// // Спасти Москву от заторов могут только транзитные магистрали и платный въезд в центр

Спасти Москву от заторов могут только транзитные магистрали и платный въезд в центр

175

В кольце

В разделе

Пробки. Вряд ли найдётся хоть один житель столицы, для которого это слово неактуально. Водители и пассажиры понапрасну прожигают время и бензин, пешеходы поглощают вредные выхлопы, оперативные службы часами прорываются к местам вызова. Подсчитать ущерб, который дорожные заторы причиняют горожанам, ещё никто не брался. В пробках винят всех — мэра, дорожников, «чайников», чиновников с мигалками и гаишников. И несмотря на то, что городские власти прилагают титанические усилия для улучшения транспортной ситуации, большинство москвичей уже воспринимают заторы как неизбежное зло. И не верят, что эта проблема когда-нибудь будет решена. Можно ли избавить Москву от заторов? В чём причины столичного транспортного хаоса? Во всех этих непростых вопросах попробовал разобраться корреспондент «Версии».

Профессор Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ) Евгений Лобанов — человек, который знает о пробках всё. Уже несколько десятков лет его работа целиком посвящена вопросам организации дорожного движения. Кроме того, Евгений Михайлович — заядлый автолюбитель, однако последние два года по столице профессор передвигается на общественном транспорте. «У меня плотный график, за день происходит по две-три встречи. На машине я просто никуда не успеваю. Поэтому сегодня мой главный вид транспорта — это метро», — признаётся Лобанов.

Количество транспорта в Москве близко к критическому

Что же думает современная наука о столичных пробках и есть ли выход из сложившейся ситуации? По мнению большинства экспертов, транспортная ситуация в столице если не катастрофическая, то близкая к коллапсу. Плотность транспорта в Москве стремительно увеличивается — сегодня это около 300 автомобилей на 1000 человек. А в ближайшие годы эта цифра может увеличиться до 500—550 автомобилей. Это критический рубеж. Необходимо срочно принимать кардинальные меры, причём на федеральном уровне, кричат в один голос эксперты.

Но ведь меры принимаются! Столичные власти бросают огромные финансовые ресурсы на строительство новых дорог, развязок и тоннелей. Последние проекты, воплощённые в жизнь, просто потрясают своими масштабами. Чего только стоят реконструкция МКАД и строительство Третьего транспортного кольца! Неужели Москва не справится с заторами своими силами? Оказывается, нет. Более того, одними финансовыми вливаниями эту проблему не решить.

Дорожное строительство ведётся по нормам, разработанным в начале 70-х годов

В МАДИ нас буквально ошеломили выкладками: «Одна из главных проблем в том, что современное дорожное строительство в Москве ведётся по нормам, разработанным в начале 70-х годов. Это касается геометрии, размеров, обеспечения пропускной способности. Тогда это были вполне прогрессивные подходы, но сейчас они абсолютно не отвечают требованиям времени. Возьмём, к примеру, Московскую кольцевую автодорогу. По геометрии она превосходит лучшие европейские аналоги, но ездить по ней невозможно — не работают съезды. При строительстве не были рассчитаны возможности входа и выхода».

Чем же объяснить застой в подходах к дорожному строительству? Неужели в отрасли не осталось светлых голов? Мы решили поискать ответ в НИИ Генплана Москвы — организации, отвечающей за проектирование дорог и развязок. Как сказал нам начальник отделения транспорта НИИ Михаил Крейстмейн: «Я бы с большим удовольствием увеличил радиусы развязок и ширину съездов и выездов». Однако при проектировании инженерам приходится вписываться в уже существующую архитектуру города, и это серьёзно ограничивает их возможности.

Интересно, какая архитектура ограничивала строителей при проектировании развязок на МКАД?

Москве не хватает 300 километров дорог

«Для разработки новых норм строительства требуются серьёзные ресурсы, это колоссальная по своим масштабам и финансовым затратам работа, — говорит Лобанов, — но, к сожалению, эти разработки сегодня не финансируются. Разговоры об этом идут постоянно, но этим всё и заканчивается».

По теме

Но проблему дорожных заторов нельзя свести исключительно к организационным или финансовым трудностям. «Москва обречена стоять в пробках. Исторически сложившаяся в столице радиально-кольцевая транспортная система ущербна по своей сути», — утверждают одни. «Это абсолютно неверное мнение. Радиально-кольцевая система ни в чём не уступает другим, просто столичная транспортная система недостаточно развита», — возражают другие.

Но куда ещё развиваться? Ведь в городе, особенно в пределах Третьего транспортного кольца, практически не осталось свободного места. При этом, по официальным данным, Москве не хватает 300 километров дорог. Где же найти драгоценную землю?

Дополнительные магистрали можно построить над железными дорогами

Столичные власти давно ломают голову над этим вопросом. И порой выступают с весьма нетривиальными вариантами решения проблемы.

Так, около месяца назад мэр столицы Юрий Лужков высказал мнение, что дополнительные, так называемые вылетные магистрали можно построить над железными дорогами, которые ведут от столичных вокзалов. «Я говорю об этом не как о фантазии, а как об абсолютно реальном деле», — подчеркнул Лужков. В том, что мэр не шутит, мы убедились в НИИ Генплана Москвы. Как рассказал наш собеседник Михаил Крейстман, действительно такие планы уже существуют: «Мы уже получили от правительства соответствующее поручение и занимаемся предпроектной проработкой. Насколько эти планы близки к реальному воплощению, я сказать не могу. Вопрос ещё изучается».

Однако, какой бы привлекательной ни казалась эта идея, многие специалисты сомневаются в целесообразности и реальности строительства таких магистралей. «Прежде чем лезть наверх, надо всё сделать на земле, — говорит Лобанов. — Дело в том, что 1 километр такой магистрали равен по цене 5 километрам обычной улицы такой же категории».

Кстати, в МАДИ считают, что в Москве ещё достаточно места для строительства обычных дорог: «Площади, конечно, есть. Есть коридоры, которые по-прежнему держатся в резерве, есть полосы отвода железных дорог, наконец, можно расширить уже имеющиеся магистрали».

В московских заторах виновата власть

Лидер Движения автомобилистов России, депутат Государственной думы Виктор Похмелкин стоит в пробках, как и большинство москвичей. Депутатским статусом для увеличения скорости перемещения в пространстве не пользуется категорически. «У меня на машине нет спецномера. Это моя принципиальная позиция. В пробки попадаю каждый день», — рассказал нам депутат. По мнению Похмелкина, транспортная проблема в столице на самом деле является целым комплексом проблем: «И всё же в московских заторах виновата власть. Это в первую очередь плохая организация дорожного движения. Возьмите те же парковки. Это просто катастрофа! В центре во многих переулках фактически установилось одностороннее движение. Отсюда и заторы. Я думаю, что при правильном подходе к организации дорожного движения количество пробок можно сократить как минимум на треть».

Дороги будут строить на американский манер

Так что возможности для развития дорожной системы города есть. Как же должна выглядеть в ближайшей перспективе транспортная Москва? Профессор Лобанов указывает на карту, висящую на стене его кабинета: «Это дорожная карта Лос-Анджелеса. На мой взгляд, это один из лучших мегаполисов с точки зрения организации дорожного движения. Судите сами: сейчас там плотность транспорта составляет около 800 автомобилей на 1000 человек. Более чем в два раза выше, чем в Москве. Однако люди умудряются ездить без пробок». В чём секрет американцев? «Посмотрите на Ленинградский проспект, — продолжает профессор, — здесь постоянные пробки. На самом деле из всех этих машин непосредственно на Ленинградку едет от силы 2%. Большинство же идёт транзитом. А ведь здесь кто-то работает, кто-то живёт. И другим машинам здесь не место. Их надо вывести на внеуличные скоростные магистрали, а уже сложившуюся в городе уличную сеть, которая обеспечивает нашу жизнь, оставить в покое». Несмотря на свою простоту, идея очень привлекательна. Представьте, как удобно было бы добираться с окраин Москвы до центра без единого светофора на пути!

По теме

Секрет американцев в том, что они пришли к этому простому выводу ещё в 40—50-х годах минувшего столетия. Развитие городских транспортных систем проходило в рамках национальной программы. На это ушло немало средств и времени, но зато сейчас они пожинают плоды своей работы. Идея создания внеуличных скоростных магистралей уже постепенно воплощается и в Москве. Первым шагом столичных властей в этом направлении стало строительство Третьего транспортного кольца, а вскоре будет достроена первая скоростная внеуличная дорога, которая соединит Ново-Рижское шоссе и Красную Пресню.

За поездки в центр Москвы всё-таки придётся платить

Однако Москва по организации дорожного движения вряд ли в обозримой перспективе догонит Америку. Для реализации этих амбициозных планов необходимы специальная федеральная программа и огромные ресурсы. Хотя многое можно сделать уже сейчас. И для этого необходимо применить административные и экономические рычаги.

Сейчас в Москве спрос на поездки удовлетворён лишь на 20%. 80% остаются неудовлетворёнными. Можно ли уменьшить этот спрос при помощи административных мер? И какими могут быть эти меры?

В первую очередь речь идёт об ограничении въезда в центр города. Мера это, конечно, непопулярная, но, как говорят специалисты, от этого никуда не денешься. Иными словами, жить надо по средствам. Не исключено, что в Москве есть смысл сделать две платные зоны: первую — между Третьим транспортным и Садовым кольцом, вторую — внутри самого Садового кольца. Чем ближе к центру города — тем дороже въезд. Естественно, это вызовет недовольство граждан. Но его можно отчасти компенсировать за счёт увеличения числа маршрутов общественного транспорта и создания перехватывающих стоянок. «Главное, чтобы поездка в центр на автомобиле стала менее выгодной, чем поездка на общественном транспорте», — утверждает Лобанов.

В Лондоне за въезд платят все — будь ты депутат или крутой бизнесмен

Однако в том, что такая задумка принесёт реальную пользу городу, сомневаются многие. «Да, такая практика в мире применяется, — рассказывает нам Виктор Похмелкин, — в частности, в Лондоне она себя оправдала. Но здесь есть один важный момент: в Лондоне соблюдается принцип равенства, и за въезд в центр города платят все — будь ты членом палаты общин или крупным бизнесменом». Что будет происходить у нас, предугадать нетрудно. Сразу же появится огромное количество «избранных», начнётся торговля всевозможными спецпропусками, спецталонами и так далее. В итоге всё это только усугубит ситуацию и породит коррупцию. Кроме того, не совсем ясно, в какую сумму выльется эта оплата. К тому же, хотя Москва и крупный город, а москвичи-автомобилисты в массе своей — люди небедные, их доходы вряд ли можно сравнить с доходами лондонских автолюбителей. «В целом же, если будет гарантия того, что за въезд будут платить все, а плата будет адекватна доходам граждан, мы готовы рассматривать такую инициативу», — продолжает Похмелкин.

ЦКАД разгрузит другие трассы

Очевидно, что в дискуссиях вокруг платного въезда в центр Москвы будет поломано ещё немало копий. Между тем власти рассматривают и более реальные проекты, способные улучшить дорожную ситуацию в столице. Так, в начале этого года появилась информация о планах строительства в обход столицы новой магистрали — Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД). По задумке инициаторов проекта, эта дорога значительно разгрузит МКАД и прилегающие к ней участки федеральных трасс. Заметно улучшится ситуация и на выездах из Москвы. Поначалу об очертаниях новой магистрали можно было лишь догадываться. Кто-то говорил, что это будет реконструированная подмосковная КАД (в народе «бетонка»), кто-то — что абсолютно новая трасса. Сегодня в этот вопрос уже внесена определённая ясность и составлен примерный план прохождения трассы. Большая часть ЦКАД будет проходить вдоль старой «бетонки», однако между Можайским и Ленинградским шоссе она будет направлена по новым коридорам, дальше к границам Московской области. Поговаривают, что при разработке проекта не обошлось и без большой политики. Новую магистраль как бы отодвинули подальше от Рублёво-Успенского шоссе, дабы строительство и шум не беспокоили обладателей правительственных и прочих дач и поместий.

По существующим оценкам, протяжённость новой трассы составит около 440 километров. Ширина дороги составит четыре-шесть полос в каждую сторону, кроме того, будет устроено 65 транспортных развязок. Выглядит впечатляюще, однако цена проекта не может не смущать: ориентировочная стоимость новой дороги составит $8—10 миллиардов. Оптимисты считают, что эти средства можно привлечь за счёт инвесторов. Но не проще ли вложиться в нефть?

К строительству четвёртого кольца столичные власти готовы приступить уже в следующем году

К осуществлению менее глобального проекта, способного отчасти разрядить транспортную обстановку в Москве, столичные власти готовы приступить уже в 2006 году. Речь идёт о четвёртом транспортном кольце, которое планируется построить к 2013 году. Бюджет этого проекта гораздо скромнее, чем ЦКАДа — около 20 млрд. рублей. Однако, по словам первого заместителя столичного мэра Петра Аксёнова, и здесь ощущаются проблемы с финансированием.

Видимо, в ближайшие две-три пятилетки заметно улучшить транспортную ситуацию в столице вряд ли удастся. Новые дороги, эстакады и развязки лишь отчасти компенсируют транспортные потребности города, и они не поспевают за всё распухающим день ото дня автомобильным потоком. «Многие дороги строятся с большим опозданием, — считает депутат Госдумы Виктор Похмелкин. — Так, Третье транспортное кольцо должно было быть закончено как минимум четыре года назад, начало строительства четвёртого транспортного кольца надо было начинать уже два года назад». Конечно, главная проблема здесь не в инертности федеральных или столичных чиновников. Новые и современные дороги — это слишком дорогое удовольствие, пока не доступное ни для государства, ни для его граждан.

Логотип versia.ru
Опубликовано:
Отредактировано: 29.11.2016 14:57
Копировать текст статьи
Комментарии 0
Новости партнеров
Еще на сайте
Общероссийская газета независимых журналистских расследований «Наша версия» Газета «Наша версия» основана Артёмом Боровиком в 1998 году как газета расследований. Официальный сайт «Нашей версии» публикует материалы штатных и внештатных журналистов газеты и пристально следит за событиями и новостями, происходящими в России, Украине, странах СНГ, Америке и других государств, с которыми пересекается внешняя политика РФ.
Наверх