Полвека назад случилась крупнейшая авиакатастрофа на территории Ленинграда, погибло 108 человек. Ил-18В рухнул через 6 минут полета. Самолету исполнилось всего-то десять лет, но он вызывал нарекания у пилотов еще до трагедии, некоторые отказывались летать на нем. Почему на этот факт не обратили внимания те, кому следует?
Шлейф от дыма
Самолет, следующий по маршруту «Ленинград – Краснодар», разбился 17 апреля 1974 года в 18:07. Он был собран на московском заводе «Знамя труда» в 1964 году. Десть лет эксплуатации – воздушное судно считается еще новеньким. Министерство гражданской авиации СССР закрепило борт за Ленинградским управлением этого ведомства в 1968 году. На момент катастрофы Ил-18В совершил 7 501 вылетов и провел в воздухе 18 358 часов.
17 апреля 1974 года командиром воздушного корабля был Николай Данилов, вторым пилотом Евгений Егоров, штурманом Виктор Локшин, в экипаже - две стюардессы и стюард. Пассажиров – 102, из них четыре ребенка. Погода стояла комфортная – облачность 8 баллов, видимость около 15 км. После разрешения на взлет, ровно в 18:00, лайнер начал разгон по полосе, через минуту самолет оторвался от земли. Произошел дежурный обмен информацией с диспетчером.
Но уже через 2,5 минуты Николай Данилов сообщил на землю, что «начался пожар четвертого двигателя, началась вибрация». Землей было принято решение садиться на военном аэропорту в Горелово, он находился на юге города. Спустя 2 минуты и 53 секунды авиалайнер совершал второй разворот, а двигатель уже вовсю горел. По словам очевидцев, шлейф от дыма растянулся примерно на 70 метров. Авиадиспетчеры предложили пилотам сажать самолет уже в Пушкине, тоже на военном аэродроме. Командир ответил отказом, заявив, что будет пытаться добраться до Пулково. К тому времени судно совершило уже четыре разворота. Между тем, пожар все усиливался, разрушая механизацию в правой плоскости. До посадочной полосы, между тем, оставалось всего около трех километров. Но последнее, что услышали диспетчеры: «Всё, конец, мы падаем». Ил рухнул в 18:07:23. То есть через шесть минут с небольшим после отрыва от земли. При этом чуть не угодив на железнодорожное полотно Лужского направления, по которому двигалась электричка. Все пассажиры и пилоты погибли между ж/д станциями «Аэропорт» и «Александровская». Эта авиакатастрофа стала крупнейшей по жертвам в истории питерской авиации, если брать крушения именно на территории региона.
Командир не виноват
Дальше, понятно, началось расследование, в ходе которого действия летного экипажа были признаны профессиональными и обоснованными. Хотя поначалу сомнения имелись, так как командир воздушного судна не принял предложения делать посадку сразу на двух военных аэродромах. Однако государственная комиссия признала, что этот маневр был практически невозможен из-за не самых длинных полос в Горелове и Пушкине. Посадка там могла помимо смерти пассажиров унести еще немало жизней на земле.
Комиссией и следствием установлено, что в четвертой силовой установке на момент падения отсутствовал диск третьей ступени турбины двигателя. Его часть была обнаружена в районе первого разворота после взлета. Выяснили: обломки диска при разрушении пробили корпус турбины и разорвали топливо-масляные трубопроводы. Именно потому и начался фатальный пожар. А что касается системы пожаротушения, то сработала только первая, а вторая «промолчала». В принципе это основные причины катастрофы, согласно выводу госкомиссии.
Между Киевской и Московской делегациями во время переговоров в Стамбуле было разработано мирное соглашение, которое предусматривало и нейтралитет Украины, но оно так и не было подписано. Эрдоган обвиняет в произошедшем «определенные лобби».
Но ходили устойчивые слухи, что предпоследний полет данного Ил из Краснодара в Ленинград был скандальным. Якобы наблюдалась вибрация как раз четвертого двигателя, но самолет допустили к небу. Однако экипаж на нем лететь отказался, пришлось вызывать резервный. Именно командиром второго, резервного экипажа, был как раз Николай Данилов. Это как раз подтверждено документами, само собой. Но комиссия к тому же установила, что за месяц до трагедии у Данилова уже было срабатывание датчика пожара двигателя после взлета на этом же Ил-18В, в связи с чем экипаж выполнил экстренный заход на посадку без выполнения схемы. Почему тогда те, кто отвечает за полеты, как-то примяли этот вопрос? Вопрос.
Коллективная безответственность
Кто виноват? Есть же старая поговорка – у любого преступления есть фамилия, имя и отчество. Но есть и афоризм, что ответственность бывает только персональная, а не персональной бывает только безответственность. Госкомиссия научно-исследовательского института авиации пришла к выводу, что разрушения в самолете произошли по двум причинам:
• материал диска изначально имел пониженное относительно нормам сопротивление к статическому разрушению при температуре 650 градусов, пониженную длительную пластичность;
• диск работал при более высоких температурных режимах по сравнению с расчетно-эксплуатационными.
Получилось, в первой халатности виноват завод «Красное знамя», который собрал лайнер, а во второй – ростовский завод №412, который обслуживал данный самолет, и не выявил хронического дефекта. Рокового дефекта. А еще, по мнению историка и инженера авиации Николая Якубовича, написавшего книгу «Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома», в которой упомянута трагедия Ил-18В, четвертый двигатель АИ-20К загорелся из-за разрушения третьей ступени компрессора. По этому поводу в аварийном акте отмечалось, что «многолетний опыт дефектации двигателей АИ-20К при их ремонте показывает, что работоспособность дисков первых трех ступеней компрессора недостаточна».
Владимир Баршт, написавший несколько книг о гражданской авиации, утверждает, что «если бы командир Данилов и его экипаж отработали подобную ситуацию на тренажерах, то такого количества жертв, возможно, и не было бы. Скорее всего самолет бы экстренно посадили, а потушили пламя уже на земле. Однако в то время четких рекомендаций, как вести себя во время пожара, разбушевавшегося уже на летящем самолете, для пилотов еще не было разработано». Впрочем, Данилов как раз запрашивал пожарные машины в Пулково, то есть технологию спасения соблюдал по инструкции.
Конечно, не специалистам в самолетном деле мало что понятно в причинах катастрофы, все эти термины... Но то, что к Ил были претензии у летчиков, но его допускали к полетам, как минимум странно.
В городе на Неве запрещен пролет над жилыми кварталами после посадки Ту-124, собственно, на Неву в 1963 году. Чуть не случилась грандиозная трагедия, да еще с политическим окрасом. Дело было так. Лайнер выполнял рейс «Таллин-Москва», еще в начале пути заклинило шасси. Экипаж отправили в Ленинград. Во время полета летчики пытались силой выбить заклинившее шасси, потом прорубили днище фюзеляжа и через него пытаться выпустить шасси. Без толку. В Пулково подготовили все для аварийной посадки. По всем расчетам топлива у экипажа оставалось еще примерно на полтора часа. Для более безопасной посадки его надо вырабатывать - и борт начал кружить над Ленинградом. Но вдруг внезапно у Ту-124 заглох левый двигатель. А потом и правый.
За секунду стрелка на приборах, указывающих количество горючего, с 200 литров опустилась до нуля. Дотянуть до Пулково теперь точно не получалось. А внизу - Ленинград, жилые кварталы, уже близко видны Смольный, Исаакиевский собор, Нева... На выключенных двигателях самолет пронесся над Смольным собором и вышел на Неву. Командир Виктор Мостовой на пару со вторым пилотом Василием Чеченевым приняли решение садиться на воду. Тут везение - на реке почти не было кораблей. Только буксир «Буревестник» вез по реке лес. Лайнер сел на брюхо, проскользил по Неве и остановился в сотне метров от Финляндского железнодорожного моста. Команда лесовоза подоспела на помощь и отбуксировала самолет. Пассажиры, 155 человек, выжили все.
Летчиков тут же забрали в КГБ, ведь они чуть врезались в Смольный – символ революции! Если они его «снесли», ой, что было бы... Пилотов обвиняли, что проворонили топливные датчики. В итоге летчиков не посадили, но и не наградили, главное – вернули к полетам.