Версия // Конфликт // «Аэрофлот» использует пандемию для расправы с конкурентами

«Аэрофлот» использует пандемию для расправы с конкурентами

11407

Ковидный улёт

«Аэрофлот» использует пандемию для расправы с конкурентами (Фото: LORI)
В разделе

Осенью на отечественном авиарынке ожидаются банкротства. По прогнозам аналитиков, «посыпятся» в основном независимые авиакомпании средней руки. Зато «Аэрофлот» переживёт трудности, укрепит свои позиции и станет почти что монополистом – совсем как в советские времена. Для пассажиров это означает отсутствие выбора авиакомпании и как следствие рост цен на билеты.

В мире банкротства авиакомпаний уже идут полным ходом. Эксперты отмечают, что столь значительных разорений не было даже после трагедии 11 сентября, когда отрасль тоже переживала жёсткий кризис. В России же всё происходит с небольшим опозданием. Причина в том, что наш авиационный рынок – сезонный. Приход осени означает для авиаторов сокращение спроса и время расплачиваться по долгам. Ресурсы для этого находились далеко не у всех даже в благополучные годы: если вспомнить, банкротства «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа» случились именно осенью. В нынешнем сезоне ситуацию усугубила продолжающаяся эпидемия коронавируса.

«К сожалению, финансовое положением отрасли восстанавливается не так быстро, как объёмные показатели. Более того, есть основания полагать, что оно вообще не улучшается, – констатирует глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. – В третьем квартале авиакомпании из-за низких тарифов, вместо того чтобы откладывать деньги на осень и зиму, просто работают «с колёс». Всё, что зарабатывают, они сразу же тратят на топливо, лизинг, зарплату персонала. А это значит, что уже вот-вот у авиаперевозчиков встанет вопрос, чем платить за обслуживаемые рейсы».

Неестественная монополия

Действительно, по официальным данным, средний тариф российских авиакомпаний на 30-35% ниже, чем в прошлом году. При этом загрузка кресел составляет всего 60%. Кризис в отрасли констатирует и рейтинговое агентство Moody’s, аналитики которого полагают, что восстановление трафика и спроса произойдёт не раньше 2023 года. Одновременно с этим в Moody’s выделяют и два ключевых фактора, которые помогут авиаперевозчикам дожить до этого времени: удачное применение вакцины от коронавируса не позднее 2021 года, а также поддержка со стороны властей.

Последние, надо сказать, в этом не очень преуспели. В общей сложности для поддержания работы отрасли было выделено чуть более 23 млрд рублей. Сущие копейки, учитывая, что убытки только одного «Аэрофлота» за первое полугодие составили 42,3 млрд рублей – в 3 раза больше, чем в прошлом году.

Другой лидер рынка – «Уральские авиалинии» – отчитался об убытках в 6,6 млрд рублей, что в 4,7 раза выше показателей прошлого года.

«Под угрозой банкротства находится подавляющее большинство авиакомпаний. Любая авиакомпания завтра может объявить о банкротстве», – рассказал «Нашей Версии» главный редактор портала avia.ru Роман Гусаров.

По словам эксперта, крупные авиакомпании, конечно же, доживут до весны, как бы сложно им ни было. Не о чем беспокоиться и мелким региональным авиаперевозчикам, поскольку они и без всякого ковида традиционно живут на дотации. Хуже всего придётся компаниям среднего звена: у них и запас прочности не очень большой, и на помощь от государства им рассчитывать не приходится.

Последствия грядущих банк­ротств будут, очевидно, растянуты во времени. И поначалу уход с рынка даже десятков игроков может пройти и вовсе незамеченным.

«По прогнозам, от былого пассажиропотока останется от силы 50% и пассажиров на всех просто не хватит, – констатирует Роман Гусаров. – Вот когда несколько лет назад обанкротилась «Трансаэро» там было перераспределение потоков. Компания ушла, а пассажиры перешли к другим компаниям. Сейчас перераспределять некого».

Главный перевозчик

В общем, будет плохо. Но не всем. В выигрыше от сложившейся ситуации окажется «Аэрофлот». И он, похоже, уже к этому готовится.

Несколько недель назад совет директоров «Аэрофлота» предложил увеличить уставной капитал компании, выпустив дополнительно до 1,7 млрд обыкновенных акций по открытой подписке. Объём допэмиссии составит более 146 млрд рублей. Таким образом, при размещении всех выпущенных акций капитал группы «Аэрофлот» может увеличиться в 2,5 раза.

Теперь решение о допэмиссии должны утвердить акционеры компании на внеочередном собрании, намеченном на 11 сентября. Но вот на что нужно обратить внимание: 50% акций «Аэрофлота» принадлежит государству и обязательным условием проведения допэмиссии называется сохранение за государством его нынешней доли. Фактически это означает, что покупателем большей части выпускаемых акций скорее всего окажется государство. Получится этакая легализация миллиардных бюджетных вливаний.

Если ситуация с допэмиссией пойдёт по намеченному плану, то крупнейший российский авиаперевозчик ещё сильнее укрепит свои позиции на рынке, с которого как раз уйдут его немногочисленные конкуренты. Более того, у «Аэрофлота» появится реальный шанс потеснить и сильных, крупных игроков. Так, например, по итогам июля лидером российского рынка стала авиакомпания S7. Оно и не удивительно: пока «Аэрофлот» наслаждался своей фактической монополией на многих международных направлениях, другим игрокам ничего не оставалось, как работать на внутреннем рынке. С закрытием международных перевозок «Аэрофлот» оказался в очевидном проигрыше.

«Уже началась борьба за будущего перспективного пассажира, и «Аэрофлот» прекрасно понимает, что сам он проиграет, потому что он компания премиум-класса, – рассуждает Роман Гусаров. – Новая стратегия развития компании говорит о том, что «Аэрофлот» будет передавать пассажиров своей «дочке» «Победе», которая уже сможет конкурировать с той же S7 и «Уральскими авиалиниями».

При этом благодаря планирующейся допэмиссии «Аэрофлот» будет иметь, очевидно, более прочные финансовые позиции, а значит, и победить конкурентов станет проще.

Проигравшими в этой истории скорее всего окажутся пассажиры. Рано или поздно рынок начнёт восстанавливаться, и авиаторам надо будет отбивать убытки и начинать зарабатывать. В отсутствие конкурентов на практически монополизированном рынке вытрясти последнюю копеечку из карманов пассажиров будет куда проще.

Конкретно

Больше не летают:

  • Air Deccan – региональная авиакомпания, крупнейший лоукостер Индии. Объявила о прекращении деятельности в апреле.
  • Air Mauritius – авиакомпания Маврикии, в которой в апреле было введено внешнее управление. Итогового решения о закрытии пока не принято.
  • Avianca Holdings – латиноамериканский авиа­ционный холдинг, в мае подавший заявление о банкротстве. Возможно, впоследствии будет проведена реструктуризация бизнеса и компания продолжит полёты.
  • BRA – шведская авиакомпания, подавшая заявление о реорганизации в начале апреля.
  • Compass Airlines – региональный перевозчик в США, закрылся в апреле.
  • Flybe – британская ре­гиональная авиакомпании, где уже в марте было введено внешнее управление. Стоит отметить, что финансовые проблемы у Flybe начались ещё до эпидемии коронавируса.
  • Latam – чилийская авиа­компания, подавшая заявку на банкротство ещё в мае.
  • Level Europe – австрийский лоукостер, недавно заявивший о намерениях подать заявление о несостоятельности.
  • Miami Air International – авиакомпания, выполнявшая международные рейсы для круизных тур­операторов. Прекратила свою деятельность после подачи заявки на банкротство.
  • RavnAir – региональный авиаперевозчик на Аляске. В апреле подал заявление о банкротстве, а также заявил о намерении выставить на аукцион свой парк самолётов.
  • South African Airway – правительство ЮАР объ­явило о закрытии компании и создании нового национального перевозчика.
  • SunExpress Deutsch­land – турецкий авиаперевозчик, занимавшийся преимущественно доставкой туристов из Германии в Турцию, объявил о том, что в ближайшее время рейсы будут прекращены, а компания ликвидирована.
  • Trans States Airlines – американский региональный перевозчик, прекративший рейсы ещё в апреле.
  • Virgin Australia – второй по величине перевозчик Австралии, работавший на рынке почти 20 лет, подал заявление о добровольном внешнем управлении.

По информации журнала Forbes и портала Турпром

Логотип versia.ru
Опубликовано:
Отредактировано: 31.08.2020 17:30
Комментарии 0
Еще на сайте
Общероссийская газета независимых журналистских расследований «Наша версия» Газета «Наша версия» основана Артёмом Боровиком в 1998 году как газета расследований. Официальный сайт «Нашей версии» публикует материалы штатных и внештатных журналистов газеты и пристально следит за событиями и новостями, происходящими в России, Украине, странах СНГ, Америке и других государств, с которыми пересекается внешняя политика РФ.
Наверх