ограничительных мер на национальную промышленность в части её экспортного потенциала.
Фиктивные сертификаторы
Игры с сертификацией всегда заканчиваются плохо. И для производителя и для потребителя. Классическим примером неудачи для производителя из новейшей российской истории является случай с вертолётом Ми-38. Многострадальный винтокрылый аппарат начал проектироваться ещё в середине 80-х годов прошлого века под задачи и перспективы развития народного хозяйства Советского Союза и долгое время не мог воплотиться в условиях новой России. Титаническим усилиями Разработчика - АО «МВЗ им. М.Л. Миля» к 2015-2016 годам вертолёт Ми-38 должен был получить Сертификат типа и начать наконец-то эксплуатироваться в гражданской авиации. Но случилась известная передача функций по сертификации от МАК Росавиации и, вместо того, чтобы поступить, как зрелый компетентный орган, неофит от сертификации через 20 дней после получения полномочий стремительно выписал вертолёту Ми-38 Сертификат типа - при полном отсутствии компетентных сотрудников, юридических правил сертификации и даже установленной формы документа. Нескольких строчек в положении о ведомстве оказалось достаточным, чтобы подтвердить соответствие вертолёта требованиям норм лётной годности. Это, пожалуй, единственный в мире случай такой «скоростной сертификации».
Амбиции чиновника, компьютер, принтер, ручка и печать составили основу первого действия сертификационных игрищ. Каков же практический результат поспешного бюрократического действия с выписыванием в 2015 году Сертификата типа на вертолёт Ми-38? А никакого. Ни один вертолёт Ми-38 по состоянию на 2018 год так и не поступил в эксплуатацию. А в новостях можно найти информацию, что завершение сертификационных испытаний Ми-38 планируется только к концу 2018 года. То есть, само собой получается, что выписанный Росавиацией сертификат это фикция?!
Надо понимать, что процесс сертификации - это не только мера ограничения доступа на рынок иностранной техники, но также и базовая функция по обеспечению безопасности полётов. А это очень важно для потребителя/пассажира. Оплатив билет и поднявшись на борт воздушного судна, мы надеемся вернуться на землю в целости и сохранности. Но какую безопасность полётов можно ожидать в условиях, когда сертификация становится сродни профанации?
Герцогиня Сассекская Меган Маркл появилась на службе в Вестминстерском аббатстве в колготках британского бренда Marks & Spencer, которые ранее раскритиковала, назвав их «мусором».
Росавиация публично заявила о создании Управления сертификации авиационной техники только 15 августа 2017 года, соответствующее положение об Управлении было утверждено 15 ноября 2017 года. Но позвольте, до этого момента Росавиацией уже было выдано масса сертификатов:
30 декабря 2015 года - сертификат типа на вертолёт Ми-38;
07 октября 2016 года - сертификат типа на самолёт Embraer ERJ 170;
29 ноября 2016 года - сертификат типа на самолёт Embraer EMB 550;
22 марта 2017 года - сертификат типа на вертолёт ЕС135;
01 июня 2017 года - сертификат типа на двигатель PW1100/1400;
01 июня 2017 года - сертификат типа на самолёт Airbus А320/А321/А319;
01 июня 2017 года - сертификат типа на двигатель LEAP-1А;
15 августа 2017 года - сертификат типа на вертолёт Ми-171А (модель Ми-171А2) и т.д.
Дополнительных сертификатов типа, новых редакций карт данных к чужим сертификатам типа Росавиацией также было выписано к этому моменту без счёта. Кто и как занимался этой сертификацией, если Управление было создано совсем недавно? Деятельность по сертификации - краеугольный камень в обеспечении безопасности полётов и должна осуществляться в строгих правовых рамках. Когда будет создана российская юридическая база для проведения реального процесса сертификации, непонятно. Как в таких условиях сохранить спокойствие пассажиру, который понимает, что родной сертифицирующий орган семимильными шагами превращается в «бешеный принтер» без руля и ветрил?
По Конституции Российской Федерации каждый имеет право на жизнь, а сокрытие должностными лицами фактов и обстоятельств, создающих угрозу для жизни и здоровья людей, влечёт за собой ответственность в соответствии с федеральным законом. Почему никто не спросит с горе-сертификаторов за красивые бумажки, выписанные в условиях кадрового голода и правового вакуума? Опять ждём катастроф?
А как же предупреждение авиационных происшествий и где система сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полётов гражданских воздушных судов? Нет ответа. И возвращаемся к тому, с чего начали - нужен орган, типа МБАРП, который помог бы при случае скрыть все эти огрехи властных структур, не так ли?
Зона риска для рядового пассажира
Но самое страшное впереди. На очереди – широко разрекламированный МС-21. Это самолёт, в котором отечественной промышленностью впервые массово применены инновационные технологии композиционных материалов. Ключевая роль в этом проекте принадлежит сертифицирующему органу, который определяет политику сертификации и своевременно указывает разработчику/производителю на возможные недочёты и пробелы в доказательстве соответствия. Принтером и печатью здесь не обойдёшься. Здесь думать надо!
Какие специалисты в Росавиации будут принимать решения о соответствии по самолёту МС-21 и как будут затем сертифицировать его производство? Надо полагать, вопрос риторический. А как быть будущим пассажирам этого самолёта? Опять ожидаем эксперимента над живыми людьми?
Похоже, что авиационной промышленности России в лице новомодных интегрированных структур, вроде «Вертолётов России», где реальные разработчики и изготовители напрочь лишены голоса и всем управляют «эффективные» менеджеры, сложившаяся ситуация только на руку, поскольку позволяет оправдывать свою некомпетентность недоработками на ниве сертификации со стороны Росавиации. При этом чиновники Росавиации могут кивать на интегрированные структуры, мол, это они не способны были создать современный безопасный авиационный продукт, в чем, в принципе, будут недалёки от истины. Например, на протяжении десяти лет с момента образования в 2007 году холдинга «Вертолёты России» в воздух так и не поднялся на один принципиально новый тип вертолёта. Радостная весть о первом полете в 2016 году вертолёта Ка-62 омрачается тем, что разработка его ведётся с 1990 года и её завершение ожидается где-то в недалёком и неопределённом будущем. Ситуация усугубляется, идёт по кругу и выхода из неё пока не видно.
Наступил уже третий год, как демонстрируется отсутствие целенаправленных усилий в построении государственной системы обеспечения безопасности полётов в России. Интерес к созданию системы сертификации практически угас, а работы ведутся на базе предыдущих наработок МАК. Осталось ещё «добить» расследование авиационных происшествий, выстроив механизм возможного сокрытия некомпетентности в авиационной сфере.
А как быть рядовому гражданину? Что с безопасностью полётов? С каким внутренним убеждением продолжать пользоваться авиационными услугами? Ответ не очевиден. Скажем лишь, что после развала СССР авиационные власти России только один раз попробовали на системной основе взяться за решение вопроса с безопасностью полётов. В 2008 году Распоряжением Правительства РФ от 06.05.2008 № 641-р была утверждена Государственная программа обеспечения безопасности полётов воздушных судов гражданской авиации, которая завершила своё действие в 2015 году.
С учётом факта, что ресурсное обеспечение и источники финансирования Программы были сформулированы в общих словах и не подразумевали конкретных цифр, в отрасли высказывалось скептическое отношение к потенциальной эффективности этого документа - он воспринимался лишь как лозунг на бумаге. Подтверждение малого эффекта от Программы нашло своё отражение в подготовленном Росавиацией «Анализе состояния безопасности полётов в гражданской авиации Российской Федерации в 2015 году», где отмечалось: «Оценка эффективности реализации всех предусмотренных Программой направлений работ предполагала, что частота авиационных происшествий могла быть снижена примерно в 2 – 2,5 раза. По сравнению с 2007 годом, в котором разрабатывалась Программа, в 2015 году частота авиационных происшествий уменьшилась лишь в 1,3 раза (с 0,5 до 0,42), частота катастроф уменьшилась в 1,9 раза (с 0,32 до 0,17). Таким образом, ожидаемый эффект от реализации мероприятий программы в полной мере не был достигнут».
После этого начались «война» Росавиации с МАКом и о безопасности полётов на время позабыли. Остаётся надеяться, что не насовсем.
- *
- Юридическое лицо, зарегистрированное в Латвийской Республике, SIA «Medusa Project» (регистрационный номер 40103797863, дата регистрации 10.06.2014) внесено Минюстом в реестр иностранных средств массовой информации, выполняющих функции иностранного агента
