ХХ век – это век скоростей. Конструкторы создавали новые виды транспорта, которые были быстрее и экономичнее предыдущего поколения. Где-то новшества, что называется, приживались, где-то, по разным причинам, нет. В этой статье мы расскажем о судах и кораблях на воздушной подушке, и объясним, почему в гражданском флоте они не нашли массового применения, а в военно-морских флотах используются и в XXI веке.
Первые образцы
Впервые об увеличении скорости на воде инженеры задумались в конце 30-х годов ХХ века. Работы велись в нескольких странах, но это были прототипы, или модели. Реальных результатов – полноценных кораблей, пусть и находящихся в стадии испытаний, или опытной эксплуатации – достигли в двух странах: СССР и Германии. Здесь необходимо сделать небольшое отступление. Конструкторы предложили два отличающихся друг от друга способа резко повысить скорость на воде. Первый – это создание судов на воздушной подушке – СВП. Идея заключалась в следующем. Судно по бортам обшивалось так называемой «резиновой юбкой» – толстой резиной. Специальные двигатели нагнетали воздух сверху вниз под эту «юбку», заставляя тем самым судно подниматься над поверхностью. Другие двигатели создавали горизонтальную тягу, благодаря чему судно двигалось в воздухе, не касаясь поверхности воды, или суши. Скорость такого судна была существенно выше скорости аналогичного по водоизмещению и мощности двигателей водоизмещающего судна, идущего в воде. Второй способ – это создание подводного крыла. Здесь идея заключалась в том, что при достижении определенной скорости судно приподнимается, и в воде остаются два подводных крыла. Их сопротивление воде значительно меньше, чем у корпуса судна, поэтому может быть достигнута большая скорость. В 30- годы в Советском Союзе Владимир Левков создал СВП-торпедный катер типа Л-5, который был построен небольшой серией. В состав Балтийского флота вошли 5 катеров типа Л-5 и 3 катера типа Л-9 – дальнейшее развитие Л-5. На испытаниях без вооружения Л-5 развил скорость 73 узла – 135 км/ч. В Германии развитие получили корабли на подводных крыльях. Немецкий конструктор Г.Шертель работал над созданием таких кораблей. Первым опытовым образцом стало речное пассажирское судно. В состав Кригсмарине вошли 6 патрульных катеров на подводных крыльях TS-1 – TS-6, два катера-минных заградителя типа VS-6 и два транспортных катера типа VS-8, способных перевозить средний танк весом до 26 тонн со скоростью до 40 узлов – около 74 км/ч!
Немного отвлекаясь, скажем, что один из VS-8 в качестве трофея был приведен в Ленинград и поставлен в плавучий док судостроительного завода №5 НКВД – сегодня судостроительный завод «Алмаз» в Санкт-Петербурге. Ростислав Евгеньевич Алексеев, в послевоенное время Главный конструктор судов на подводных крыльях – знаменитых «Ракет», «Метеоров», «Комет» и т.д. – специально поехал в Ленинград, чтобы ознакомиться с конструкцией подводных крыльев Шертеля. Более подробно об этих кораблях смотри статью «Опередившие время».
СВП-паром через Ла-Манш
Главный инспектор службы пробации Мартин Джонс заявил об опасности острой нехватки мест в пенитенциарных учреждениях Англии и Уэльса. Причиной стал беспрецедентный рост числа людей, возвращаемых под стражу после освобождения по процедуре отзыва лицензии
В Великобритании всегда со вниманием относились к новинкам в области судостроения. Нужно сразу оговориться. В 60-х годах ХХ века во многих странах проводились исследовательские работы и строились небольшие СВП. Но, во-первых, это были опытовые и экспериментальные катера, а, во-вторых, они не оставили какого-то значимого следа в мировом, или даже национальном судостроении. В этой статье мы рассказываем о СВП, ставшие классикой в силу ряда причин, или строившиеся достаточно крупной серией. Кристофер Кокерилл был английским изобретателем. В своей работе он, в определенном смысле, повторил путь Владимира Левкова. Разница в конструкции, и в способе создания воздушной подушки у СВП советского и английского инженера была. Л-5 был камерным СВП, когда подъемная сила создается вентилятором, нагнетающим воздух под днище. Он истекает через расстояние между судном и поверхностью., А «Ховеркрафты» Коверилла были щелевыми СВП, когда воздух истекает через специально профилируемые щели. Изобретатель убедил промышленную компанию «Saunders-Roe» в перспективности идеи. В дальнейшем интерес к теме проявило британское министерство обороны и Национальная корпорация по исследованиям и разработкам. В общем, дело пошло.
Первым СВП Коверилла стал SR.N1 – Saunders-Roe Nautical 1. Это была опытовая машина, на которой отрабатывалась конструкция СВП. Первый запуск двигателей произошел 29 мая 1959 года, а над водой SR.N1 в первый раз «пролетел» 11 июня того же года. 25 июля SR.N1 пересек Ла-Манш из Кале в Дувр за два часа. Сообщение через Ла-Манш всегда было, выражаясь современным языком, одним из важнейших транспортных коридоров в Европе, связывающих Великобританию с континентальной Европой. В первой половине ХХ века в Ла-Манше работали быстроходные пассажирские пароходы, которых в 50-х годах сменили автомобильно-пассажирские паромы. Параллельно с ними на линиях работали и железнодорожные паромы. Время в пути составляло 2-3 часа (расстояние между Дувром и Кале 42 км), включая посадку-высадку. Целью Коверилла стало сокращение этого времени. В 1961 году был построен SR.N2. Это был уже прототип пассажирского СВП. Он имел водоизмещение 27 тонн и мог перевести 48 пассажиров. Прослужил он недолго, три года, после чего был разобран. SR.N3 был построен в интересах Министерства обороны, но в состав Королевского флота включен не был. Были построены СВП средних размеров SR.N5 и SR.N6. В 1965 году компания «Saunders-Roe» объединилась с «Vickers Supermarine». Результатом такого союза стал SR.N4 – легендарный СВП-паром через Ла-Манш, самое большое гражданское СВП в мире до сегодняшнего времени. SR.N4 был рассчитан на перевозку 254 пассажиров в двух салонах и 30 автомашин на автомобильной палубе. Она располагалась по центру СВП, а по краям находились два салона для пассажиров. Длина первой модификации SR.N4 составляла 40 метров, водоизмещение 193 тонны, максимальная скорость хода 83 узла – 154 км/ч, эксплуатационная – 60 узлов – 111 км/ч. Суда модернизировались. Последняя версия, Mark 3 вмещала уже 418 пассажиров и 60 автомобилей. Общая грузоподъёмность составляла 112 тонн. На СВП стояли 4 газотурбинных двигателя «Роллс-Ройс» мощностью 3 800 л.с. на валу. Минимальное время в пути (это зависит от погодных условий) составляло всего 22 минуты! СВП типа SR.N4 могли работать при ветре силой до 8 баллов по шкале Бофорта с высотой волны до 3,5 метров.
Между Далянем и Харбином ходил самый быстрый в Азии пассажирский поезд
Оператором новой паромной линии стала компания «Hoverlloyd» – с 1981 года «Hoverspeed». Грянул известный нефтяной кризис, топливо подорожало, и для продолжения работы «Hoverlloyd» был вынужден объединиться с «Seaspeed». В распоряжении компании было шесть СВП-паромов типа SR.N4: «Princess Margaret», «Swift», «Sure», «Princess Anne», «Sir Christopher» и «The Prince of Wales». Первоначально они работали на линии Дувр – Булонь, а в 1968 году добавилась вторая линия Рамсгейт – Кале. Среднее время прохождения Канала составляло 35 минут, минимальное – 22 минуты. Это зависело от погодных условий. Во время сильного шторма СВП не ходили. Суда выполняли по шесть рейсов в день. Первым построили СВП«Princess Margaret», в версии SR.N4 Mark I. В августе 1968 года судно начала работать на линии . 30 марта 1986 года её во время шторма вынесло ветром на волнорез в Дувре. Погибли 4 пассажира. Это была единственная потеря СВП-паромов. В дальнейшем все они были доведены до уровня Mark III. Линия стала знаковой в мировом судоходстве, но после строительства Евротоннеля и поднятия цен на топливо, работа СВП стала коммерчески нерентабельна. Последний рейс состоялся 1 октября 2000 года. В одном из фильмов бондианы «Бриллианты навсегда» агент 007, которого играл Шон Коннери, выехал на задание в Европу на машине на СВП-пароме через Ла-Манш. Сегодня единственный сохранившийся СВП «Princess Anne» находится в музее судов на воздушной подушке в Лион-Соленте в Великобритании.
«Сормович» – звезда, которая быстро погасла
В Советском Союзе не прошли мимо тенденции. Было принято решение создать отечественный СВП. Но не автомобильно-пассажирский паром, а речное судно для рейсов между областями. В 1964 году в газетах появилась информация, что на Сормовском судостроительном заводе в Горьком – ныне Нижний Новгород – приступили к разработке пассажирского СВП для рек СССР. Работы велись в сотрудничестве с ЦАГИ – Центральным аэрогидродинамическим институтом имени Н.Е. Жуковского. Сормовский завод – предприятие уникальное. На его стапелях строились речные и морские суда самых разных типов – сухогрузы, танкеры, плавкраны, морские железнодорожно-пассажирские паромы, пассажирские лайнеры, дизель-электрические и даже атомные подводные лодки. Опыт у сормовских корабелов большой, поэтому им и поручили этот сложный заказ. Новому проекту присвоили шифр – «Полет». Надо сказать, что в СССР уже строили небольшие катера на воздушной подушке. В 1957 году в Сормово построили небольшой СВП-катер «Радуга». Заказчик – Министерство Речного флота СССР – хотел, чтобы «Сормович» – так назвали СВП – работал на регулярных линиях на реках, мог проходить над мелями и песчаными комами, и выходить на берег для высадки пассажиров. Важным требованием заказчика была круглогодичная эксплуатация судна, то есть СВП должен был ходить над ровным речным льдом. Немного забегая вперед, скажем, что «Сормович» зимой не эксплуатировался, были проведены только его зимние испытания, где судно продемонстрировало принципиальную возможность зимних рейсов.
В середине октября 2025 года россияне начали активно приобретать декор для будущих новогодних праздников. В этом сезоне они отдают предпочтение стилистике советской эпохи и атрибутике вселенной Гарри Поттера.
Построили «Сормович» в 1965 году. Длина СВП составляла 29 метров, ширина 11 метров. «Сормович» мог брать на борт 50 пассажиров. Это было на 10 человек меньше, чем брала «Ракета» на подводных крыльях конструкции Ростислава Алексеева. Экипаж состоял из трех человек. При испытаниях «Сормович» показам максимальную скорость в 120 км/ч. Это было на 20 км/ч больше, чем требовало техническое задание. При высоте волны 1,2 метра (что достаточно часто случается на волжских водохранилищах), его скорость составляла 60 км/ч. При движении судно поднималось над поверхностью на 25 – 30 см. Дальность по топливу составляла 600 км, в движении «Сормович» мог находиться до 8 часов. Эти параметры соответствовали расстоянию между областными центрами страны, которые расположены на больших реках. Отрицательным моментом стало то, что квалификация экипажа для управления СВП должна была быть высокой, требовалось серьезное обучение. После долгих испытаний «Сормович» в 1971 году был передан для опытной эксплуатации в Волжское речное пароходство для работы на линии Горький – Чебоксары. Протяженность маршрута составляла 274 км. СВП проходил его в два раза быстрее, чем «Метеор» на подводных крыльях. Маршрут из Горького в Чебоксары «Сормович» преодолевал за 3 часа 45 минут.
Но, увы. На этой линии «Сормович» проработал всего два года – 1971 и 1972. За это время СВП перевез более шести тысяч пассажиров. Эксплуатацию прервали по двум причинам. Во-первых, «Сормович» потреблял много топлива, даже по советским меркам, а, во-вторых, проявился конструктивный дефект в раздаточном редукторе. Судно было выведено из эксплуатации в 1974 году и разобрано на металл.
Перспективы
В ХХ веке только две страны смогли дойти до уровня работы СВП на регулярных пассажирских линиях. Английские SR.N4 прекратили работу из-за внешних причин (строительство Евротоннеля под Ла-Маншем), «Сормович» из-за экономики и конструктивных недоработок. Остальные страны ограничились строительством небольших экспериментальных катеров. Однако, это не означает, что идея судов на воздушной подушке в гражданском судоходстве была забыта. В XXI веке СВП используются для ледовых переправ через реки. В качестве примера можно привести переправы в ряде волжских городов, с острова Валаам до Приозерска, международная речная переправа через Амур между российским Хабаровском и китайским Хайхэ. Работают на них небольшие пассажирские катера на воздушной подушке. Нашлось ниша для СВП в МЧС и у морских пограничников. Все катера строятся небольшими сериями. Последние годы появился еще один тип СВП – грузовая платформа для перевозки грузов на крайнем севере. Так, концерн «Калашников» построил и испытал грузовой СВП «Хаска -10», а конструкторское бюро «Алмаз» разработало три проекта грузовых СПК – ТСВП-30, ТСВП-60, ТСВП-150. Цифры обозначают грузоподъёмность в тоннах. Можно сделать вывод, что в гражданском секторе суда на воздушной подушке заняли свою, правда, небольшую нишу. Основным же заказчиком и эксплуатантом СВП стали военные моряки.
Окончание следует
