Реконструкция Транссиба может не оправдать потраченных на неё миллиардов

В середине октября исполняется 100 лет с окончания строительства Транссибирской магистрали. Самая протяжённая железная дорога в мире (9288,2 километра!) даже на фоне инженерных достижений современности по-прежнему остаётся уникальным объектом. Причём не только с технической точки зрения, но и с экономической. Проходя через всю Евразию, Транссиб является логистическим мостом между «мастерской мира» Китаем и Западной Европой.

Казалось бы, Россия могла зарабатывать на этом миллиарды, однако Транссиб, похоже, пока что больше «съедает» денег, чем их отдаёт. Не потому ли в РЖД решили не отмечать широко юбилей магистрали?

«Срок реализации проекта по реконструкции БАМа и Транссиба переносится с 2018 на 2019 год» – такое заявление в середине июня сделал президент компании РЖД Олег Белозёров.

Новость в одночасье стала сенсацией. Проект по модернизации двух важнейших железнодорожных магистралей России, запущенный в 2014 году, считается одним из важнейших для развития транспортной инфраструктуры страны и всей экономики в целом. Согласно планам благодаря увеличению провозной способности обеих артерий к 2020 году поток грузов в направлении дальневосточных морских портов и пограничных переходов должен вырасти почти вдвое – до 124,4 млн тонн в год. Таким образом Россия значительно усилила бы свою роль в международном грузообороте, снимая сливки с азиатских производителей и европейских потребителей товаров.

Положение перевалочного пункта на маршруте мировой торговли было выгодно испокон веков. Потому РЖД не составило труда убедить правительство выделить деньги на реализацию масштабной затеи. Как следует из паспорта проекта, всего на реконструкцию БАМа и Транссиба уйдёт 560 млрд рублей. Из них 110 млрд будет направлено из бюджета, а 150 млрд – из Фонда национального благосостояния, остальное добавят сами железнодорожники.

Неужели денег перестало хватать, раз работы по реконструкции решено отложить на год? В РЖД перенос сроков объясняют тем, что спешить «экономически нецелесообразно» – мол, нет смысла пороть горячку и повышать пропускную способность магистралей, если дальневосточные порты пока не в состоянии переварить такой поток грузов. Странное замечание. Казалось бы, если уж браться за подобные масштабные цели, продумывать всё надо от и до. Если, конечно, задача стоит более широкая, чем освоение бюджетных денег.

Чужие деньги

Потому слова Олега Белозёрова прозвучали весьма показательно для тех, кто сохранил в голове предшествовавшие им события. В середине марте Счётная палата распространила официальное сообщение, в котором довольно откровенно утверждалось: выделенные из Фонда национального благосостояния деньги РЖД тратит вовсе не на реконструкцию Транссиба.

Так, из полученных 50 млрд рублей на финансирование дальневосточных строек было направлено всего 3,7 млрд – оставшаяся часть ушла на банковские депозиты. Благодаря этому компания заработала в качестве процентов 4,2 млрд рублей.

Нет-нет, вся эта сумма была учтена в финансовой отчётности, потому о воровстве в данном случае речь не идёт. Вот только полученные по процентам миллиарды в РЖД провели как доход от «финансовой деятельности», направив их на текущие расходы. То есть ситуация сложилась любопытная: деньги выделялись конкретно на ремонт Транссиба, а их перекрутили в банке, получили доход и, вместо того чтобы пустить на тот же проект, потратили по своему усмотрению. «У меня-то вопрос простой: зачем берёте заранее, если не готовы?» – риторически отметила глава Счётной палаты Татьяна Голикова.

По теме

2058

Москвич попытался вернуть потраченные на бывшую девушку деньги через суд

Житель Москвы обратился в суд с требованием взыскать с его бывшей девушки потраченные на неё деньги. Ответчица предоставила переписки и показания свидетелей, которые подтвердили, что мужчина помогал ей добровольно и безвозмездно.

Заодно, кстати, выяснились и другие моменты: как оказалось, на 30 из 88 объектов работы по факту не велись. Часть контрактов была заключена на сумму, превышавшую стоимость работ по тендеру, а некоторые из них оплачивались авансом. В результате главе РЖД было направлено представление с требованием устранить нарушения.

Пикантности всей истории добавило то, что незадолго до этого компания Deloitte, проводившая в РЖД аудит, обнаружила: работы по модернизации БАМа и Транссиба можно было провести на 45% (!) дешевле. Как передавал РБК, просмотрев смету строительства восьми объектов, аудиторы пришли к заключению: построить их можно было за 8,5 млрд рублей, а вовсе не за 19,2 млрд, в которые они по факту обошлись. Причина же такой разницы в том, что стоимость оплаченных РЖД работ и услуг в некоторых случаях может превышать их рыночные аналоги на 25%. Так, щебень для строительства порой везут за тысячу километров, а не из ближайшего карьера, срезанный грунт утилизируют и одновременно закупают новый, а рабочих в Сибирь везут самолётами из европейской части страны. Всё это, правда, относилось к периоду, когда во главе РЖД стоял Владимир Якунин. Стоит ли надеяться, что с приходом на этот пост Олега Белозёрова ситуация изменилась?

Впрочем, кого сегодня удивишь рассказами о том, как щедро госмонополии расходуют деньги. Потому внимание стоит обратить на другой момент: как сообщал РБК, по итогам проведённых исследований аудиторы из Deloitte задались вопросом: а стоило ли вообще затевать реконструкцию? Что собираются возить по обновлённой магистрали?

Рельсы, рельсы, шпалы, шпалы

Хотя речь непосредственно шла о БАМе, тот же самый вопрос, судя по всему, вполне применим и к Транссибу. Международный грузовой транзит является только частью его обещанного потенциала, не меньшая ставка делается на перевозку сырья из сибирских и дальневосточных месторождений, разработка которых должна повлечь за собой развитие регионов.

Однако, по информации РБК, министр «Открытого правительства» Михаил Абызов уже выразил сомнение, что угольщики смогут загрузить Транссиб своей продукцией. Цены на уголь последние годы неуклонно падают, потому вряд ли стоит ожидать разработки новых месторождений. К тому же из-за санкций и кризиса зарубежное финансирование стало для российского бизнеса практически недоступным, так что строить шахты не на что. Более того, уже сейчас перевозка угля из Кузбасса на Дальний Восток является для железнодорожников убыточным занятием.

С Абызовым солидарен и его коллега – министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка. В сентябре 2014 года он заявил: модернизация БАМа и Транссиба – дело, конечно, государственное и очень важное, но к развитию Дальнего Востока не имеющее отношения. Всё дело в том, что необходимо построить трассы, соединяющие перспективные месторождения с железной дорогой. А пока их нет, реконструированные магистрали останутся «спящими».

Не меньше, впрочем, вопросов возникает и по отношению к международному транзиту. В среднем перевезти контейнер с грузом из Азии в Европу по Транссибу можно вдвое быстрее, чем на корабле. Однако ведущие бизнес с Китаем европейцы предпочитают использовать морской транспорт по целому ряду причин. Во-первых, новейшие контейнеровозы могут перевезти почти в 20 раз больше контейнеров, чем поезд. Из-за этого стоимость транспортировки стремится к минимуму. Потому Транссиб выбирают те, для кого крайне важна скорость доставки грузов, а также покупатели и продавцы товаров маленьких по размеру, но дорогих по стоимости. Во-вторых, зарубежная портовая инфраструктура сегодня развита настолько, что получить контейнер с грузом можно за считанные часы после прихода корабля в пункт назначения.

Пытаются ли в РЖД бороться за клиента? Безусловно. Как сообщил глава компании Олег Белозёров, скорость доставки контейнерных отправок в транзитном сообщении с 2012 года увеличилась более чем на 30%. Также в конце прошлого года был запущен проект «Транссиб за 7 суток», в рамках которого грузы доставляются из Находки в Москву или Брест всего за семь дней. Однако два состава в неделю – не тот масштаб, чтобы говорить о налаженной работе, это больше походит на демонстрацию возможностей. Больше того, если верить злопыхателям, для проезда «блатных» составов прочие отгоняются на запасные пути, где вынуждены стоять сутками. Согласитесь, не лучший способ привлечь клиентуру. «Было распоряжение президента об увеличении скорости поездов по территории России. Вместо того чтобы наладить эффективное движение по всему протяжению маршрута, началось обычное очковтирательство. Эти «блатные» поезда нужны были лишь для того, чтобы отчитаться в выполнении поставленной задачи», – заявил в интервью «Свободной прессе» заместитель директора Института проблем рынка РАН Валерий Цветков.

По теме

1349

НХЛ может не отпустить хоккеистов на Олимпиаду в Пекин из-за коронавируса

Хоккеисты, которые играют в клубах Национальной хоккейной лиги, могут пропустить Олимпийские игры в Пекине. Руководство НХЛ не хочет их отпускать из-за высокого риска распространения коронавируса.

В связи с этим особенно тревожно выглядит заключение, к которому пришли аудиторы Счётной палаты, изучая перспективы возврата денег, выделенных из Фонда национального благосостояния на реализацию крупных проектов. По их мнению, есть существенный риск того, что средства ФНБ не будут в итоге возвращены. В списке проектов среди прочих указывается реконструкция БАМа и Транссиба.

Неверный путь

Так что же, не стоило модернизировать магистрали? Естественно, что стоило, более того, это необходимо. Другое дело – как. Например, политолог Дмитрий Верхотуров уверен, что заявленные РЖД планы по увеличению объёмов транзита не сделают Транссиб основной евроазиатской транспортной артерией. «По сравнению с колоссальными объёмами перевозок в регионе АТЭС эти цифры смехотворны. Чтобы соответствовать масштабу задач по организации транзита, нужно строить впечатляющую по своим размерам и пропускной способности железнодорожную транспортную систему – как минимум на 1 млрд тонн в год, лучше даже на 1,5 млрд тонн. Если не «раскачать» Транссиб в 5–6 или в 10–12 раз по пропускной способности, то ни о каком транзите через Россию нельзя вести речь. Объём перевозок в 200 тыс. TEU (20-футовый контейнер) для крупных азиатских транспортных компаний неинтересен, и они будут и дальше инвестировать в морской транспорт, если в России пропускная способность Транссиба не изменится. Потому нам абсолютно необходимо создавать амбициозные планы по строительству железнодорожной транспортной системы невиданной в мире пропускной способности», – пишет он в своей статье в журнале «Новое восточное обозрение».

Впрочем, даже если все имеющиеся технические и экономические вопросы удастся урегулировать, ещё не факт, что российский Транссиб превратится в ключевой евроазиатский железнодорожный транспортный маршрут. На это в своё время указал один из ведущих отечественных экспертов в области логистики – директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. По его мнению, зарубежные клиенты предпочитают обращаться к морским перевозчикам не только по причине того, что с экономической точки зрения это оказывается выгоднее, не менее важным является другой аспект. «Приведение к общепринятым в мире стандартам того, что на профессиональном языке называется институциональной средой ведения транспортного бизнеса, – пояснял Михаил Блинкин. – По многим объективным, да и субъективным причинам зарубежные перевозчики и грузоотправители не слишком доверяют нашей судебной системе, транспортной полиции, таможне и т.п. А без такого доверия миллионные потоки контейнеров через нашу страну не пойдут». То есть просто заменить старые рельсы на новые недостаточно – менять нужно, как говорится, всю систему.

КСТАТИ

О том, что проблемы Транссиба заключаются не только в устаревшей технической инфраструктуре, говорят многие специалисты. Три года назад в Госдуме прошёл круглый стол, в ходе которого чиновники и законодатели пытались понять, почему зарубежные грузоотправители обходят Россию стороной. Среди прочих причин была названа и такая – нерасторопность российской таможни. «Таможенная служба до сих пор не может сформировать электронный документооборот. Груз и хотел бы поехать напрямую из Азии в Европу, но территория России – «чёрное пятно», где нет электронной таможни, привычных технологий – прозрачных, понятных, единых, стандартизированных, – которые есть во всём мире. Потому что в мутной воде удобно ловить рыбку…» – жёстко описывал ситуацию в интервью «Радио России» депутат Госдумы Михаил Брячак. Одновременно он указывал и ещё на одну проблему – в РФ в принципе отсутствует правовая база для существования международного грузового транзита. Проект закона о транзите появился ещё в 2001 году, однако до сих пор так и не принят.