Версия // Общество // В Саудовской Аравии строят город будущего НЕОМ – ни дорог, ни автомобилей в нём не будет

В Саудовской Аравии строят город будущего НЕОМ – ни дорог, ни автомобилей в нём не будет

3251

Автомобиль умирает. Стоит ли ему помочь?

Стоит ли ему помочь? (фото: DPA/ТАСС, фотохроника ТАСС)
В разделе

А в США и Китае налаживается производство воздушных такси стоимостью 140 тыс. долларов. При массовом производстве их стоимость, как обычно, снизится и вплотную приблизится к цене электромобилей. Тренд к переходу на общественный транспорт очевиден.

Между тем авиа­такси работало в СССР ещё полвека назад. В Краснодарском крае есть окраинный район – Мостовской. Население райцентра в 80-е годы составляло 16 тыс. человек. При этом в посёлке имелся аэропорт. В том же районе, в посёлке Псебай, расположенном в 20 минутах езды от райцентра, действовал ещё один аэропорт. Из них в основные города края – Сочи и Краснодар – можно было долететь за 30–40 минут. А оттуда, не выходя из аэровокзала, двинуться в любую точку страны. Если же у тебя были дела в Краснодаре, то за полчаса ты мог гарантированно добраться от аэропорта до центра города троллейбусом. Билет на самолёт стоил 3 рубля – вполне доступно любому. Чешские самолёты на десяток пассажиров были комфортны в полёте. Таким образом любой колхозник передвигался с удобствами, которые сегодня может позволить себе разве что олигарх с собственным самолётом. Да и тот вряд ли доберётся нынче за полчаса до центра Краснодара, даже в сопровождении патрульки с мигалками. Сравним это с передвижением на автомобиле, который хоть и считался средством передвижения, но был в СССР роскошью. Во-первых, это было в десятки раз опаснее для жизни, чем на самолёте. Во-вторых, дороже. На поездку в крайцентр и обратно требовалось 50 литров бензина, при 12 копейках за литр выходили те же 6 рублей, что и на полёт в обе стороны. И это ещё не считая амортизационных расходов. В-третьих, временные затраты получались в 6 раз больше. При этом в СССР не машина принадлежала тебе, а ты принадлежал ей. Долго собирал деньги, стоял в очереди, потом метался в поиске дефицитных запчастей и толкового мастера. Сам подолгу лежал под ней, приводя в порядок, а на зиму многие автолюбители просто запирали железную лошадку в гараже. Видимо, недаром само понятие «автолюбитель» появилось именно в СССР – всю эту муку нужно было действительно очень любить. Но при этом обладание авто считалось очень статусным. Хотя настоящей роскошью была система общественного транспорта. Кроме того, она имела стратегически важное значение: во время войны инфраструктура малой авиации становилась так называемыми аэродромами подскока для авиации боевой.

Когда минус побеждает плюс

Альтернатива – двигатель прогресса. Это только в СССР с его специфическим устройством человек предпочитал двигаться на ржавой колымаге по разбитым дорогам, вместо того чтобы быстрее, дешевле и с комфортом долететь до места назначения. Автомобиль, который, пожалуй, в наибольшей степени создал современную цивилизацию и образ жизни, со временем в других странах стал создавать всё больше проблем. 90% вредных выбросов в городах было связано с ним (кстати, электромобили, если посмотреть всю цепочку производства, нисколько не чище топливных моделей). Отсюда проблема – миллионы смертей от болезней, к которым стоит добавить погибших в автокатастрофах.

По теме

Развитие дорожной сети на каком-то этапе перестаёт справляться с количеством авто. Добрый друг нашей семьи, известный бизнес-аналитик Даяна Смит, рассказала, что уже в начале 70-х министерство транспорта США заключило с ней контракт на оптимизацию дорожного движения. Именно она впервые предложила выделенную полосу для общественного транспорта и автомобилей с несколькими пассажирами. Появилась и ещё одна мера по борьбе с заторами: в один день разрешалось ездить автомобилям с чётными номерными знаками, в другой день – с нечётными. Но это только усугубило проблему, подталкивая некоторых покупать вторую машину. Тогда автомобили стали «щемить» комплексно. Начали с самого действенного средства – стали бить по кошельку. В Израиле ввели 120%-ный налог на покупку легковушек. Пошёл по этому пути и Сингапур, но большинство стран, чтобы не подрывать бизнес автопроизводителей, занялось косвенным рэкетирством: ввели отдельную плату на въезд в центр городов и дорогущие парковки. На Манхэттене частных автомобилей почти нет, одни такси. В Канаде на общественных парковках обозначены места для частной машины мэра, что говорит о значительности этой бесплатной привилегии. В жилых многоэтажках строят несколько уровней платных паркингов, доходы от которых идут владельцам квартир. Ещё одна мера борьбы – дорогие страховки: в Канаде 300 долларов в месяц за подер­жанное авто считается недорого. Плюс плата за автошколу и регулярные переподготовки, утилизационный сбор, транспортный налог, техосмотр, а также платные автострады и постоянно дорожающее топливо.

Всё это сохраняет дороги бедных стран свободными. Но в странах побогаче без альтернативы автомобилю проблему не решить, и она появилась: дешёвые агрегаторы такси и каршеринги, дороги с реверсивным движением, выделенные велодорожки, самокаты. Но самое главное, диверсифицированный удобный общественный транспорт. Как тут не похвалить не любимую провинциалами Москву? При несопоставимо более высоких доходах количество автомобилей на тысячу жителей здесь сопоставимо со среднероссийским и на 10% меньше, чем в Санкт-Петербурге. При этом, по заявлению вице-мэра Ликсутова, москвичи стали совершать на треть меньше поездок на личных автомобилях. А бывший мэр Краснодара Евгений Первышов предлагал построить канатные дороги от накопительных парковок на окраине. Кстати, в южных городах вполне можно было бы организовать речные трамваи по примеру тех же москвичей, стамбульцев и лиссабонцев. Тем более что частный бизнес понимает выгодность инвестиций в общественный транспорт. И в госбюджеты для этого не надо лезть – только дайте гарантии и помогите с землеотводом.

Мирное досуществование

Слышим жёсткие возражения – мол, всё это фантастика, отказаться от личных автомобилей не получится ещё долго. Что ж, ещё в начале прошлого века миллионы коней использовались в качестве гужевого транспорта. А прошло всего два-три десятилетия, и «железный конь» полностью пришёл на смену крестьянской лошадке. Понятно, что гигантский автобизнес, который постоянно развивается и диверсифицируется, не умрёт в один день, да и лоббисты будут всячески этому препятствовать. Первый электромобиль и автобус созданы были российским изобретателем Романовым в 1900 году, и городская дума даже дала добро на эксплуатацию его электроомнибуса (так раньше называли автобус) при условии частного финансирования. Но владельцы конных маршрутов распустили слух, что электричество смертельно опасно для здоровья. Более века спустя история повторилась: электромобиль «тормознули» нефтяники.

Сложнее будет сломать привычный образ жизни. Знакомые никогда не выезжают на машине дальше своего микрорайона. Но в условиях утреннего дефицита времени на машине очень удобно закинуть детей в детский сад, а вечером забрать из секции. У 25% американских семей три автомобиля, один из которых постоянно простаивает. А как иначе, когда благодаря автомобилю возникли районы одноэтажной застройки за городом и общественный транспорт оказался практически убит. Но вот появилась «удалёнка», и привычные формы обучения детей тоже меняются до неузнаваемости. Новый образ жизни работает против автомобиля. Это вовсе не значит, что старика надо добивать. Хотя бы даже потому, что многие просто любят этот вид транспорта. Необходимо мирное сосуществование. Поэтому Москва с фантастически быстрым развитием общественного транспорта продолжает опоясываться автомобильными кольцами. Хайфа, имеющая скоростные выделенные полосы для автобусов, построила грандиознейшую многоуровневую автомобильную развязку. Тоннели для въезда в центр города с автомагистрали строят в Иерусалиме. Но одновременно одна из автомагистралей города будет закрыта и застроена жилыми кварталами. Это путь трансформации от привычных городов к городу будущего.

Полезная отсталость

По теме

А речь именно о неблизком будущем и о правильном, перспективном планировании. Давайте взглянем на уровень автомобилизации разных стран. На первом месте США (Сан-Марино и Андорра не в счёт). Страна была заточена под автомобиль. Он стал краеугольным камнем «американской мечты», которая оттеснила на задворки общественный транспорт. В Великую депрессию страну плотно изрезали магистрали, а в холодную войну мы очень «помогли» их развить. Сеть дорог строилась так, чтобы жители мегаполисов могли быстро выехать из них при угрозе ядерного удара.

Сейчас самым крупным автопроизводителем в мире стал братский Китай. Но по насыщенности автомобилями он даже не попадает в первую сотню стран. Хотя доходы населения позволяют ему быть в лидерах. Однако вместо дорог Китай строит скоростные поезда и развивает метро. Иногда отсталость – это плюс, потому что допускает развилку. До войны в СССР в нынешнем понимании была одна автомобильная дорога, между двумя столицами, и это позволило избежать страшных потерь. Не замедли распутица движение фашистских колонн, вряд ли бы удалось выиграть время для переброски сибирских дивизий и спасти Москву. Стоит ли сегодня вкладываться в инфраструктуру, которая будет долго и дорого строиться, а потом не оправдает себя? Стоит ли строить сквозную автомагистраль через всю страну до Владивостока, о которой мечтательно говорят? Во второй по величине стране мира с аналогичным климатом, Канаде, такую магистраль построили, но нагрузка на неё незначительная. Когда в холода вышел из строя мост и движение застопорилось, страна об этом узнала только через несколько дней. Что стало предметом многочисленных шуток: зачем эту дорогу вообще построили, если без неё можно обойтись? Но эту дорогу запроектировали в 1948 году, строили по 1973 год, по сути, разгар автомобильной эры.

Даже на самых комфортабельных авто при наших снежных заносах удовольствие ехать через всю Сибирь выглядит сомнительно. В скоростном поезде просто безопаснее, не говоря уже о выигрыше во времени. А если в городе назначения уж очень хочешь попользоваться своим авто – загони его в грузовой вагон и забери по прибытии. Кстати говоря, недостатка пассажиров в поездах и самолётах, а возможно, и судах, идущих по Северному морскому пути, не будет. Хоть число автовладельцев в сравнении с советским периодом выросло с 59 до 318 на тысячу человек, но зависимость не сформировалась. Согласно соцопросам, треть российских семей не ощущают потребности в личном автомобиле. Не исключено, что над зелёным морем тайги протянутся трубы, в которых будут с фантастической скоростью перемещаться пассажиры и грузы, или какие-то другие виды транспорта – автомобиль всё равно умрёт.

И он заслужил почётные похороны, к которым надо готовиться уже сейчас. Лошадь из работяги превратилась в атрибут достатка: спорт, развлечение, лечение, деликатесы. Обязательно останутся «Формула-1» и прочие гонки для любителей адреналина. Миллионы захотят прокатиться на раритетных авто, как сегодня конные экипажи катают туристов по улицам Вены и других городов. Прощай, дружище, ты подарил нам комфортный ХХ век и продолжаешь верно служить. Безразмерное тебе спасибо!

Логотип versia.ru
Опубликовано:
Отредактировано: 10.10.2023 17:00
Комментарии 0
Еще на сайте
Наверх