Санкт-Петербург был всегда не только столичным городом империи (как бы она не называлась), но и главным морским городом страны. Корабли уходили не только в моря и океаны, но и значительно ближе. Местные линии соединяли Кронштадт, города и поселки, расположенные на берегах Невы, Свири, Волхова, Ладожского и Онежского озер с Санкт-Петербургом (Петроградом, Ленинградом). Иногда в пригородном судоходстве происходили аварии, значительно реже – кораблекрушения.
В этой статье мы расскажем о самой крупной катастрофе, произошедшей с судами пригородного сообщения Ленинграда.
Пароход «Буревестник»
В начале ХХ века в городском и пригородном судоходстве эксплуатировалось два класса судов. На городских линиях работали большие паровые катера. В основном они принадлежали финским бизнесменам, которые организовали в Петербурге «Общество Финляндского Лёгкого пароходства». Несколько пассажирских судов этого общества работали и в Севастополе. Это общество соединяло своими маршрутами острова, на которых стоит город. На более дальних линиях работали большие речные и озерные пароходы. Сегодня бы сказали, что это суда класса «река-море». Они соединяли Петербург и Кронштадт, работали на Неве и Свири, и на двух больших озерах – Ладожском и Онежском. После Октябрьской революции 1917 года, как сказал Лев Адольфович Озеров, и неоднократно повторял писатель Даниил Александрович Гранин, Ленинград превратился в «Великий город с провинциальной (иногда говорили областной) судьбой» Но на городское и пригородное водное сообщение изменение статуса никак не повлияло. Для работы на пассажирских линиях города и пригородов было создано Ленинградское пассажирское пароходство.
Пассажирский пароход «Русь» был спущен на воду в 1899 году на верфи «Soc. Anon. John Cockerill» в Бельгии. Пароход построили по заказу «Пароходного товарищества «Заря»». Это была известная в Санкт-Петербурге судоходная компания, основанная в 1858 году. Её, как сказали бы сегодня, офисы находились в Кронштадте и Санкт-Петербурге, на Торговой улице в доме 8. По одним данным, его пассажировместимость составляла 600 пассажиров, по другим – 800. Это был грузопассажирский (как тогда говорили – товаропассажирский) пароход классической компоновки. Он предназначался для работы на линии Петербург – Кронштадт по Морскому каналу длиной около 30 км. После начала Первой мировой войны пароход мобилизовали, и включили в состав Балтийского флота в качестве портового судна Кронштадтского военного порта. Впрочем, это никак не сказалось на самом пароходе. Он продолжал работать на линии между столицей и Кронштадтом. Осенью 1917 года над «Русью» был поднят красный флаг, и именно на нем революционные матросы из Кронштадта прибывали в Петроград. В 1918 году пароход, как и многое, после революции, переименовали. Он стал называться «Буревестник», и продолжил работу на той же линии. В том же году большевики организовали Главное управление водного транспорта – Главод. Все гражданские суда, которые принадлежали частным судовладельцам, национализировались, и переходили в ведение Главода.
29 августа 1926 года
Случившийся в 2019 году на Первом канале скандал с победой Микеллы Абрамовой в шоу «Голос» на протяжении нескольких лет оставался без подробных комментариев со стороны родителей девочки.
Потрепанный временем и революционными потрясениями, пароход исправно продолжал свою службу. Вечером 29 августа 1926 года в 22-00 «Буревестник» вышел в очередной, вечерний рейс на Кронштадт. Всего на рейс было продано 404 билета. Но на пароходе находились 372 пассажира и 11 членов экипажа. В основном, пассажирами были жители Кронштадта с детьми, которые на выходные выбрались в Ленинград на прогулку, и теперь возвращались домой. Часть пассажиров составляли военные моряки, которые также возвращались в Кронштадт после увольнительных.
То, о чём мы расскажем далее, напоминает плохой анекдот, совершенно не соответствующий нормам и правилам российского (а потом и советского) торгового флота. Но из песни, как говориться, слово не выкинешь. Возможно, то, что произошло, объяснялось ситуацией в те годы. Отгремела интервенция и гражданская война. В стране разруха, которая нарушала, а иногда и разрушала нормы и правила.
Начнем с капитана. Им на «Буревестнике» был 35-ти летний Альвер Карлович Пийспанен. Но на борту во время рокового рейса его не было. Он отправился в трактир «Золотой якорь» и там за несколько часов до отхода парохода напился до такого состояния, что выйти из трактира уже не мог. Вместе с ним было еще несколько моряков. Самое удивительное, что на неявку на борт он получил официальное разрешение одного из руководителей Ленинградского торгового порта! Эта информация есть в деле о столкновении пароходов. То есть капитан пассажирского парохода запрашивает разрешение не выходить в рейс, поскольку он не может выйти из кабака, а руководство порта ему дает на это «добро»! Старшим на борту «Буревестника» оказался 31-летний помощник капитана Пётр Михайлович Храбунов, зачисленный в экипаж только в конце июня. Он был штурманом на реках и озерах, Морского канал не знал совсем, как не был знаком с правилами расхождения морских судов и особенностями морского порта Ленинграда. Немного забегая вперед – как иллюстрация сказанному. Во время маневрирования Храбунов вел «Буревестник» кормой вперед на полной скорости. Движение на полной скорости в Морском канале запрещено, а движение кормой вперед на суде назвали «нелепым» Кроме этого, Храбунов никогда не водил пароходы ночью.
Сначала пароход должен был совершить несколько маневров в акватории торгового порта Ленинграда, а потом по Морскому каналу дойти до Кронштадта. Во время этих маневров, «Буревестник» какое-то время двигался кормой вперед. В районе Хлебного мола ему навстречу по Морскому каналу со скоростью 4 узла шел немецкий грузовой пароход «Грета». Он входил в порт Ленинграда. Этот пароход был спущен на воду в Шотландии в 1889 году под названием «Kopernikus». В 1921 году пароход купила компания «K.M. Faber & Co» и переименовала его в «Грета». Это было классическое по тем временам трамповое судно (не путать с нынешним Президентом США). Термин тогда обозначал грузовое судно, которое осуществляет нерегулярные перевозки. То есть приходит пароход в порт. Там судовладелец ищет груз куда-нибудь ещё. Во втором порту ищется груз в третий и так далее. Капитан и команда таких судов, приводя свой пароход в порт, не знали, куда они пойдут дальше. В 20-е годы ХХ века «Грета» иногда заходила в Ленинград. Пароход «Грета» был длиной 55 и шириной 8,5 метров.
Видимость была плохой. Во-первых, был вечер, а, во-вторых, облачность и вечерний туман. Ни Пётр Храбунов, ни матрос-рулевой Шилин, во время маневра «Буревестника» не заметили, что идущий по Морскому каналу немецкий пароход начал поворот, и что с «Греты» дали один гудок, что обозначал «обходи справа». Радиолокационных станций тогда не было, и вахта на гражданских судах должна была очень внимательно отслеживать все маневры и сигналы (а это были гудки, габаритные огни, или какие либо другие средства) со встречных и попутных судов при расхождении. Все эти правила были чётко и однозначно прописаны в международных морских документах. Проблема была в том, что помощник капитана Храпунов, как выяснилось во время следствия, знал эти правила плохо. С немецким пароходом «Буревестник» разминулся, но Храбунов маневр не довел до конца. И через некоторое время «Буревестник» неожиданно врезался кормой в строившейся Хлебный мол порта, который не был освещен. Как потом выяснило следствие, после расхождения с немецким пароходом Храбунов пытался развернуть «Буревестник» носом на выход из Морского канала, как обычно он это делал в Екатерингофском бассейне. Но, поскольку, часть времени маневрирования он потратил на расхождение с немецким пароходом, то завершить маневр нужно было быстро и аккуратно. Храпунов и матрос рулевой на корму не смотрели. Для того, что бы понять, насколько безопасно движение судна, нужно было не просто обернуться назад (дымовая труба закрывала обзор назад из рулевой рубки), а пройти на крыло мостика. Этого сделано не было. «Буревестник на скорости таранил гранитную стенку строящегося Хлебного мола. За день до трагедии, 28 августа кто-то перерезал кабель освещения. Ремонт отложили на понедельник 30 августа, поэтому два дня – 28 и 29 августа – причальная стенка была не освещена.
Всего при гибели двух пароходов жертвами стали свыше 3000 человек, бегущих из страны
После удара о стенку, старпом дал команду «Задний ход» для того, чтобы прижать пароход к причальной стенке и дать возможность пассажирам сойти на берег. Это успели сделать несколько человек. Но потом, почему то (непонятно где – на мостике, или в машинном отделении) эту команду поняли неправильно и включили реверсный режим. Пароход отошёл от причальной стенки, и в пробоину хлынула вода. В результате столкновения на корме парохода образовалась двухметровая пробоина. Пароход стал быстро набирать воду. Храпунов дал полный ход вперед. Потом он объяснял это желанием выбросить судно на ближайшую отмель у острова Кривая дамба. Но один из пассажиров – военный моряк с линкора «Марат» – опасаясь взрыва котла, самостоятельно спустился в машинное отделение и стравил пар из котла. С одной стороны, это вызвало чудовищный рёв пара на ночном пароходе, что вызвало панику у пассажиров, с другой стороны, пароход остановился и стал тонуть. Через 15 минут после столкновения, в 50 метрах от отмели «Буревестник» лег на дно. Это было глубокое место. Оно было недалеко от гранитной стенки Хлебного мола, но из-за того, что стенка не была освещена, пассажиры в панике её не увидели.
В результате, из-за возникшей паники погибло 65 человек. По другим данным, количество погибших было несколько меньше – 59 человек. На 1926 год это была самая крупная катастрофа гражданского судна в мирное время в Санкт-Петербурге – Ленинграде. До этого печальный рекорд принадлежал пароходу «Архангельск», который затонул в 1907 году на Неве в Санкт-Петербурге. Тогда погибло 39 человек. Как писала газета «Вечерний Ленинград»: «Большинство находилось на верхней палубе… и оттуда бросались один за другим в воду. Это делалось настолько беспорядочно, что один топил другого». Публиковались и другие свидетельства: «Паника была страшная! Тут и там раздавались пистолетные выстрелы: это офицеры стреляли в своих жён и детей, не желая им смерти в ледяной воде, а затем кончали жизнь таким же образом, так как помощи ждать было неоткуда. Корабль погружался в воду». Оставим эти свидетельства на совести тех, кто об этом рассказывал.
Первым пришел на помощь экипаж парохода «Грета». Они спасли около 80 человек. Подоспевшие пожарные и спасательные катера Ленинградского порта осветили место катастрофы и спасли значительное число пассажиров «Буревестника». Глубина в месте затопления парохода составляла 8 метров, поэтому над водой возвышались только мачта и труба. На трубе сидел Храбунов. Он до последнего находился на мостике парохода, но ничего не мог поделать с возникшей среди пассажиров паникой.
Подъём парохода и суд
Уже на следующий день водолазы приступили к поиску тел погибших, а 2 сентября несколько плавучих кранов подняли «Буревестник» со дна. Внутри парохода оказалось еще 8 тел. Окончательное количество погибших составило 65 человек. Газеты писали: «…мостовщик П. Васильев, булочник М. Дысов, токарь А. Пительников, домохозяйка А. Лукина, не названная журналистами пионерка, несколько краснофлотцев, член Губкома партии товарищ Н. Васильев…». Похороны погибших были торжественные, с речами и ружейным салютом.
Состоявшийся суд широко освещался городскими газетами. Помощнику Пётру Храбунову были предъявлены сразу несколько обвинений. Во-первых, он не должен был, не имел права принимать командование пароходом. Во-вторых, он не вёл наблюдения за окружающей обстановкой, пропустил маневр немецкого парохода и неправильно маневрировал «Буревестником». И, наконец, в-третьих, Храбунова обвинили, что он не громко подавал команды, экипаж парохода их просто не слышал, и он вообще никак не принимал участие в спасении пассажиров. Всего, к суду были привлечен 10 человек, включая капитана «Буревестника», который находился в питейном заведении, капитана Ленинградского торгового порта Ускова (вероятно, за то, что отпустил Пийспанена) и некоторые члены экипажа. В ходе судебного разбирательства выяснилось, что из двух положенных спасательных шлюпок на «Буревестнике» была только одна, да и та в неисправном состоянии, экипаж не имел должной подготовки, а пьянство на борту парохода было обычным делом. Но и это было не всё. После катастрофы гидрографы провели ревизию навигационных знаков в порту. Выяснилось, что вместо световых навигационных знаков были только столбы без световых приборов. То есть в темное время суток в торговом порту Ленинграда не светился ни один навигационный знак.
Капитан Альвер Пийспанен за уход с мостика парохода и нахождении в трактире (правда, с разрешения Начальника порта) был приговорен к 4 годам тюрьмы. К такому же сроку по совокупности приговорили его помощника Пётра Храбунова. Оба себя виновными в полной мере не признали. Остальные обвиняемые получили меньшие сроки.
Заключение
Как мы уже говорили, с помощью плавучих кранов «Буревестник» подняли. После суда было принято решение пустить старый пароход на металлолом – восстановлению он не подлежал. Гибель «Буревестника» оставило след в ленинградской истории. Ленинградский литератор Вадим Шефнер в нескольких своих произведениях описывает это событие. Дело в том, что он мальчиком должен был отправиться на «Буревестнике», но по счастливой случайности не попал на борт. В 2016 году питерское издательство «Красный матрос» выпустило книгу «Про гибель парохода «Буревестник». Больше в советском торговом флоте аварий и катастроф при подобных обстоятельствах не происходило.
