В Госдуму внесён законопроект, предлагающий установить гарантийные сроки при строительстве и эксплуатации дорог. В случае если на новом дорожном полотне в течение определённого времени проявится дефект, устранять его подрядчики должны будут из собственного кармана. Авторы законопроекта уверены, что новые нормативы позволят дисциплинировать строителей и улучшить качество отечественных магистралей. «Наша Версия» решила разобраться, что нужно для решения одной из главных российских бед, из-за которой наша страна в мировом рейтинге по качеству дорог опустилась на одно из самых последних мест.
В докладе министра транспорта РФ Максима Соколова «Обновление Транспортной стратегии: доступность, мобильность, качество», который был представлен в декабре 2012 года, среди прочего прозвучало много цифр о «светлом будущем» российских дорог. В частности, предполагается сократить на 63% ежегодное число погибших в ДТП в расчёте на 10 тыс. автомобилей. Но тем не менее даже официальные лица признают: через 17 лет острота транспортных проблем в крупных городах будет лишь «несколько смягчена».
При этом стоимость строительных материалов, энергоносителей, техники постоянно растёт. Если в наступившем 2013 году дорожникам планируется выделить 350 млрд, то в следующем – 447 млрд рублей.
Это дало повод главе Минрегиона РФ Игорю Слюняеву честно признать: «Программа модернизации транспортной системы говорит о том, что нам необходимо построить порядка полумиллиона дорог общего пользования для того, чтобы сформировать ту самую сеть дорог общего пользования, однако динамика и темпы строительства говорят о том, что с учётом ввода порядка 500 километров ежегодно мы эту задачу решим в течение тысячи лет».
Дороги хуже, чем в Анголе
Надо отметить, что нехватке денег в немалой степени способствуют и бесчисленные чиновничьи «откаты» и откровенное воровство, которое с каждым годом лишь усугубляется. Чем больше строится в России дорог, тем больше средств уходит на их содержание и ремонт. И соответственно всё меньше денег остаётся на новое строительство.
Летнее содержание вроде бы особых проблем не вызывает: подмёл, что-то подкрасил, обновил разметку, скосил траву на обочине, заменил пришедшие в негодность дорожные знаки. К зиме надо готовить снегоуборочную технику и приобретать антигололёдные материалы. И каждый год дорожникам приходится заниматься заделкой ям: в трещины попадает вода, замерзает, и образовавшийся лед просто разрывает дорожное полотно. Разрушение нередко происходит из-за некачественного битума: чем он хуже, тем больше заказов и соответственно прибыли получают нефтеперерабатывающие заводы.
Если через пять-семь лет не поменять покрытие полностью, никакой ямочный ремонт уже не спасёт дорожное полотно от разрушения. Но в нашей стране из-за недостаточного финансирования дорожной отрасли межремонтные сроки никогда не выдерживаются: от ремонта до ремонта в лучшем случае проходит 10–12, в худшем – 25–40 лет!
Немало средств уходит и на борьбу с так называемой колейностью: А посему стоит ли удивляться, что, по данным рейтинга Всемирного экономического форума, по качеству дорог Россия занимает «почётное» 130-е место в списке из 142 стран. Оказалось, что даже в таких странах, как Ангола, Киргизия и Таджикистан, дороги лучше, чем в России.
Впрочем, руководители Росавтодора из года в год обещают, что межремонтные сроки вот-вот начнут выдерживаться хотя бы на крупных федеральных магистралях. Правда, произойдёт это не раньше 2018 года.
В российских магазинах появились складные смартфоны Samsung Galaxy Z Fold5 и Galaxy Z Flip5. На российском рынке они оказались на две недели раньше старта мировых продаж.
Пока же заместитель министра транспорта Российской Федерации Олег Белозёров отмечает, что когда выделяется всего 30–40% средств, необходимых для содержания дорог, то они начинают разрушаться. Сначала медленно, потом – лавинообразно. А директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики профессор Михаил Блинкин уверяет: «Уже сегодня на содержание и ремонт дорог без расходов на реконструкцию и строительство требуется 3% ВВП. Межремонтные сроки рано или поздно могут вырасти до 70–80 лет!»
Во многих странах мира и в первую очередь там, где дорог больше, чем у нас, не только строят новые автомагистрали, но и старые содержат в прекрасном состоянии, тратя при этом меньше бюджетных средств, чем в России. Секрет прост: большая часть дорог в США, автобанов в Австрии и Германии имеют не асфальтобетонное, а цементобетонное покрытие.
В России же насчитывается всего лишь 3% бетонок. Бетонные дороги, которые активно строились в СССР в 60–70-е годы прошлого века, по большей части до сих пор не нуждаются в капитальном ремонте.
Дешевле обходится и их эксплуатация. Даже движение по ним большегрузных фур не ведёт к образованию колейности: нагрузка на земельное полотно благодаря уложенным на него плитам распределяется по большей площади, чем на асфальтовом покрытии. А между тем экономия бензина благодаря отсутствию колейности и волнообразности достигает 20%. К тому же бетонные дороги эксплуатируются практически без перерывов, а трассы с асфальтовым покрытием часто закрываются на ремонт. Кроме того, бетонное покрытие хорошо отражает свет. В результате улучшается видимость, снижаются расходы на освещённость трассы. К тому же бетонки гораздо экологичнее дорог с асфальтовым покрытием: грунт под плитами и на обочинах меньше загрязняется нефтепродуктами.
Строительство автотрасс с бетонным покрытием, по оценкам специалистов, стоит в полтора-два раза дороже, чем дорог с асфальтобетонным полотном. В ряде стран мира в отличие от России дополнительные расходы на их возведение субсидирует государство.
Хорды нужны, но от пробок не спасут
Попробуем проследить на примере Московского транспортного узла (МТУ), как предсказанное в «Транспортной стратегии» смягчение остроты транспортных проблем к 2030 году проявится в крупнейших городских агломерациях. Федеральная программа его развития до 2020 года оценена в огромную сумму – 6,8 трлн рублей, а столичная — «Развитие транспортной системы на 2012–2016 годы» – в 2,3 триллиона.
По словам Олега Белозёрова, на выполнение программы развития МТУ, принятой в 2007 году, планируется потратить почти 7 трлн рублей. Но на первый из трёх этапов программы (2011–2012 гг.) вместо 1 трлн рублей выделено только 500 миллиардов. В чем, конечно же, виноват мировой финансовый кризис. Видимо, именно по этой причине общественный транспорт движется по Москве со средней скоростью 11 километров в час, а личный – не дотягивает и до 30.
Планы борьбы со столичными пробками – строительство четырёх хорд и реконструкция вылетных магистралей – не могут не радовать. На первый взгляд. Идея строительства хорд родилась ещё в 30-е годы прошлого столетия. А в 2000-е годы, когда обсуждался проект строительства ещё одного кольца, профессор Михаил Блинкин резко выступил против его возведения и предложил реанимировать полузабытый проект строительства хорд.
Благодаря им люди получат возможность перебираться в соседние районы, не заезжая в центр города, а часть транспортного потока по «хвостикам» хорд будет уходить за город. Но, по мнению первого заместителя руководителя экспертного центра Probok.net Андрея Мухортикова, просто построить хорды – это лишь часть большой работы по обеспечению надёжных транспортных связей между городскими районами. Нужно реконструировать уже имеющиеся магистрали, развивать сеть локальных дорог, возводить эстакады через железнодорожные пути.
На территории административно-делового центра «Коммунарка» продолжается строительство дорожной сети и других инфраструктурных объектов. До конца 2023 года будет завершено строительство 13,35 км дорог.
Как уверяет заместитель главного редактора журнала «За рулём» Игорь Моржаретто, Северо-Западная хорда должна быть сдана в эксплуатацию в 2015 или 2016 году, Южная рокада – к 2016 году. Готовится проект Юго-Восточной хорды. А строительство Северо-Восточной надо вести как можно быстрее. Иначе Москва окончательно упрётся в МКАД и наступит транспортная катастрофа. И хотя хорды не решат проблему пробок, строить их надо.
Москва упирается в область
Для улучшения транспортной ситуации в Москве в ближайшие пять лет планируется реконструировать все 19 вылетных магистралей. Работы по 12 из них планируется завершить в ближайшие три года. Общая протяжённость реконструируемой сети составляет 270 километров. Уже реконструируются Каширское, Варшавское, Ярославское и Ленинградское шоссе, шоссе Энтузиастов и дублёр Рублёвского шоссе – Балаклавский проспект.
Вылетные магистрали соединят между собой четыре хорды: Северо-Западную, Северную, Юго-Восточную и Южную. Те самые, что были ещё в советском Генплане Москвы, но в 90-е годы места, где они должны были пройти, застроили. Для этого расширят существующие улицы, на которых построят новые развязки и эстакады. Благодаря им появится возможность заезжать из одного района города в другой, минуя перегруженный транспортом центр.
Продолжится и реконструкция МКАД: будут приводиться в порядок как отдельные её участки, так и транспортные развязки. Реконструкция вылетных магистралей обойдётся бюджету от 152 до 171 млрд рублей. Общая протяжённость реконструируемой сети составит 270 километров. Завершатся работы в 2015 году.
Но аналитик экспертного центра Probok.Net Никита Полянский питает мало иллюзий по поводу грядущих работ: «Мне очень интересно: »
На работу за 40 минут
По его мнению, надо в корне менять саму стратегию предстоящих работ: «Надо не большие трассы реконструировать, а новые, может и не всегда крупные, строить. Возводить мосты через железные дороги и реки. Ведь не секрет, что у нас из одного района в другой не проедешь потому, что их разделяет железная дорога. И надо проехать 10 километров, чтобы её пересечь. Если наладится связь между городскими улицами, то магистрали разгрузятся: не придётся по любому поводу «вылезать» на МКАД или радиальные магистрали», – говорит эксперт.
«Реконструкция не только не разгрузит магистрали, а создаст новые проблемы: повернуть с шоссе или пересечь некоторые из них будет практически невозможно. К тому же уровень автомобилизации населения в Москве практически вдвое ниже, чем в мегаполисах Европы. И в будущем машин на улицах столицы будет намного больше. И пробок тоже».
Впрочем, далеко не все столь пессимистично смотрят в будущее нашей транспортной системы. Уже упоминавшийся Олег Белозёров уверяет: «В ближайшее время программа развития будет доработана с учётом расширения территории столицы. Жители мегаполиса будут доезжать до места работы максимум за 40 минут». Сегодня в среднем москвичи тратят на дорогу от дома до работы от 65 минут на общественном транспорте и до 49 минут (без учёта пробок) – на личном.
Поэтому недостаточно лишь расширять городские дороги. Необходимо строить путепроводы через всевозможные преграды, развивать городские железные дороги, лёгкий рельсовый транспорт и другие виды общественного транспорта. Эти «оптимистические» идеи нетрудно распространить и на всю транспортную стратегию России. Достаточно делать больше платных дорог, вводить жёсткие тарифы на проезд большегрузных автомобилей и, построив всего несколько магистралей в малодоступные регионы, сэкономить львиную долю бюджетных средств.
