Российские авиаперевозчики погружаются в кризис. С начала года многие компании начали избавляться от ставшего излишним авиапарка. А теперь приступили и к сокращению пилотов. Аналитики констатируют: в настоящее время весь авиарынок работает в минусовой зоне.
Ситуация осложняется ещё и тем, что с началом финансового кризиса и ослаблением курса рубля у авиакомпаний выросли издержки. Речь идёт как о затратах на топливо, на оплату аэропортовых сборов, так и о затратах на обслуживание лизинговых платежей. На фоне таких затрат рост тарифов на авиабилеты оказался практически несущественным. «На падающем рынке убыток можно было бы скомпенсировать за счёт роста цен, но этого не происходит. Ряд компаний даже демпингуют. При этом роста пассажиропотока нет. Фактически на рынке заложена серьёзная мина, взрыв которой нам ещё предстоит пережить», – рассказал «Нашей Версии» на условиях анонимности один из работников отрасли.
С шопингом покончено
Впрочем, некоторые «мины» на отечественном рынке авиаперевозок начали взрываться ещё в прошлом году. Одна из них – массовое сокращение парков воздушных судов. В условиях наступившего кризиса самолёты авиакомпаниям стали просто не нужны. Причём, как отмечают эксперты, кризис хотя и усугубил данную тенденцию, но его влияние едва ли можно назвать ключевым. По подсчётам аналитиков «Авиапорта», в первом полугодии прошлого года российские авиакомпании наращивали свои авиапарки поистине рекордными темпами. Суммарная провозная ёмкость отечественных авиаторов тогда увеличилась на 80 самолётов, или 14 тыс. кресел. Таких объёмов отрасль не знала даже в самые «жирные» годы. А тут решили разгуляться в предкризисный 2014-й. Подобные объёмы, констатируют в «Авиапорте», были бы востребованы при росте рынка в 17%. Для сравнения: в том же 2014 году рост авиаперевозок, по данным Росавиации, составил порядка 11%. Очевидно, что закупать новые самолёты наши компании почему-то решили ну с очень большим запасом. При этом, похоже, вообще не оглядываясь на возможное наступление кризиса.
В результате в январе-феврале текущего года суммарный пассажиропоток всех российских авиакомпаний не только не вырос, но и снизился – на 1,3%. Во многом это случилось из-за значительного сокращения в туристическом сегменте.
Как следствие, по данным «Авиапорта», за декабрь-февраль лизингодателям было возвращено 90 воздушных судов. А в марте этого года компании избавились ещё от 10 самолётов. Отметим, что хотя свою лепту в сокращение флота внесли обанкротившиеся «Полёт» и «Ак Барс Аэро», на поверку оказывается, что их вклад в эту тенденцию был не самым весомым. Большая часть сокращённого парка пришлась на компании «Трансаэро», Nordwind (включая авиакомпанию «Икар») и группу «ЮТэйр». «На «туристические» ёмкости пришлось около 60% остановленного парка. Всего же сокращение коснулось 16% парка дальнемагистральных судов иностранного производства, 12% парка среднемагистральных и 35% региональных самолётов», – констатируют аналитики «Авиапорта».
В соответствии с утверждённым президентом России Владимиром Путиным списком поручений по итогам оглашения послания Федеральному собранию, школьные программы должны быть усовершенствованы.
Скрытые увольнения
Прямым следствием сокращения авиапарка стало и сокращение пилотов. «Увольнения действительно есть, и они будут продолжаться. К сожалению, рынок авиаперевозок переживает не лучшие времена, как и экономика в целом. Туриндустрия сами знаете, в каком состоянии, соответственно и лишний парк придётся потихоньку выводить, и лишних пилотов тоже увольнять», – констатирует главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. По подсчётам лидеров Профсоюза лётного состава России, на сегодняшний день без работы уже остались около тысячи пилотов различных авиакомпаний. В профсоюзах говорят, что, похоже, больше всего «оптимизация» кадров затронула пилотов компаний «ЮТэйр», «Россия», Оренбургских авиалиний, а также компаний Nordwind, «Ямал» и «Якутия».
И хотя в самих авиакомпаниях далеко не всегда готовы прямо подтвердить эту информацию, косвенным подтверждением слов профсоюзных лидеров служат данные о выводе судов. Напомним, что тот же «ЮТэйр» в этом импровизированном рейтинге занимает верхние строчки.
В пресс-службе компании, впрочем, отмечают, что это никакие не сокращения, а реализация программы оптимизации «Импульс». Впрочем, в данном случае речь идёт скорее о чисто лингвистическом споре. Ведь программа «Импульс», по словам представителей авиакомпании, предполагает выведение из флота 33 самолётов и оптимизацию маршрутной сети.
В компании «Россия» тоже официально не подтверждают массовых увольнений. «Приостановка эксплуатации Ан-148 является частью антикризисных мероприятий, его экономическая эффективность по совокупности параметров ниже, чем у других типов в парке воздушных судов компании», – отмечают в пресс-службе авиаперевозчика.
Здесь следует сделать важное пояснение: выведение из парка самолёта того или иного типа по факту и означает, что пилоты если и не лишатся работы в ту же минуту, то как минимум будут вынуждены пойти на переобучение. В случае с Ан-148 речь идёт о самолёте отечественного производства, а это означает, что переучиться летать, например, на «Боинге» этим пилотам будет сложнее. «В данный момент получается так, что если авиакомпания приобретает какой-то конкретный тип воздушного судна, она старается брать уже готовых пилотов, – объясняет Роман Гусаров. – Если их нет, то компания за свой счёт готова пилотов переучивать. И тогда в компании выбирают уже из тех, кто подходит по её критериям: по образованности, подготовке, психофизическим данным и т.п. Наибольшее преимущество имеют те, кто летал на западных самолётах, потому что переучиться с одного западного на другой (например, с «Боинга» на «Боинг») – легко. А вот тем, кто летал на отечественных воздушных судах, переучиваться, конечно, тяжелее».
Пилоты нигде не нужны
Парадокс заключается в том, что если ещё год назад во всех российских авиакомпаниях пилоты были буквально на вес золота, то сегодня в условиях кризиса ситуация развернулась на 180 градусов. Свободных пилотов хоть отбавляй. Показательно, что принятые не так давно законодательные изменения о разрешении привлекать на работу пилотами иностранных граждан оказались просто не нужными. Ежегодная квота в 200 иностранных пилотов не выбрана. «По моим данным, сейчас в России пилотами работают всего 15–20 иностранцев», – говорит Роман Гусаров.
Впрочем, сегодня иностранцы и сами не очень-то спешат на наш рынок. В условиях падения рубля зарплата российских пилотов стала неконкурентоспособной. «Средняя зарплата пилота на нашем рынке – 350 тыс. рублей в месяц, – рассказывает наш анонимный источник в отрасли. – При курсе доллара в 30 рублей это было сопоставимо с зарплатами за рубежом. Теперь в долларах это совсем другие деньги».
Не исключено, что именно это обстоятельство в итоге и поможет трудоустроиться именно российским лётчикам. Ведь помимо сокращений ряд авиакомпаний сегодня, напротив, заявляют о расширении как маршрутной сети, так и авиапарка. «С падением всё не так однозначно. Просто идёт перераспределение рынка. За первые месяцы этого года у каких-то компаний было падение, у каких-то, напротив, – рост. Небольшие региональные игроки ушли с рынка, но их пассажиры перетекают к более крупным перевозчикам», – отмечает Роман Гусаров.
Заметим, однако, что проблема переизбытка пилотов сегодня наблюдается не только в России. Во многих странах Западной Европы сегодня также оказалось много невостребованных специалистов. К примеру, в Германии насчитывается как минимум 500 «лишних» пилотов. Отсюда практически регулярные забастовки лётного состава в европейских авиакомпаниях.
