Новая Стратегия безопасности дорожного движения проходит публичные обсуждения. Главная идея документа – снижение смертности на дорогах вплоть до нулевой. Есть ли шанс достичь этой цели?
Прежняя стратегия действовала с 2018 по 2024 год. Формально её можно считать успешно реализованной. По итогам 2024 года смертность на дорогах составила 2,28 погибшего на 10 тыс. автомобилей. Целевой показатель был 2,36.
Но тут надо заметить, что в пользу положительной статистики работал рост числа автомобилей. А главное – не стоит забывать, что за этими цифрами стоят судьбы реальных людей.
Развести потоки
Только в прошлом году на дорогах погибли 14 403 человека, ранения получили 164 754 человека. Исходя из количества погибших женщин подсчитано, что за период с 2018 по 2024 год в стране не родились более 20 тыс. детей. При этом специалисты уверены, что на цифры дорожной смертности можно и нужно влиять.
Внимание «Нашей Версии» привлекли два из направлений, по которым авторы стратегии предлагают работать властным структурам. Это совершенствование безопасности дорожной инфраструктуры и эффективность реагирования на ДТП.
Что касается качества дорог и инфраструктуры, в прежней стратегии были такие данные: почти при каждом втором ДТП отмечались недостатки состояния дорожной сети. В новом документе качество дорог столь прямо не оценивается. Но есть другая показательная деталь: почти четверть смертей связаны с выездом на полосу встречного движения. «Более двух третей таких происшествий совершается в местах, где выезд на полосу встречного движения разрешён, – говорится в тексте документа. – В большинстве случаев (более 70%) такие дорожно-транспортные происшествия не были связаны с выполнением обгона». Что же тогда заставляет водителей выезжать на «встречку»? Думается, либо ямы на своей полосе, либо бестолковая разметка.
Специалисты отмечают, что для повышения безопасности дороги должны быть не просто ровными, с необходимой разметкой и знаками. Они должны быть спроектированы так, чтобы минимизировать саму возможность опасного для жизни ДТП. В новом проекте стратегии сказано о необходимости минимизировать так называемые конфликтные точки между потоками транспорта, а также транспорта с людьми и животными. Проще говоря, транспортные потоки стоит разграничивать «отбойниками», а для пешеходов строить мосты и подземные тоннели вместо банальных «зебр».
Что мешает это делать хотя бы вне городов на особо опасных участках? Похоже, что дорожным начальникам не хватает гибкости. Дело в том, что все дороги систематизированы по классам. На дорогах высших классов полагается разделительная полоса и не допускается пересечение в одном уровне с пешеходами. К дорогам низших классов таких требований нет. А значит, проектировщики и не будут брать на себя ответственность за лишние траты. Наверное, поэтому и есть «проклятые» участки дорог, на которых машины то и дело бьются на встречных полосах. Либо пешеходов давят едва ли не каждую неделю. На федеральных трассах над ликвидацией очагов аварийности работают системно. Но эти дороги относятся к высшим классам – здесь любые меры безопасности формально оправданы. А вот с муниципальными дорогами ситуация иная.
Хочется верить, что при реализации новой стратегии этот момент учтут. То есть появится механизм, который позволит местным чиновникам обустраивать при необходимости опасные участки «отбойниками», вне зависимости от того, к какому классу относится вся дорога. Впрочем, есть данные, что в некоторых регионах так и делают. Похоже, всё зависит от энергичности начальников на местах, а системная работа пока не настроена.
Увидел – спаси
Что касается реагирования на ДТП, то с точки зрения спасения жизней тут главное – оперативная медпомощь.
В прежней стратегии отмечалось, что ДТП на федеральных и платных дорогах отличаются высокой тяжестью последствий для людей из-за высоких скоростей. В новом документе говорится, что с 2017 по 2024 год число погибших на таких дорогах снизилось на 18,2%. Но при этом на дороги федерального значения в 2024 году приходилось около трети погибших, хотя их доля в общей протяжённости дорог – всего 4,1%.
Судя по всему, при аварии на трассе люди часто получают серьёзные травмы, а медики к ним добираются долго. Большие надежды возлагались на систему «Эра-Глонасс», которая умеет не только обрабатывать голосовые вызовы от водителей, но и распознавать ДТП в автоматическом режиме. «Только пятая часть транспортных средств оснащена устройствами вызова экстренных оперативных служб, – говорится в тексте новой стратегии. – Несовершенство существующих устройств замедляет их массовое внедрение». Претензии к терминалам не расшифровываются. Но есть данные, что в них могут некорректно работать датчики ударов. Также известно, что информация передаётся по мобильной телефонной сети, и попавший в аварию автомобиль может оказаться за пределами её действия.
Что касается скорости прибытия медиков и спасателей на место ДТП, то в среднем год от года она растёт. Сейчас это около 15 минут. Но надо понимать, что большинство ДТП происходит в городах. Как долго помощь приходит на трассах – открытой информации нет. Но судя по тому, что специалисты говорят о необходимости использовать вертолёты, проблема явно имеется. Притрассовые пункты оказания экстренной медпомощи – редкость. Держать на них бригаду медиков неразумно с учётом общего дефицита кадров на скорой. И с точки зрения экономики здесь развилка. То ли вкладывать деньги в медицинскую инфраструктуру на трассах – пункты помощи, вертолёты и площадки для них, реанимобили… То ли делать сами дороги и автомобили настолько совершенными, чтобы опасных для жизни травм при авариях не было. Судя по тексту стратегии, приоритеты пока не расставлены. Работа идёт широким фронтом.
Как основатель «ВКонтакте» и «Телеграм» Павел Дуров писал учителю Must die и изображал Калигулу
Выходит, что в первые минуты после ДТП спасти жизнь пострадавшему могут только свидетели случившегося. Фактически речь идёт о том, чтобы остановить кровотечение или поддерживать сердцебиение. А иногда нужно просто повернуть человека на бок, чтобы он не захлебнулся собственной кровью или не перестал дышать из-за запавшего языка. Специалисты говорят, что четверть погибших в ДТП можно было бы спасти, предприняв простые, но своевременные действия. Однако многие ли свидетели аварии могут что-то сделать?
В 2020 году журнал «За рулём» провёл онлайн-опрос своих читателей. 16% заявили, что смогут оказывать помощь при ДТП. Остальные пообещали вызвать скорую, поскольку не уверены в своих силах, боятся навредить или признают, что совершенно не знают, что делать. Куда идти человеку, который хочет прокачать свои навыки, совершенно непонятно. Ясно, что организовывать какие-то регулярные курсы смысла нет – желающих учиться просто не наберётся. А вот проводить мастер-классы время от времени по предварительной записи можно ведь и попробовать. В принципе идея эта в стратегию вписывается. Остаётся ждать, будет ли что-то сделано на практике.
Справка
С прошлого года действует приказ Минздрава, обновляющий требования к автомобильной аптечке. В список обязательных средств среди прочего включены
- маска медицинская нестерильная одноразовая – две штуки
- перчатки медицинские нестерильные размером не меньше M – две пары
- одноразовая маска для проведения процедуры искусственного дыхания «Рот-Устройство-Рот» – две штуки
- жгут кровоостанавливающий для остановки артериального кровотечения одноразовый или многоразовый – одна штука
- покрывало спасательное изотермическое размером не менее 160x210 сантиметров – одно
- ножницы
- инструкция по оказанию первой помощи с применением данной аптечки
- блокнот формата не менее А7 – один
- маркер чёрный (синий) или карандаш – один
- футляр или сумка – одна штука.
При этом из состава обязательных средств исключены анальгин, аспирин, раствор сульфацила натрия, йод, валидол, корвалол, нашатырный спирт, активированный уголь.
