Две главные российские беды хорошо известны – дороги и дураки. Но тем, кто «пилит» бюджеты на дорожном строительстве, в изобретательности и ловкости не откажешь. Так что в дураках остаются водители и пешеходы.
Когда-то москвичи подозревали бывшего мэра столицы Юрия Лужкова в том, что тот «украл» 20 сантиметров МКАД. Мол, градоначальник при реконструкции автомагистрали сознательно заузил ширину обочин на 10 сантиметров с каждой стороны, что дало значительную экономию денежных средств, которые Лужков затем якобы присвоил.
Вспоминая эту историю в своём блоге, журналист Павел Шабанов утверждает: в его родной Вологодской области дороги научились воровать ещё изящнее! Выяснилось всё случайно: во время тренировки команды велосипедистов установленные на двухколёсные машины компьютеры определили, что на свежепостроенном 10-километровом шоссе расстояние между двумя стандартными километровыми столбами составляет не положенные 1000 метров, а всего 700. Аномалия была установлена лишь на одном километре из десяти, однако, исходя из общей стоимости проекта в 1 млрд рублей, несложно вычислить, что «пропавшие» 300 метров принесли кому-то около 30 млн рублей чистой прибыли.
Шабанов пообещал обратиться в прокуратуру, но особых надежд не питает – уж больно сложно доказать факт коррупции в такой сфере, как дорожное строительство.
Асфальт скроет любое воровство
При этом сам дорстрой регламентируется кучей разнообразных ГОСТов и нормативов, одновременно подпадая под действие закона о федеральной контрактной системе. Согласно ему конкурс на строительство дороги выигрывает участник, предложивший наименьшую цену. Хотя надо заметить, что в Германии, славящейся качеством своих автобанов, слишком низкая цена, наоборот, служит основанием для отклонения заявки. Казалось бы, при таком подходе в сметных документах российских дорожников должны фигурировать до смешного низкие цифры. Но порядок формирования смет на строительство дорог закреплён в различных подзаконных актах, а те, в свою очередь, основываются на разработках, относящихся ещё к 80-м годам прошлого века и совершенно не учитывающих такой фактор, как научно-технический прогресс. В результате по смете на рытьё котлована задействована бригада рабочих с соответствующим фондом оплаты труда и сроком выполнения работ, к примеру, две недели, а в действительности котлован роется за два дня экскаватором. Песчаный карьер по смете находится в 100 километрах от стройки, однако подрядчик нашёл аналогичный поблизости, и т. д. Образующаяся в подобных случаях разница, которую руководители строительных компаний предпочитают называть «дополнительной прибылью», может достигать 30% стоимости контракта.
Тем не менее под влиянием прогресса качество дорог должно, по идее, расти, а не падать. Однако учитывая многоступенчатость этого бизнеса, для многих его участников, не допущенных непосредственно к конкурсу на строительство, источником «дополнительной прибыли» становятся стройматериалы – их попросту недокладывают. Никто не будет проверять, сколько тонн щебня в самосвале, поскольку таких самосвалов на обычную стройку может приходить по нескольку десятков ежедневно. Другая стандартная ситуация – использование дешёвых материалов вместо предусмотренных проектом дорогих. Потому и строят у нас из чего придётся и как придётся – главное, чтобы по смете и в срок. «За откаты муниципалитеты закрывают глаза на низкое качество работ, а через год снова перекладывают дорожное полотно по договору с той же компанией», – говорит председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин.
13 июля завершился ремонт станции метро «Чернышевская». Губернатор региона лично прибыл на место для ее торжественного открытия.
Коррупционную лазейку попытаются заделать
Одним из способов положить конец такой практике законодатели видят во введении системы обязательных гарантий – сейчас заказчик может потребовать такие гарантии, но не обязан это делать. Для этого депутат Госдумы Александр Васильев собирается внести поправки в закон о федеральной контрактной системе. Тем временем даже там, где заказчик прописывает в контракте гарантии, добиться их исполнения удаётся редко.
«Мы разбирались по одному контракту, и выяснилось, что в качестве причин разрушения дорожного полотна, дающих компании право не предоставлять гарантий, были указаны эксплуатация его автомобилями и влияние погодных условий». Ситуация абсурдная, однако протестовать и оспаривать контракт никто не стал, рассказывает активист псковского отделения организации «Убитые дороги» Николай Мельков.
Средняя стоимость дорог, которые строятся по программе развития транспортной системы России в 2010–2015 годах, составляет 18 млн долларов за километр. Для сравнения: в Германии — 12 млн, в Бразилии – 3,6 млн, в Китае – 3 млн долларов. И это без учёта практически ежегодного ремонта, являющегося уникальной российской особенностью.
Нигде в мире дороги каждый год не ремонтируют. Например, в Великобритании ремонт вообще проводят раз в 15 лет. После этого неудивительно, что 48-километровая трасса, сооружённая в Сочи к прошедшей зимней олимпиаде, обошлась в рекордные 7,5 млрд долларов, или 156 млн долларов за километр. Журналисты подсчитали, что за эти деньги вместо асфальта её можно было бы вымостить чёрной икрой. В то же время такие специалисты в области дорожного строительства, как директор Института экономики транспорта Михаил Блинкин, считают, что средняя цена километра дороги – то же самое, что и средняя температура по больнице.
Вряд ли можно сравнивать цену строительства и ремонта дорог в странах со столь разным климатом, как Россия и Бразилия. Однако и до наших северных соседей нам ещё далеко: в пересчёте на одного жителя Россия тратит в 2,5 раза меньше денег на дорожно-транспортную инфраструктуру, чем аналогичные по климату Финляндия и Швеция. В результате дорог просто не хватает: на один российский автомобиль приходится менее 19 метров дороги с твёрдым покрытием (в Финляндии – 68 метров). Статистика подтверждает и известную поговорку о том, что в России нет дорог, а есть направления: по данным Росавтодора, из 1,1 млн километров всех автодорог нормативу соответствуют лишь 38%.