Когда Владимир Путин в Кремле принимал главного конструктора ОКБ имени Микояна Российской самолётостроительной корпорации «МиГ» Николая Матюка, 90-летний мужчина подошёл к президенту уверенной твёрдой походкой и пожал руку. Поверить в то, что он прожил почти век, было абсолютно невозможно. Николай Захарович — выдающийся авиаконструктор, Герой Социалистического труда, лауреат Ленинской и трёх Государственных премий, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники и прочее, и прочее. У этого замечательного человека феноменальная память потрясающего рассказчика и абсолютная адекватность к настоящему. Остаётся добавить, что это первое интервью Матюка за всю его долгую-долгую жизнь.
— Итак, вас принимал президент. Скажите, после официальной части у вас не было возможности о чём-то его попросить?
— Я встречался с Владимиром Владимировичем и раньше. Но о чём можно его просить? Делать это весьма трудно. И раньше так было, и сейчас.
— Вам приходилось по долгу службы встречаться с вождями разных эпох. Как это происходило?
— Подобные рандеву назывались «встреча с вождём», в Кремле или на даче в Крыму, под Москвой. Но мне ничего не приходилось просить лично для себя: какие-то блага, квартиру или повышение зарплаты. Были просьбы, скажем, включить в государственные планы тему, связанную с разработкой нового самолёта. Или когда срывались установленные сроки, просили их немного отодвинуть. Не хотелось получать выговор, а причины задержки мы излагали.
— Ваше ОКБ, опытное конструкторское бюро, руководимое легендарным Микояном, всегда было под пристальным вниманием руководства страны. Вспомните о самых тяжёлых эпизодах в вашей работе. Я бы даже сказал, опасных для вашей карьеры или даже жизни.
— Да, бывало такое. Многие думают, что инженер сидит себе в тиши кабинета и что-то там соображает. Это только в кино.
А что касается конкретных эпизодов, когда что-то не удавалось, то вспоминаю вот что. Эта история связана даже не с неудачей, а с тем, как жалко было выбрасывать в корзину часть своей работы, а значит, и жизни. Мы пытались создать двигатель на каком-то ином, новом топливе. Сорок лет назад вовсю писали о том, что вот-вот нефть кончится и в Америке, и в Европе... Поэтому надо было искать нефти как топливу замену. Иначе, дескать, авиация прикажет долго жить. Так вот в недрах нашего бюро стали разрабатываться двигатели, которые могли бы работать на электроэнергии. А может быть, полагали мы, можно открыть и способ добычи энергии прямо на самолёте. На расстоянии. И что интересно, наш опыт показал, что подобное возможно. В конце 80-х — начале 90-х годов прошлого столетия мы пытались заставить работать на авиацию водород. Был разработан двигатель на водородном топливе. Но в конце концов всё сорвалось.
— Что же помешало гениальному открытию?
— Возможно, мы были в одном шаге от него, но началась весёлая эпоха Ельцина. И теперь авиация так и держится на бензине и керосине.
— А что за сложности приключились перед войной в Испании, когда немецкие самолёты опередили наши по многим показателям?
— Тогда наше бюро разработало истребитель МиГ и МиГ-3. Сталин следил за работой, интересовался, как идут дела. Ведь и на земле, и в небе дрались идеологические противники — испанские и немецкие фашисты противостояли испанским и советским коммунистам. Поначалу Гитлер пожертвовал своими самолётами для Франко, и наши лётчики в боях разносили врага в щепки. Наши военные в ранге командармов приобретали при этом необходимый опыт перед надвигавшейся войной. Они приходили в наше бюро и просили создать для армии такой истребитель, который дрался бы, как ставший тогда знаменитым немецкий мессершмит. Дескать, военным нужна такая же машина, но на большей скорости.
Николай Любавин остро отреагировал на обвинения в свой адрес, которые стали поводом для прокурорской проверки. Жалобу он назвал «шизофреническими мыслями».
И чтобы грузоподъёмность была весомее, а управляемость — соответствующей высоте. Конструкторы должны были придумать такие технические параметры, которые давали бы лётчикам возможность уверенного управления в воздушном бою. И мы сделали такой самолёт. Возглавлял эту работу первоклассный конструктор Поликарпов. Причём с задачей справились за год. А через полгода завод «Авиахим» сдал в армию свыше 3 тыс. машин. Это безумное количество за столь короткий срок. На самолёте стоял двигатель в 1800 лошадиных сил. Скорость достигала 650 километров в час. Потолок подъёма — 12 тыс. метров. В общем, мы гордились своим творением.
— Лётчики оценили ваши старания?
— Когда началась война, они предъявили нам претензии.
— Да вы что!
— Да, сказали, что мы придумали не боевой истребитель, а какой-то аэроплан: дескать, немец вертится внизу, а мы его заставляем набирать высоту. И снизу врагу гораздо легче сбивать наши машины. Так нам казалось, что мы угодили только авиационным генералам, которые хотели, чтобы наши машины летали выше и быстрее вражеских.
Ещё лётчики попросили сделать так, чтобы наши самолёты сначала были внизу, вступали бы в бой, а потом взмывали вверх.
— И вы сразу же приступили к работе?
— Это не так просто было сделать в тех условиях. Для нас это был сильный удар. Моральный, но не юридический. И вот первые месяцы 43-го года. Истребительной авиацией командовал тогда Евгений Савицкий, будущий маршал, отец космонавта Светланы Савицкой. Встречаюсь я с ним уже после войны, в 46-м году, и он преподносит мне в хорошем смысле сладкую пилюлю. Он рассказал, что наши самолёты блистательно вели себя на Кавказе. «Мы, — рассказывал он, — расколошматили там немецких асов». Я без иронии спросил: как же так, несколько лет назад нас критиковали за это наше творение. И Савицкий сказал: «На самолёты пришло новое поколение лётчиков, которые научились воевать в воздухе. Так что иногда дело не в технике, а если быть точнее, то чаще не в технике, а в людях».
— Николай Захарович, а когда вообще началась отечественная авиация?
— Нескромно так отвечать, но на моих глазах и вместе со мной. Когда в 1929 году я стал студентом Московского высшего технического училища, никакой авиации не было в помине. Но зато рядом были Туполев, Ветчинкин и другие будущие создатели отечественных машин, которые ещё на заре века занимались в кружке великого Жуковского. Я был свидетелем и участником зарождения аэродинамики, аэромеханики, появления авиационной инженерии и неожиданно для себя стал специалистом авиационного дела.
— Ваша жизнь была засекречена?
— Конечно, мы должны были соблюдать в своей работе какие-то принципы таинственности. Ведь, как говорили, враг не дремлет. И до войны, и после войны. Но мы работали и не думали о запретах, ограничениях. Все были увлечены делом, профессией...
— Я слышал о трагической судьбе Михаила Гуревича. Ведь в аббревиатуре «МиГ» есть его фамилия, «Г» — Гуревич.
— Да, вместе с Микояном они работали рука об руку. Гуревич был способным конструктором, жаль, что он рано ушёл на пенсию. Из-за болезни он падал в обморок, видимо, сказывалось напряжение мозга, часто лежал в больницах. Потом ушёл из КБ и уехал к себе в родной Ленинград, где и скончался в 76-м году. Ни о каких репрессиях против него мне не известно. По образованию он был химиком, но стал изобретателем самолётов. На всю жизнь запомнился мне его смешной рассказ о том, как в Гражданскую войну, чтобы выжить, он варил дома сапожную ваксу, а потом продавал. «Она, окаянная, — говорил он, — сваришь её, сапоги начистишь, а вакса не засыхает. А если и засохнет, то не даёт никакого блеска». Долго он с ней мучился.
— Знаете, Николай Захарович, когда я был мальчишкой, любил посещать Новодевичье кладбище, где захоронено много выдающихся личностей. И я подолгу стоял у мемориальной стены лётчиков и пассажиров, погибших на самом большом самолёте 30-х годов «Максим Горький». Что же всё-таки тогда случилось?
— В те годы страна болела гигантоманией. Вот и сделали самый большой в мире гражданский самолёт. Сам-то проект был удачным, авария произошла по человеческой глупости. На парад по случаю создания гигантской машины созвали всех участников проекта с семьями, детьми. Были на трибуне и высокие кремлёвские гости. Создатели машины, чтобы показать, как велик самолёт, запланировали трюк: другой самолёт, обычных размеров, должен был совершить мёртвую петлю вокруг одного из крыльев. Петлю лётчик сделал, но сбил крыло. И машина рухнула.
— Когда первый человек полетел в космос, не было у вас страха, что случится подобное?
— Нет. Я воспринял всё абсолютно спокойно. Ну, полетел и полетел. Мы-то понимали, что полёт Гагарина был символом нашей победы в состязании с Америкой. Это стало прежде всего политической победой Советского Союза. Но, конечно, я радовался нашим успехам.
— А что касается ваших успехов, можно ли дальше совершенствовать МиГи? Пусть и без вашего участия. Ведь вы на сверхзаслуженной пенсии.
— Видите ли, сегодня авиаторам не дают заданий, которые продвинули бы вперёд наше дело. После распада СССР мы не создали ни одного удачного истребителя. Конечно, кто-то где-то пыжится, но качественного рывка нет. Потому что нет концепции новых видов самолётов. Правда, в оправдание можно сказать, что и войны нет. Ведь основной заказчик боевых наступательных машин — война. Но, с другой стороны, человека можно уничтожать сегодня и другими способами.
— Вы были на недавно прошедшем авиасалоне. Что скажете?
— Полагаю, что ничего особенного на МАКСе не демонстрировали. Больше желания вылезти из штанов, покрасоваться. А на самом деле новые вывески на старых вариантах. Ведь все хотят иметь место под солнцем.
— А полёт президента на боевом самолёте как расцениваете?
— Я не знаю, зачем это нужно. Ну, приятно, что Путин так боеспособен. Не каждый из всех прошлых глав страны мог решиться на такое.
— За плечами у вас огромная жизнь. Какое из чувств в вас сегодня превалирует? Есть ли грусть, ностальгия, обида?
— Жалею о том, что век авиации тоже, оказывается, короток. И что наши авиаконструкторы не чувствуют теперь решающей надобности в себе.
— Вы столько лет отдали небу, авиации. А может быть, ваше долголетие тоже от неба. То есть от Бога.
Жена Николая Захаровича Мария Семёновна, принимавшая участие в нашем разговоре, поставила сакраментальную точку:
— Я думаю, что Бог-то помогает. Когда муж выходит из дома, я всякий раз окропляю его святой водичкой.
