Версия // Конфликт // Загадочная отставка Александра Нерадько

Загадочная отставка Александра Нерадько

4658

Торжественные проводы

Загадочная отставка Александра Нерадько (фото: favt.gov.ru)
В разделе

23 августа 2023 года бизнес-джет Embraer-135 (EBM-135BJ), следовавший по маршруту Москва – Санкт-Петербург, потерпел крушение в Тверской области возле поселка Куженкино. Буквально сразу в Росавиации заявили, что в ведомстве Александра Нерадько создана комиссия, которая уже приступила к расследованию катастрофы.

15 сентября 2023 года распоряжением Правительства № 2487-р, самый «непотопляемый» российский авиационный чиновник был отправлен в отставку с должности главы Росавиации.

05 октября 2023 года на Валдайском форуме детали катастрофы, вместо отправленного в отставку Александра Нерадько, раскрыл Владимир Путин:

«В телах погибших в авиакатастрофе (с Евгением Пригожиным) обнаружены фрагменты ручных гранат, внешнего воздействия на самолет не было. Это уже установленный факт, результаты экспертизы, проведенной Следственным комитетом Российской Федерации»

.

При наличии массы видеосвидетельств, даже не специалист мог предположить вероятную причину разрушения самолёта в воздухе, и она явно связана с провалом системы транспортной безопасности, за адекватность которой отвечает ведомство Александра Нерадько (п.п. 5.14.3, 5.4.48, 5.4.48.1, 5.4.48.2, 5.14.2, 5.14.3 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта). Связана ли отставка Александра Нерадько с вышеозначенной катастрофой? Если да, то совершенно непонятен «широкий жест» премьера Михаила Мишутина, объявившего своим распоряжением № 2483-р благодарность Александру Нерадько. Вопросов в этой отставке много… ответов пока нет.

Наше издание неоднократно обращалось к странностям, происходившим в российской гражданской авиации, руководимой «незаменимым» руководителем, – причин для отставки которого можно было найти сколько угодно, даже если не учитывать последнюю катастрофу. Но именно после неё «незаменимый» Александр Нерадько был отстранён от должности, хотя и торжественно – с благодарностью.

Очевидное, невероятное…

Совсем недавно произошло небывалое событие. Казалось, что скорее «Земля налетит на небесную ось», чем Александр Нерадько выпустит из-под себя кресло главного авиационного начальника страны, однако произошло удивительное – по его просьбе (!) он был отправлен в отставку.

Разве может так просто отойти от дел человек, известный своей бронестойкостью перед выпадами Президентов и Премьер-министров страны?

Анекдотичный случай, подтверждающий неприкасаемость бывшего руководителя Росавиации, произошел в 2017 году, когда Генпрокуратура предложила Минтрансу рассмотреть вопрос о соответствии главы Росавиации Александра Нерадько и его заместителя Олега Клима занимаемым должностям, а в итоге Глава правительства России Дмитрий Медведев объявил выговор заместителю руководителя Росавиации Олегу Сторчевому.

По теме

Еще совсем недавно звучала информация, что Правительство делало Нерадько замечание, а осенью 2022 года лично Президент России высказывал упрек, что при нынешних темпах работы Росавиации «никакого развития беспилотной авиации у нас не будет».

И вот – 14 сентября 2023 года Правительство Российской Федерации объявляет г-ну Нерадько благодарность «за большой вклад в развитие отечественной гражданской авиации» и 15 сентября по его просьбе отправляет в отставку.

С учетом шлейфа коррупционных скандалов как-то всё не очень складно получается. Словно дают передышку перед новым рывком. Еще лет на двадцать?

Этапы большого пути.

Почти четверть века гражданской авиацией России «рулил» (не в обиду Минтрансу) один и тот же человек – Александр Васильевич Нерадько. С той поры, как в 2000 году он стал главой мощнейшей Государственной службы гражданской авиации, эта отрасль ассоциируется только с его фамилией. Министры, правительства приходят и уходят, а Александр Васильевич был всегда.

Так в чем же заключается «большой вклад в развитие отечественной гражданской авиации» и является ли государственное устройство гражданской авиации России образцом для подражания, после почти четверти века нахождения у «руля» одного и того же человека? Представляет ли она собой эталон безопасности и экономической эффективности?

Как известно, санкции против нашей страны вводили всегда. Запад никогда не ждал нас с распростертыми объятиями. Тем не менее, когда СССР вступал в 1970 году в ИКАО (Международная организация гражданской авиации), «Аэрофлот» летал уже в 59 стран мира. А в 1976 году годовой пассажиропоток «Аэрофлота» впервые превысил 100 миллионов человек. В июле 2023 года г-н Нерадько заявил, что российские авиакомпании выполняют полеты в 24 страны, из которых девять – бывшие советские республики (Азербайджан, Армения, Беларусь, Грузия, Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан), поэтому в сравнении с 1970 годом нужно принимать во внимание всего 15 стран, то есть почти в четыре раза меньше.

В 2022 году отечественная гражданская авиация не смогла повторить достижение Аэрофлота из 1976 года и планировала перевезти всего 94,5 млн человек. Какое-то отрицательное развитие выходит на поверку.

Мы не будем вспоминать о сотнях погибших в страшных авиационных катастрофах, произошедших в нашей стране за последние 25 лет. Спросите у родственников жертв – поддержат они такую благодарность за отрицательное развитие?!

Чтобы признать ошибки – нужна смелость. А что такого было наработано за последнюю четверть века, и на что стоит обратить внимание без вынесения благодарностей, а с позиций исправления ситуации?

Наши люди суть наш самый ценный ресурс. Человеческий капитал России позволяет чиновникам вести себя порой крайне безответственно, но это компенсируется профессиональными навыками и здравым смыслом людей на местах, на последнем краю – пилотов, техников, диспетчеров и т.п. Как бы не вели себя отдельные чиновьи индивиды (типа отправленного в отставку), гражданская авиация России сохраняется и пытается развиваться.

Однако, в результате «отрицательного развития» под контролем одного человека, принимающего ключевые решения в отрасли, мы попали в «идеальный шторм», – когда в результате безответственности чиновников профессионализма исполнителей может не хватить и в нашей гражданской авиации происходят страшные события.

По теме

При этом исполнители порой искренни в своих побуждениях и действиях, и не ведают, что творят, будучи поставленными на конкретное место сквозь перекосы системы. Ярчайшим примером этого является катастрофа Суперджета в Шереметьево, когда не полностью обученный пилот (налетавший в ручном режиме какие-то крохи и это не его вина, а беда) в силу отсутствия должных навыков устроил чудовищную аварию. Можно сколь угодно спорить о возможных недостатках конструкции самолёта и т.п., но по итогу остался без ответа один главный вопрос: «Как так получилось, что недообученный пилот оказался в кабине рейсового самолёта? Почему не сработала система подготовки летного состава авиакомпании? Почему он был допущен до полетов?».

А после катастрофы Боинга 737 в Казани и Ан-148 в Раменском выходит, что надёжная основа подготовки летного состава и его допуска к работе в отечественной гражданской авиации так и не создана? И снова российские самолёты садятся на сельскохозяйственные поля, а люди чудом остаются живы. Выходит, что ранее реализованные Росавиацией истеричные действия по отзыву свидетельств никаких результатов не дали, только создали проблемы конкретным пилотам, но в масштабе государства эффективность-то нулевая.

Эта ситуация очень хорошо обрисовывает то, что сделали с гражданской авиацией России за последние 25 лет. Системные проблемы отрасли скрываются. Более того, создаются все условия для их надёжного сокрытия, предпринимаются яростные и жесткие, но по итогу бессмысленные административные меры, готовятся доклады об энергичном «битье по хвостам» со стороны авиационных властей и все сложности снова перекладываются на рядовых исполнителей до следующей катастрофы. Так работает уже четверть века наша гражданская авиация. И роль конкретной личности в этой истории неумолима. За это Нерадько объявили благодарность?!

Большой начальник

Известна тяга ушедшего руководителя агентства к концентрации полномочий в своих руках. В результате этого «хобби» дошло до того, что эта тяга к формированию сверхполномочной структуры оборвала обратную связь в системе гражданской авиации России. Известно, что результаты расследования авиационных инцидентов и производственных происшествий позволяют на ранней стадии продиагностировать возможные проблемы в функционировании системы и принять своевременные меры по исправлению недостатков и предотвращению катастроф. Однако в нашей стране эту функцию (при наличии Ространснадзора) реализует сама Росавиация (п. 6.6 Положения о ФАВТ). То есть, сама себя проверяет, так сказать.

Более того, в страсти замкнуть результаты каких-либо расследований на себя, рвение Росавиации под начальством Нерадько в этом смысле превзошло все разумные пределы и приняло воистину причудливую форму, когда агентство бросилось активно расследовать недавнюю катастрофу с самолётом Пригожина. Можно предположить, что это трагическое событие напрямую связано с провалом системы транспортной безопасности, за адекватность которой как раз и отвечает ведомство, которое ранее возглавлял г-н Нерадько ( п.п. 5.14.3, 5.4.48, 5.4.48.1, 5.4.48.2, 5.14.2, 5.14.3 Положения о ФАВТ). И вот, после предположительного взрыва самолёта, расследовать катастрофу начал рваться чиновник, основная функция которого – формирование соразмерной угрозам системы транспортной безопасности и, соответственно, недопущение условий для проноса взрывчатки на борт воздушного судна, более того, судя о всему, государство этому чиновнику и не поручало расследовать подобные катастрофы. Очевидно, его административная вольница в этот момент достигла своего предела.

И если недостатки в административном обеспечении со стороны ведомства по линии транспортной безопасности и летной эксплуатации уже можно спокойно «заметать под ковер», для полноты купирования не хватало только одного – типа авиационного изделия и его производства. Здесь руководитель ФАВТ сотворил небывалое – легко и изящно, как видно, отменил решение Владимира Путина о создании Государственного центра по безопасности полетов и перепоручил возложенную на него Правительством функцию по сертификации типа и производства. Напомним, что, будучи премьер-министром, глава государства подписал постановление о создании такой подведомственной структуры. Цели этой структуры – определение причин авиационных происшествий и инцидентов, она выросла из Научного центра «Исследование проблем безопасности полетов воздушных судов» ГосНИИ ГА. Тем не менее, своим решением руководитель ФАВТ изменяет наименование учреждения и вменяет ему реализацию функции по сертификации, порученной Правительством ФАВТ, хотя Постановление от 28.11. 2015 №1283 такого не предусматривало.

По теме

Иными словами, теперь учреждение, которое готовит материалы по сертификации типа и производства также продолжает заниматься исследованиями и определять причины авиационных происшествий и инцидентов. Ещё одна ветка обратной связи оказалась под контролем ФАВТ и информация о любых административных огрехах по линии сертификации, обнаруженные при исследовании причин авиационного происшествия, окажется на столе у одного руководителя. Вероятно, это неплохо для спокойствия конкретных чиновников, но насколько это приемлемо для государства и авиационной безопасности его граждан? Усилиями руководителя агентства система замкнулась сама на себя, и ожидать ее улучшения в такой ситуации не стоит, следует лишь надеяться на то, что не наступят всё более чудовищные по своим последствиям события, нелепые по причинам и которые можно было бы устранить или не допустить административными усилиями.

С сертификацией в Росавиации всегда происходили чудные события. Например, выполнение практических работ по сертификации экземпляров воздушных судов фактически передано частному бизнесу, так называемым «аккредитованным организациям», которые и выносят заключение о соответствии требованиям к летной годности экземпляра ВС. За чиновниками ФАВТ остается только оформление бланка Сертификата.

Очевидно, цель деятельности частных «аккредитованных организаций» – это извлечение прибыли, но в их ли интересах будет обнаружение потенциальных проблем с обеспечением летной годности конкретного воздушного судна? Вот и выходит, что на российских самолетах ежегодно снижается объем проверок аутентичности деталей и мы семимильными шагами движемся в сторону массового применения поддельных агрегатов и ожидаемых катастроф.

Эти проблемы можно определить только в процессе сертификации экземпляров воздушных судов или надеяться на сознательность персонала эксплуатанта. Поскольку первая часть, как видно, не срабатывает, и надежда остается только на людей «первого края», то зачем вообще тогда нужна такая «сертификация»? И как же были созданы такие системные условия для потенциального расцвета применения поддельных агрегатов?

Если провести качественный анализ «достижений эпохи» Александра Нерадько в гражданской авиации России, то одной благодарностью ему отделаться бы не удалось. Да и последняя катастрофа с самолётом Евгения Пригожина, детали которой на Валдайском форуме озвучил глава государства, при тщательном расследовании обстоятельств и выявлении причин, неизменно привела бы к необходимости вызова отставного руководителя Росавиации в Следственный комитет России. Отвертится ли Нерадько на этот раз, покажет время.

Логотип versia.ru
Опубликовано:
Отредактировано: 23.10.2023 12:00
Комментарии 0
Наверх