// // При нынешних темпах строительства полноценная дорожная сеть появится в России лишь через тысячу лет

При нынешних темпах строительства полноценная дорожная сеть появится в России лишь через тысячу лет

540

Дорогой длинною

Фото: ИТАР-ТАСС
Фото: ИТАР-ТАСС
В разделе

В Госдуму внесён законопроект, предлагающий установить гарантийные сроки при строительстве и эксплуатации дорог. В случае если на новом дорожном полотне в течение определённого времени проявится дефект, устранять его подрядчики должны будут из собственного кармана. Авторы законопроекта уверены, что новые нормативы позволят дисциплинировать строителей и улучшить качество отечественных магистралей. «Наша Версия» решила разобраться, что нужно для решения одной из главных российских бед, из-за которой наша страна в мировом рейтинге по качеству дорог опустилась на одно из самых последних мест.

В докладе министра транспорта РФ Максима Соколова «Обновление Транспортной стратегии: доступность, мобильность, качество», который был представлен в декабре 2012 года, среди прочего прозвучало много цифр о «светлом будущем» российских дорог. В частности, предполагается сократить на 63% ежегодное число погибших в ДТП в расчёте на 10 тыс. автомобилей. Но тем не менее даже официальные лица признают: через 17 лет острота транспортных проблем в крупных городах будет лишь «несколько смягчена».

При этом стоимость строительных материалов, энергоносителей, техники постоянно растёт. Если в наступившем 2013 году дорожникам планируется выделить 350 млрд, то в следующем – 447 млрд рублей.

Это дало повод главе Минрегиона РФ Игорю Слюняеву честно признать: «Программа модернизации транспортной системы говорит о том, что нам необходимо построить порядка полумиллиона дорог общего пользования для того, чтобы сформировать ту самую сеть дорог общего пользования, однако динамика и темпы строительства говорят о том, что с учётом ввода порядка 500 километров ежегодно мы эту задачу решим в течение тысячи лет».

Дороги хуже, чем в Анголе

Надо отметить, что нехватке денег в немалой степени способствуют и бесчисленные чиновничьи «откаты» и откровенное воровство, которое с каждым годом лишь усугубляется. Чем больше строится в России дорог, тем больше средств уходит на их содержание и ремонт. И соответственно всё меньше денег остаётся на новое строительство.

Летнее содержание вроде бы особых проблем не вызывает: подмёл, что-то подкрасил, обновил разметку, скосил траву на обочине, заменил пришедшие в негодность дорожные знаки. К зиме надо готовить снегоуборочную технику и приобретать антигололёдные материалы. И каждый год дорожникам приходится заниматься заделкой ям: в трещины попадает вода, замерзает, и образовавшийся лед просто разрывает дорожное полотно. Разрушение нередко происходит из-за некачественного битума: чем он хуже, тем больше заказов и соответственно прибыли получают нефтеперерабатывающие заводы.

Если через пять-семь лет не поменять покрытие полностью, никакой ямочный ремонт уже не спасёт дорожное полотно от разрушения. Но в нашей стране из-за недостаточного финансирования дорожной отрасли межремонтные сроки никогда не выдерживаются: от ремонта до ремонта в лучшем случае проходит 10–12, в худшем – 25–40 лет!

Немало средств уходит и на борьбу с так называемой колейностью: А посему стоит ли удивляться, что, по данным рейтинга Всемирного экономического форума, по качеству дорог Россия занимает «почётное» 130-е место в списке из 142 стран. Оказалось, что даже в таких странах, как Ангола, Киргизия и Таджикистан, дороги лучше, чем в России.

Впрочем, руководители Росавтодора из года в год обещают, что межремонтные сроки вот-вот начнут выдерживаться хотя бы на крупных федеральных магистралях. Правда, произойдёт это не раньше 2018 года.

По теме

Пока же заместитель министра транспорта Российской Федерации Олег Белозёров отмечает, что когда выделяется всего 30–40% средств, необходимых для содержания дорог, то они начинают разрушаться. Сначала медленно, потом – лавинообразно. А директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики профессор Михаил Блинкин уверяет: «Уже сегодня на содержание и ремонт дорог без расходов на реконструкцию и строительство требуется 3% ВВП. Межремонтные сроки рано или поздно могут вырасти до 70–80 лет!»

Во многих странах мира и в первую очередь там, где дорог больше, чем у нас, не только строят новые автомагистрали, но и старые содержат в прекрасном состоянии, тратя при этом меньше бюджетных средств, чем в России. Секрет прост: большая часть дорог в США, автобанов в Австрии и Германии имеют не асфальтобетонное, а цементобетонное покрытие.

В России же насчитывается всего лишь 3% бетонок. Бетонные дороги, которые активно строились в СССР в 60–70-е годы прошлого века, по большей части до сих пор не нуждаются в капитальном ремонте.

Дешевле обходится и их эксплуатация. Даже движение по ним большегрузных фур не ведёт к образованию колейности: нагрузка на земельное полотно благодаря уложенным на него плитам распределяется по большей площади, чем на асфальтовом покрытии. А между тем экономия бензина благодаря отсутствию колейности и волнообразности достигает 20%. К тому же бетонные дороги эксплуатируются практически без перерывов, а трассы с асфальтовым покрытием часто закрываются на ремонт. Кроме того, бетонное покрытие хорошо отражает свет. В результате улучшается видимость, снижаются расходы на освещённость трассы. К тому же бетонки гораздо экологичнее дорог с асфальтовым покрытием: грунт под плитами и на обочинах меньше загрязняется нефтепродуктами.

Строительство автотрасс с бетонным покрытием, по оценкам специалистов, стоит в полтора-два раза дороже, чем дорог с асфальтобетонным полотном. В ряде стран мира в отличие от России дополнительные расходы на их возведение субсидирует государство.

Хорды нужны, но от пробок не спасут

Попробуем проследить на примере Московского транспортного узла (МТУ), как предсказанное в «Транспортной стратегии» смягчение остроты транспортных проблем к 2030 году проявится в крупнейших городских агломерациях. Федеральная программа его развития до 2020 года оценена в огромную сумму – 6,8 трлн рублей, а столичная — «Развитие транспортной системы на 2012–2016 годы» – в 2,3 триллиона.

По словам Олега Белозёрова, на выполнение программы развития МТУ, принятой в 2007 году, планируется потратить почти 7 трлн рублей. Но на первый из трёх этапов программы (2011–2012 гг.) вместо 1 трлн рублей выделено только 500 миллиардов. В чем, конечно же, виноват мировой финансовый кризис. Видимо, именно по этой причине общественный транспорт движется по Москве со средней скоростью 11 километров в час, а личный – не дотягивает и до 30.

Планы борьбы со столичными пробками – строительство четырёх хорд и реконструкция вылетных магистралей – не могут не радовать. На первый взгляд. Идея строительства хорд родилась ещё в 30-е годы прошлого столетия. А в 2000-е годы, когда обсуждался проект строительства ещё одного кольца, профессор Михаил Блинкин резко выступил против его возведения и предложил реанимировать полузабытый проект строительства хорд.

Благодаря им люди получат возможность перебираться в соседние районы, не заезжая в центр города, а часть транспортного потока по «хвостикам» хорд будет уходить за город. Но, по мнению первого заместителя руководителя экспертного центра Probok.net Андрея Мухортикова, просто построить хорды – это лишь часть большой работы по обеспечению надёжных транспортных связей между городскими районами. Нужно реконструировать уже имеющиеся магистрали, развивать сеть локальных дорог, возводить эстакады через железнодорожные пути.

По теме

Как уверяет заместитель главного редактора журнала «За рулём» Игорь Моржаретто, Северо-Западная хорда должна быть сдана в эксплуатацию в 2015 или 2016 году, Южная рокада – к 2016 году. Готовится проект Юго-Восточной хорды. А строительство Северо-Восточной надо вести как можно быстрее. Иначе Москва окончательно упрётся в МКАД и наступит транспортная катастрофа. И хотя хорды не решат проблему пробок, строить их надо.

Москва упирается в область

Для улучшения транспортной ситуации в Москве в ближайшие пять лет планируется реконструировать все 19 вылетных магистралей. Работы по 12 из них планируется завершить в ближайшие три года. Общая протяжённость реконструируемой сети составляет 270 километров. Уже реконструируются Каширское, Варшавское, Ярославское и Ленинградское шоссе, шоссе Энтузиастов и дублёр Рублёвского шоссе – Балаклавский проспект.

Вылетные магистрали соединят между собой четыре хорды: Северо-Западную, Северную, Юго-Восточную и Южную. Те самые, что были ещё в советском Генплане Москвы, но в 90-е годы места, где они должны были пройти, застроили. Для этого расширят существующие улицы, на которых построят новые развязки и эстакады. Благодаря им появится возможность заезжать из одного района города в другой, минуя перегруженный транспортом центр.

Продолжится и реконструкция МКАД: будут приводиться в порядок как отдельные её участки, так и транспортные развязки. Реконструкция вылетных магистралей обойдётся бюджету от 152 до 171 млрд рублей. Общая протяжённость реконструируемой сети составит 270 километров. Завершатся работы в 2015 году.

Но аналитик экспертного центра Probok.Net Никита Полянский питает мало иллюзий по поводу грядущих работ: «Мне очень интересно: »

На работу за 40 минут

По его мнению, надо в корне менять саму стратегию предстоящих работ: «Надо не большие трассы реконструировать, а новые, может и не всегда крупные, строить. Возводить мосты через железные дороги и реки. Ведь не секрет, что у нас из одного района в другой не проедешь потому, что их разделяет железная дорога. И надо проехать 10 километров, чтобы её пересечь. Если наладится связь между городскими улицами, то магистрали разгрузятся: не придётся по любому поводу «вылезать» на МКАД или радиальные магистрали», – говорит эксперт.

«Реконструкция не только не разгрузит магистрали, а создаст новые проблемы: повернуть с шоссе или пересечь некоторые из них будет практически невозможно. К тому же уровень автомобилизации населения в Москве практически вдвое ниже, чем в мегаполисах Европы. И в будущем машин на улицах столицы будет намного больше. И пробок тоже».

Впрочем, далеко не все столь пессимистично смотрят в будущее нашей транспортной системы. Уже упоминавшийся Олег Белозёров уверяет: «В ближайшее время программа развития будет доработана с учётом расширения территории столицы. Жители мегаполиса будут доезжать до места работы максимум за 40 минут». Сегодня в среднем москвичи тратят на дорогу от дома до работы от 65 минут на общественном транспорте и до 49 минут (без учёта пробок) – на личном.

Поэтому недостаточно лишь расширять городские дороги. Необходимо строить путепроводы через всевозможные преграды, развивать городские железные дороги, лёгкий рельсовый транспорт и другие виды общественного транспорта. Эти «оптимистические» идеи нетрудно распространить и на всю транспортную стратегию России. Достаточно делать больше платных дорог, вводить жёсткие тарифы на проезд большегрузных автомобилей и, построив всего несколько магистралей в малодоступные регионы, сэкономить львиную долю бюджетных средств.

Опубликовано:
Отредактировано: 11.02.2013 16:47
Копировать текст статьи
Комментарии 0
Еще на сайте
Наверх