РИА «Новости» совсем недавно сообщило, что «Вертолёты России» обвинили Украину в незаконном ремонте афганских Ми-17В-5. В материале приводится ссылка на официальный пресс-релиз российского вертолётного холдинга. Примечательно, что годом ранее точно так же, обиженные «вертолётные управители», обвиняли словацкое предприятие в нелегитимном ремонте и грозились снять с себя всю ответственность за безопасную эксплуатацию отремонтированных в Словакии вертолётов.
Однако, вертолёты, прошедшие в Словакии, по их мнению, «нелегитимный» ремонт, продолжают успешно летать и, судя по размещению заказа на ремонт очередных двух вертолётов на Украине, конечного заказчика мало волнует риторика российских вертолётных управленцев.
«Версия» ранее неоднократно обращалась к теме ремонта вертолётов российского производства, эксплуатируемых за пределами нашей страны. В материале «Сервисные проблемы вертолётного холдинга» были сформулированы общие проблемы, характерные не только для афганских машин. Информация о размещении ремонтного заказа на Украине, по сути, подтвердила все ранее высказанные «Версией» предположения.
Почему Украина?
Поскольку пресс-релизы «Вертолётов России» стандартны и ни несут в себе никакой информации, полезной для понимания того, почему два Ми-17В-5 отправили в ремонт на Украину, стоит поискать в сети более подробную информацию. Таковая имеется на специализированном украинском информационном ресурсе «Крылья – все об украинской авиации». В материале, посвящённом рассматриваемому событию, сообщается, что к ремонту этих вертолётов будут привлечены украинские предприятия «Мотор Сич» (Запорожье) и «Авиакон» (Конотоп). Насколько качественно вышеуказанные предприятия справятся с поставленной задачей, непонятно. Но, в статье говорится, что якобы привлечение к ремонту украинских предприятий «является единственным способом решения проблемы с техникой, страдающей от российских криворуких мастеров и их партнёров». Пассаж украинского издания насчёт «криворуких российских мастеров» – совершенно не соответствует действительности. Мастера в России как раз очень даже качественные (те, кто работают руками). Основу проблемы, на наш взгляд, надо искать исключительно в российских вертолётных управителях и далее мы это обоснуем. А вот с «партнёрами» украинское издание действительно попало в точку – указанная компания AAL Group Ltd., осуществляющая, по мнению издания, сомнительное по качеству обслуживание российской вертолётной техники в Афганистане, действительно является авторизованным деловым партнёром «Вертолётов России» (ВР), что официально подтверждается на сайте вертолётного холдинга. Нюанс лишь в том, что компания AAL Group Ltd. одинаково успешно работает как с «Вертолётами России», так и с предприятиями на Украине. В частности, эта компания указана в списке топ-партнёров старейшего харьковского производителя авиационного оборудования ПАО «ФЕД». И, по данным наших источников, появление на Украине двух Ми-17В-5 состоялось не без участия этой эмиратской компании. Но, об этом украинское издание почему-то предпочло умолчать.
Заявление украинского лидера Владимира Зеленского, что Россия якобы готовит очередной майдан, с юмором оценил зампред российского Совбеза Дмитрий Медведев.
То, что вертолёты Ми-17В-5 оказались на Украине, – это решение собственника (или, как принято говорить, конечного заказчика), но никак не заслуга украинских конкурентов. Сложно поверить в то, что без должного технического и экономического анализа американцы начнут ремонтировать вертолёты, где угодно, в том числе и на Украине. Когда ранее ремонтом вертолётов Ми-17В-5 занимались словаки, это вызывало совершенно аналогичные эмоции не только у управителей из «Вертолётов России», но и таких же относительных «специалистов» из Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС РФ).
Чем не угодили словаки?
В причинах осеннего «обострения», случившегося у руководства «Вертолётов России» в 2018 году, подробно разбиралось издание РБК. Судя по материалу «Ремонтные споры: почему Россия и Словакия борются из-за контракта НАТО», корреспонденту РБК удалось выслушать обе заинтересованные стороны. Не вдаваясь в подробности (дабы не перегружать повествование), из материала РБК можно сделать следующий вывод – основным препятствием в организации взаимодействия сторон была позиция российского холдинга, который хотел диктовать условия, не считаясь с интересами держателя контракта (такое мнение словацкой стороны проводится в тексте). Заявляя в своём пресс-релизе о том, что словаки выполняют ремонты без участия российского разработчика («МВЗ им. М. Л. Миля»), руководство ВР запамятовало, что именно оно не давало возможность организовать рабочее взаимодействие словацкого авиаремонтного завода и российского разработчика (это следует из ответов директора словацкого завода на вопросы корреспондента РБК). То есть всё было банально просто: с одной стороны, руководство вертолётного холдинга ограничивало держателя контракта с российской стороны в лице «Рособоронэкспорта» (РОЭ) во взаимодействии с разработчиком, а с другой – обвиняли словаков именно в том, что сами запрещали. Как говорится, – простенько и со вкусом. В этом им активно помогал Анатолий Пунчук, рассылая свои пасквили в различные высокие кабинеты МО США.
Такой вывод можно сделать на основании письма ФСВТС РФ. При этом, что характерно, Пунчук пытался активно «насолить» не только словакам, но и чехам с болгарами, к которым у «Вертолётов России» никаких претензий не имело (пресс-релизов в отношении чехов или болгар на сайте холдинга нам обнаружить не удалось). Более того, и чехи, и болгары, на его официальном сайте числятся в партнёрах холдинга. Нетрудно заметить, что основным мотивом, побудившем Пунука информировать американскую сторону, являлось неучастие российского разработчика в сопровождении капитального ремонта вертолётов. Тут они с «Вертолётами России» «поют в одну дуду»… Но ведь сдерживали это сотрудничество как раз руководители ВР (как следует из материала РБК) – именно под их непосредственным контролем находится российский разработчик.
Глава Евросовета Шарль Мишель намерен в ходе заседания Совбеза ООН обратиться к китайской стороне, призвав её убедить Россию прекратить боевые действия на Украине.
Особо примечательно, что ровно в то же время, в Протоколе, подписанном РОЭ и ВР с чехами, при участии друга Пунчука (ну или коллеги по ФСВТС РФ – кому как будет угодно) ныне арестованного Сергея Гармаша, говорится о готовности российской стороны оказать всестороннее содействие чешскому заводу в проведении ремонта афганских вертолётов. От имени ВР, Протокол подписал Игорь Чечиков, – отвечающий в холдинге за вопросы сервиса.
Оба имеющиеся в редакции документа датированы 14 января 2016 года. Двойные стандарты (как любит говорить девушка из МИДа Мария Захарова)?! А, по нашему мнению – это подготовка к дальнейшему финансовому давлению на потенциальных победителей американского тендера по принципу: разделай и властвуй.
Интересно, знало ли о письме Пунчука от 14.01.2016 года руководство РОЭ, выведенное из-под американских санкций специально для организации поддержания лётной годности афганских вертолётов? А ведь именно РОЭ, как сообщает РБК, подписывал контракт со словацким заводом. Что это: внутривидовая борьба российских участников ВТС или разные карманы для откатов? Ответить на этот вопрос могут только российские компетентные органы – ведь поведение ФСВТС РФ, которое одним днём совершает два диаметрально противоположнх действия, явно требует дополнительного осмысления. Думается, что Сергею Гармашу, ныне содержащемуся под домашним арестом, стоит задать и такой вопрос. Ну, или Игорю Чечикову, как идеологу всех «ремонтных конструкций» холдинга – трудно поверить, что он был не в курсе этой схемы с письмами ФСВТС РФ.
Таким образом, словаки, имевшие неосторожность выиграть тендер, были изначально неприемлемы для ВР и ФСВТС РФ ровно также, как болгары и чехи, да и любые другие, кто посмел бы выиграть какой-либо тендер на ремонт афганских вертолётов. Теперь в немилость попали украинцы – с ними проще, учитывая генеральную линию РФ по отношению к Украине.
«Вертолёты России» – ликвидатор внешнего рынка вертолётов российского производства?
Если бы своими действиями руководители ВР и тот же Анатолий Пунчук преследовали благие цели загрузки российских авиаремонтных заводов (АРЗ), то понять их было бы можно. Действительно, в структуре холдинга насчитывается семь полноценных АРЗ, технологии ремонта на которых отработаны как говорится «до звона». Но почему же американцы пошли на Украину?
Несомненно, основной вопрос выбора партнёра – это вопрос стоимости капитального ремонта (во многом формальный признак, но именно он является определяющим в любом тендерном состязании). Ранее американцы что называется «наелись» неконтролируемого роста стоимости, сотрудничая с Россией. Они (американцы) даже проводили криминальное расследование (с посадками – как иногда выражается наш президент). Именно поэтому, впоследствии МО США ввели в практику проведение тендеров по афганской теме, назначив оператором европейское агентство NSPA. Но любой тендерный процесс – это открытие равных возможностей. И тут наши АРЗ, что называется, вне конкурса…
Зоран Миланович назвал безумием любые предположения о неудачах России в спецоперации на Украине. Он призвал Запад осознать, что воюет с ядерной державой.
Если бы с нашей стороны процесс участия российских АРЗ в тендерах был организован правильно (имеется в виду не только тендер NSPA), то все вертолёты ремонтировались бы в России – это была бы и гарантия качества, и приемлемая стоимость ремонта, которая в разы эффективнее всех зарубежных конкурентов. Но чтобы так было, необходимо выполнить одно маленькое (и одновременно большое) условие – в структуре ремонтного бизнеса не должно быть «Вертолётов России», «Вертолётной сервисной компании» и ФСВТС РФ. Именно эти структуры делают абсолютно все российские предложения неконкурентными даже с учётом значительно более высокой себестоимости ремонта на европейских и, как теперь оказалось, украинских предприятиях. Более того, даже если какой-то заказ и попадает в Россию при непосредственном участии холдинга, то впоследствии мнение заказчика о качестве выполненного ремонта крайне негативное – примером может служить, распиаренный ВР ремонт хорватских вертолётов. Сейчас с этими вертолётами, отремонтированными ВР на подконтрольном им 810 АРЗ, у хорватов большие проблемы.
Почему же такие элементарные истины трудно укладываются в голове нынешних российских руководителей? «Версия» ранее обращала внимание читателей на «кривые» схемы, выстраиваемые Анатолием Пунчуком при участии таких личностей, как Виктор Токаренко и его партнёр Фархад Абид (Farhad Abid). Скорее всего, именно этот подход официальной российской стороны (ФСВТС РФ) заставил американцев обратить свой взор на Украину.
Холдинг по традиции реагирует пасквилями, не понимая, что такая реакция совершенно неэффективна. Обладая качественными АРЗ внутри России, вертолётный холдинг проигрывает конкуренцию даже украинским предприятиям. Не смешно?! Может пора уже делать выводы?!
Ведь себестоимость капитального ремонта на российских АРЗ с отработанной внутренней кооперацией в разы дешевле, чем на Украине. Не говоря уже о европейских участниках (Чехия, Словакия, Болгария), где фонд оплаты труда работников исчисляется в европейской валюте (для понимания 1 евро = порядка 90 рублей). Но вопрос видимо не в себестоимости, а в аппетитах управляющей надстройки («Вертолёты России») и неформальных требованиях «трудяг» из ФСВТС РФ (такое предположение вытекает из обвинений, выдвинутых ранее Сергею Гармашу, до сих пор находящемуся под арестом). По-другому объяснить украинское фиаско российских «условных вертолётчиков» не получается.
Но и это ещё не всё. Самое главное, – и это, видимо не понимают управители из холдинга (и в Минпромторге), что стоимость ремонта (читай лётного часа, формирующегося на базе эксплуатационных расходов) прямо пропорциональна потребности в вертолётах российского производства. Так, что катастрофическое падение продаж вертолётов российского производства на внешнем рынке, на которое «Версия» обращала внимание в 2019 году в материале «Проблемный экспорт» – это прямое следствие существования Акционерного общества «Вертолёты России».
Всё банально просто – нельзя быть успешным на рынке, оперируя нерыночными механизмами. Именно поэтому американцы отправили вертолёты Ми-17В-5 в ремонт на Украину. И никакие «пасквили» российской структуры, которая даже не признаётся национальным регулятором в лице Росавиации (на официальном сайте ведомства, среди сертифицированных авиапредприятий АО «Вертолёты России» найти не удалось), не могут заставить участников свободного рынка признать «не признаваемое».
Такое же мнение высказал авторитетный эксперт в области ВТС Руслан Пухов. По его мнению, чтобы побеждать конкурентов надо: «предлагать хорошую цену, создавать хорошие условия – это единственный способ не пустить другие страны» – приводит его комментарии деловая газета «Взгляд».
Чтобы российские авиаремонтные заводы были успешными на внешнем рынке необходимо выполнить одно маленькое (и одновременно большое) условие – в структуре ремонтного бизнеса не должно быть «Вертолётов России», «Вертолётной сервисной компании» и ФСВТС РФ. Именно эти структуры делают абсолютно все предложения российских АРЗ неконкурентными даже с учётом значительно более высокой себестоимости ремонта на европейских и, как теперь оказалось, украинских предприятиях.
Раздули управленческий аппарат дармоедов, на одного работающего по десять начальников, задрали цены на ремонт выше крыши, а теперь обижаются.