Версия // Бизнес // Из-за санкций у российских авиакомпаний начали отбирать взятые в лизинг самолеты, отрасль может лишиться половины парка

Из-за санкций у российских авиакомпаний начали отбирать взятые в лизинг самолеты, отрасль может лишиться половины парка

6265

Оторванные крылья

Из-за санкций у российских авиакомпаний начали отбирать взятые в лизинг самолеты, отрасль может лишиться половины парка
(фото: pixabay.com/Sinousxl)
В разделе

Санкции, принятые Евросоюзом в отношении российской авиаотрасли, без преувеличения можно назвать беспрецедентными. Россия лишилась возможности использовать европейские самолеты. Те, что взяты в лизинг, надо отдать в ближайший месяц. Главный вопрос - что может предложить в качестве альтернативы отечественный авиапром?

Введенный ЕС пакет мер не просто включает в себя запрет продажи, поставок, передачи или экспорт всех типов самолетов, вертолетов, космических технологий, а также комплектующих к ним - табу наложено в том числе и на лизинг. Более того, речь идет не только о невозможности заключения новых контрактов, но и о том, что все имеющиеся договоры должны быть расторгнуты, а самолеты возвращены лизингодателю в течение месяца.

Европейская зависимость

По данным РБК, свыше 80% самолетов, которые сейчас используют российские пассажирские авиакомпании - импортного производства.

Как свидетельствуют данные агентства Cirium, в лизинге у международных компаний находится более половины (55%) всего российского авиационного флота. Авиакомпании РФ эксплуатируют 980 пассажирских лайнеров, 777 из них - в лизинге. У иностранных собственников перевозчики арендуют 515 самолетов рыночной стоимостью в десять миллиардов долларов.

Согласно информации Росавиации, сейчас российские авиакомпании используют 322 самолета производства Airbus. Европейскую авиатехнику используют, в частности, «Аэрофлот» (117 самолетов), S7 (66 самолетов) и «Уральские авиалинии» (54 самолета). Причем «Аэрофлот» и S7 выполняют перевозки также на самолетах американского производства Boeing.

Напомним, весной прошлого года «Аэрофлот» начал получать в лизинг среднемагистральные самолеты семейства Airbus A320neo. Сейчас в его парке девять таких машин. В феврале 2022 года 40-й самолет семейства A320neo получила S7, 11-й - «Уральские авиалинии».

Стоит отметить, что авиакомпании были крайне довольны этими суперсовременными самолетами. Их преимущества очевидны - эффективность в эксплуатации, сниженный расход топлива и увеличенная дальность полетов.

Поэтому свое дальнейшее развитие российские авиакомпании связывали именно с этими среднемагистральными самолетами. Более того, именно на A320neo делал ставку новый российский лоукостер Citrus, созданный S7 Group, и планировавший начать работу уже в этом году. Предполагалось, что к концу 2024 года число таких самолетов в его парке будет доведено до сорока.

Кстати, парки авиакомпаний, аффилированных с туроператорами, в основном состоят из американской техники. AZUR air, Royal Flight, например, полностью укомплектованы боингами разных модификаций. Почти целиком из них составлен также парк Pegas Fly. Значимое количество Airbus есть только у Nordwind и ifly.

Грустный оптимизм

Некоторые оптимисты наверняка заявят о том, что налицо - положительный эффект от санкций - российская авиационная промышленность при полном отсутствии конкурентов наконец-то не просто оживет, но со всей силой «зацветет и заколосится», ведь теперь будет обеспечена заказами на годы вперед.

Например, заслуженный пилот России, бывший летный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник считает, что ничего непоправимого в сложившейся ситуации нет. При этот он признает тот факт, что объем внутрироссийских авиаперевозок может сократиться на 60–70% из-за новых санкций, но для простых россиян изменится не так много. Теперь для страны главное - вернуться к собственному авиапроизводству, уверен эксперт.

По теме

«Нужно раскручивать свои заводы - у нас их достаточно. Есть мощный завод в Ульяновске, который может выпускать до 50 машин в год, завод в Казани с таким же ресурсом - 50 машин, заводы в Самаре, Иркутске, Улан-Удэ, Комсомольске-на-Амуре. Сейчас завод в Серпухове восстанавливают, в Смоленске, Воронеже. Всего их 96», - подчеркнул Сытник.

Приверженцы оптимистичного развития событий утверждают также, что у авиакомпаний якобы появится стимул активнее приобретать «Сухой Суперджет» и МС-21. Однако не стоит забывать о том, что максимальная дальность полета суперджета составляет всего 4,3 тысячи километров. Плюс ко всему текущие объемы его производства явно недостаточные. В частности, ранее сообщалось, что в 2021 году будет выпущено 23 самолета Superjet, а в 2022-м – 18.

Вот главный факт для оценки реальных масштабов бедствия для тех, кто верит в возможности российского авиастроения - отечественный «Сухой Суперджет» на 90% состоит из зарубежных комплектующих. Насколько быстро российскому авиапрому удастся компенсировать полный запрет поставок, особенно микроэлектроники - пока спрогнозировать крайне сложно.

Если же говорить о создаваемом «Ростехом» магистральном МС-21 (конкуренте A320 и B737), то к его эксплуатации в этом году должна приступить авиакомпания «Россия». Но в нужной для авиакомпании модификации этот самолет еще не сертифицирован.

Поэтому вопрос дальнемагистральных перевозок по-прежнему остается открытым.

«И если со среднемагистральным сегментом (перелеты от 2500 до 6000 км) можно найти решение - поезд или машина, то, например, поездки на Дальний Восток уже станут проблемой», - отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

По мнению исполнительного директора агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, ждать, пока наш авиапром сможет восстановить производство всей линейки нужных авиакомпаниям самолетов, надо минимум пару лет. При этом перспектив в поставке широкофюзеляжных самолетов российского производства «пока не просматривается», указывает эксперт.

Поможет ли реанимация?

В сложившейся ситуации многие стали говорить о том, что у России есть возможность реанимировать что-то из прежних проектов. Выбирая наиболее перспективные на первый взгляд проекты, эксперты называют Ту-204/214 и Ил-96, производство которого, по оценкам специалистов, все еще возможно развернуть.

Из относительно вместительных в России по-прежнему летает «предок» МС-21 среднемагистральный Як-42 рассчитанный на 100-120 пассажиров.

Что касается остального выжившего советского флота, то он пригоден для использования исключительно региональными авиакомпаниями.

Вернуть чужое

Вопрос необходимости возврата самолетов, находящихся в лизинге, крайне сложный. И к его решению следует подойти очень ответственно, ведь по факту российский рынок может лишиться более половины всех гражданских самолетов.

Различные источники не исключают, что российские власти могут запретить авиакомпаниям возвращать самолеты лизингодателям, но в этом случае речь уже пойдет о так называемой конфискации, которая автоматически поставит жирный крест на каких-либо возможных отношениях в дальнейшем. Плюс ко всему национализация самолетов кажется каким-то слишком негативным сценарием дальнейшего развития ситуации.

Не стоит забывать о том, что эти самолеты надо будет как-то обслуживать, что сделать без поставок запчастей будет крайне сложно. А это значит, что авиапарк будет использоваться лишь до первой поломки, устранить которую будет просто нечем.

Вопросом остается также то, коснется ли запрет на поставки деталей поставщиков вторичных запчастей. Как отмечает эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов, Иран, который в свое время оказался в столь же сложной ситуации, нашел из нее выход с помощью так называемой теневой схемы, то есть сделал это за счет стран, которые либо игнорировали запреты, либо поставляли запчасти через третьи страны и юрлица, как РФ поставляла туда старые советские самолеты.

По теме

Однако следует помнить о том, что основа иранского парка - это устаревшие самолеты, для которых существует «серый» рынок запчастей. У российских перевозчиков в основном относительно новый авиафлот. В собственности у авиакомпаний РФ лишь небольшое количество «морально устаревших» самолетов. Например, Boeing 737-500 у Utair. Таким образом, для большинства таких самолетов поддерживать летную годность можно, похоже, только силами производителя. Или же с помощью каких-то ранее не известных каналов.

Главный редактор портала AVIA.RU Network Роман Гусаров в беседе с «МК» выразил уверенность в том, что вопрос поставок запчастей через третьи страны будет крайне сложно реализовать.

«Думаю, этот вариант будет пристально отслеживаться. Все запчасти номерные. Если окажется что конечный получатель – Россия, тот, кто их нам продал, будет наказан. Невозможно незаметно приобрести через третью страну какую-то деталь и установить её на наш самолёт. Тем более, если этот самолёт находится в лизинге иностранной компании. Она просто не даст это сделать», - пояснил специалист.

Первые ласточки

Тем временем в СМИ уже появляется информация о проблемах авиакомпаний с самолетами, взятыми в лизинг. Если верить источникам, то лизингодатели уже запустили процесс, нацеленный на возврат воздушных судов. В частности, как сообщил Telegram-канал FrequentFlyers, речь идет о двух боингах авиаперевозчиков Nordwind и «Победа».

Судя по опубликованной информации, борт VP-BJL Airlines (Boeing 777-300ER) улетел сегодня из Хабаровска в Мехико, однако обратно вернуться не смог, поскольку страховка оказалась аннулирована из-за санкций. Согласно данным FrequentFlyers, грузовой самолет принадлежит дубайской DAE Capital.

Также, по данным сразу нескольких источников, один из зарубежных лизингодателей отзывает у российского лоукостера «Победа» три из 44 находящихся в ее парке самолетов Boeing 737-800.

Более того, некоторые склонны заявлять, что недавнее решение авиакомпании S7 о временном прекращении полетов в Европу, принятое еще до новостей и масштабном закрытии неба Евросоюза, было напрямую связано с опасениями изъятия бортов. Правда к компании эту информация никак не комментируют.

Цены вырастут

Точное изменение цен на билеты прогнозировать сложно - слишком много факторов оказывает влияние на этот показатель - санкции, курс рубля, сезонность. Но то что они пойдут не в сторону уменьшения - это очевидно.

По мнению экспертов, избежать серьезного роста цен можно с помощью иностранных компаний, например, азиатских, которые вполне могли бы подключиться к выполнению маршрутов из России.

Стоит отметить, что на сегодняшний день санкционные меры распространяются на воздушные суда производства концерна Airbus. Что касается американского Boeing, то их пока санкции не коснулись - за исключением тех самолетов, на которых установлены европейские двигатели.

Таким образом, говорить о полнейшей блокаде российского авиапрома пока рано. Но с другой - мало кто сомневается в том, что власти США не будут солидарны с европейскими запретами и упустят отличную возможность нанести сильнейший удар по российскому авиапрому.

Безусловно, санкции в транспортной сфере выглядят сверхжесткими, однако говорить о том, что россиянам теперь предстоит пересесть на «кукурузники», тоже не стоит. Некоторые сравнивают ситуацию с той, в которой не так давно оказалась «Белавиа», потеряв возможность технического обслуживания самолетов.

Любые запреты всегда усложняют существующую ситуацию и требуют новых решений. На этот раз решения нужны от российской авиаотрасли, которая, судя по всему, на протяжении многих лет занималась чем-то не тем, раз нашу страну без проблем можно так легко и быстро «приземлить».

Самое обидное, что об опасности, связанной с зависимостью в сфере авиации, говорится уже давно и много. Теперь это стало очевидным для всех.

Логотип versia.ru
Опубликовано:
Отредактировано: 28.02.2022 12:08
Комментарии 0
Наверх