Версия // Конфликт // Под руководством Минпромторга и «Ростеха» Объединённая двигателестроительная корпорация «допиливает» советские разработки

Под руководством Минпромторга и «Ростеха» Объединённая двигателестроительная корпорация «допиливает» советские разработки

11227

Техпрачка

3
В разделе

Похоже, что ответ на вопрос, для чего в 2007 году Денис Мантуров и Сергей Чемезов создали Государственную корпорацию «Ростех», вовсе не совпадает с тем, который обычно прилюдно ими декларируется. Официальный сайт «Ростеха» сообщает: «В основе решения о создании Госкорпорации лежало стремление поддержать промышленный комплекс страны в сложный период и сделать предприятия отечественной промышленности конкурентоспособными». Вот только если считать конец 2007 года (время зарождения корпорации) сложным, то как нам охарактеризовать настоящее время?

Если посмотреть на ситуацию со стороны, то дата создания «Ростеха» (самый конец 2007 года) в точности совпадает с устойчивым вектором роста мировых нефтяных котировок. Последовавший далее бурно развивающийся сырьевой цикл привёл к тому, что российский бюджет стал очень активно наполняться валютой. В начале 2008 года, воодушевившись динамикой котировок, российская власть объявила: к 2020 году Россия сойдёт с нефтяной иглы. А правительственная «Российская газета» сообщала: «К 2020 году россияне будут в среднем получать 2700 долларов в месяц, иметь не менее 100 квадратных метров на семью из трёх человек, а средний класс будет составлять более половины населения. При этом годовая инфляция снизится до 3%. Такие прогнозы содержатся в Концепции социально-экономического развития России до 2020 года».

Как нам теперь уже доподлинно известно, ничего из этого не сбылось. Размер средней зарплаты остаётся за гранью разумного, COVID-19 фактически добил средний класс, а шикарная квартира появилась разве что у Сергея Чемезова (это если не считать других чиновников). Улучшить квартирные условия Сергею Викторовичу, несомненно, помог именно «Ростех», созданный им в далёком уже 2007 году. В то время он был рядовым чиновником, о котором мало кто слышал, и никаким бизнесом не занимался (хотя можно покопаться в мутной истории НФС и Интурбанка, ведь когда-то Сергей Викторович был замом гендиректора «Совинтерспорта»). Звёздный час наступил для него в 2007 году, когда российский бюджет стал буквально ломиться от денег, а также вышел федеральный закон № 270-ФЗ «О Государственной корпорации по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологической промышленной продукции «Ростех». Нынче может сложиться впечатление, что «Ростех» стал особым механизмом выкачивания средств из российского бюджета под видом «промышленного строительства», а развитием промышленности «Ростех» заниматься и не собирался. Иначе откуда постоянные неудачи? К примеру, отечественные вертолётные заводы ранее были в основном самоокупаемыми, после передачи в «Ростех» стали дотационными (об этом «Наша Версия» писала не раз). То же самое касается и сферы двигателестроения, которую сложно назвать успешной. О ней мы и хотим рассказать читателям.

Поставили крест

Говорят, что японцы, славящиеся своей скрупулёзностью, в 90-х годах ХХ века провели исследование – какая технологическая деятельность человека является самой сложной и наукоёмкой? На первое место ожидаемо вышла космонавтика, а на втором оказалось авиационное двигателестроение. Третье отдали радиоэлектронике, на четвертое взгромоздилось вертолетостроение, пятое место досталось атомщикам, и только на шестом обосновалось самолетостроение.

По теме

Как и в большинстве других сфер, кризис в отечественном авиационном двигателестроении начался у нас в начале 90-х. К тому моменту уже шли лётные испытания нового двигателя ПС-90А, который в дальнейшем должен был стать основным для всего гражданского парка перспективных лайнеров России – Ту-204

и Ил-96. На тот момент этот двигатель по большинству характеристик не просто соответствовал мировым сертификационным стандартам, но и превосходил основные зарубежные аналоги. Конечно, как и любое новое изделие в авиации, ПС-90А обладал «детскими болезнями», которые в дальнейшем обычно удаётся излечить. Однако в 90-е «реформаторы» на этом двигателе поставили крест. Позже, в начале 2000-х, ПС-90А с трудом удалось спасти единичными заказами для серии самолётов Ил-96, на которых летает президент, а также для состоящих в правительственном отряде Ту-204 и Ту-214. Помогла также единичная эксплуатация Ту-204 авиакомпаниями Red Wings и «Владивосток Авиа». Справедливости ради следует помянуть добрым словом «Владивосток Авиа», работники которой, беспосадочно эксплуатируя несколько Ту-204-300 по маршруту Владивосток-Москва (6400 км) и Владивосток-Санкт-Петербург (6500 км), обеспечивали 300-400 часов налета одного самолета в месяц (10-13 часов в сутки!!!). Даже сейчас ни один Boeing 737 или Airbus 320 не способен летать на такую дальность. Это к вопросу о «низкой экономичности» и «отсутствии ресурсов» у этого типа двигателей. Однако пример «Владивосток Авиа» оказался настолько нетипичен для уже полностью к тому времени «обыностраненной» гражданской авиации России, что раздражённый «Аэрофлот» организовал на Дальнем Востоке «дочку» «Аврору» и, демпингуя, создал ситуацию, когда владивостокцы с годовым убытком в 10 млрд рублей оказались вынуждены завершить бизнес. После чего Ту-204-300 по сходной цене были проданы Северной Корее.

А теперь немного теории. При одинаковой подводимой мощности авиадвигатель тем экономичнее, чем больше диа­метр вентилятора (или винта), через который «прокачивают» воздух. Такова физика. И именно поэтому вертолёт Ми-26, имея такие же двигатели, что и самолёт Ан-72, поднимает ровно в 2 раза больше груза, да ещё и вертикально. Ведь мощность двигателей у Ан-72 прокачивается через диаметр рабочего колеса вентилятора и реализуется тягой на взлёте, а у Ми-26 – через диаметр огромного несущего винта диаметром 32 метра.

Это и есть главная дилемма для конструкторов двигателей, которые, с одной стороны, хотят сделать двигатель более экономичным, «раздувая» его диаметр и увеличивая степень двухконтурности, а с другой – не могут это делать бесконечно, так как габариты двигателя ограничены размерами самолёта. Более того, увеличение диаметра вентилятора снижает скорость самолёта за счёт увеличения сопротивления. Именно поэтому самыми экономичными являются турбовинтовые самолёты, проигрывающие при этом в скорости. Только создателям ракетоносца Ту-95 удалось достичь компромисса, поставив на него беспрецедентные по экономичности и скорости самолёта двигатели НК-12.

Мы не зря упоминаем этот шедевр конструкторской мысли, потому что именно это же КБ Николая Кузнецова в середине 80-х создало авиадвигатель, который до сего дня является той целью, к которой стремятся понимающие суть дела мировые двигателестроители.

(фото: Ладислав Карпов/ТАСС)
(фото: Ладислав Карпов/ТАСС)

НК-93 или ПД-14

В 80-х годах весь мир увлёкся винтовентиляторными двигателями, которые, как казалось тогда многим, были спасительным компромиссом, обеспечивающим и скорость, и экономичность. После серии испытаний на Западе поняли, что помимо явных преимуществ эти двигатели обладают существенным недостатком – высоким уровнем шума (кстати, Ту-95 и Ан-22 с двигателями НК-12 являются одними из самых шумных самолётов в мире). Не найдя путей решения этой проблемы, Запад отказался от дальнейших разработок. Но, видимо, не навсегда. Так было с истребителем вертикального взлёта Як-141, который у нас закрыли «на взлете» в конце 80-х, а в 2000-х эта концепция, но несколько на другом уровне, всплыла в виде истребителя пятого поколения F-35 в США. Несмотря на безразличие российских чиновников к отечественным разработкам, упёртые в своем деле кузнецовцы продолжили проект в 2007 году – повесили свой шедевр НК-93 на Ил-76ЛЛ, проведя лётные испытания, которые подтвердили беспрецедентные характеристики двигателя по скорости, экономичности и шуму. Однако конструкторам было невдомёк, что ныне решения принимают не специалисты-технократы, а «эффективные менеджеры». И что эти самые «эффективные» ребята организовали Объединённую двигателестроительную корпорацию (ОДК), которой вовсе не интересен уже практически готовый двигатель для нового самолёта МС-21. Одним из аргументов был большой диаметр (3 метра), который якобы не позволяет уместиться двигателю под крылом. Однако, во-первых, что мешает разместить двигатели в хвосте? А если вы уж такие фанаты подкрылевой компоновки, то удлините стойки шасси, заодно и увеличите энергоёмкость стоек, что невредно для грубых посадок…

По теме

Но имея практически готовый двигатель, из бюджета много не освоишь. И поэтому тему НК-93 закрывают (скорее всего, лет через 5-10 она «всплывет» на Западе) и приступают к созданию ПД-14 (если уж осваивать, так с нуля... это как с SSJ-100). В 2010 году началось его проектирование, а самое главное – финансирование. В итоге к 2020 году мы имеем совершенно посредственный двигатель, который вовсе не лучше своих западных аналогов (см. сравнительную таблицу). Он лишь повторяет их, но при этом не имеет глобального сервиса, способного доставить любую запчасть в течение 24 часов в любую точку мира. А самое страшное, что он несильно лучше (а по взлётной тяге даже хуже) последних модификаций советского ПС-90А, лидерные экземпляры которого уже налетали более 30 тыс. часов.

* на крейсерском режиме, а на взлётном – ещё меньше
* на крейсерском режиме, а на взлётном – ещё меньше

Планов громадьё…

Ну а дальше – больше (тут главное организовать бюджетный финансовый поток). Теперь на базе ПД-14 хотят создать двигатель для перспективного сверхзвукового самолёта (что, с точки зрения специалистов, выглядит более чем сомнительно). Также в планах ОДК создать вертолётную версию этого двигателя ПД-12 для Ми-26, которая должна заменить на 100% украинский Д-136. Представляете, со времён Крыма прошло шесть лет, а мы до сих пор комплектуем наши военно-транспортные вертолёты 100-процентно украинским двигателем, поставки которого могут остановить в любой момент!

Кроме того, ещё в 2015 году «Ростех» торжественно заявлял об импортозамещении наших основных вертолётных двигателей ТВ3-117. Тогда Сергей Чемезов обещал, что к 2017 году санкт-петербургское АО «ОДК-Климов» будет производить 350 таких моторов. А теперь посчитайте сами. На каждом вертолёте таких двигателей два. В гражданской авиации России таких вертолётов не менее 300, у военных ещё больше. А ещё надо выпускать новые – это даже при нынешних продажах не менее 50 вертолётов в год. Ну и не забываем о поставках за границу. Итого: по минимуму нужно выпускать порядка 1000 двигателей ТВ3-117 в год. Исходя из приведённой арифметики получается, что зарубежный рынок вертолётных двигателей для России потерян. Более того, достаточно Украине ввести санкции – и у нас встанут вертолёты и на внутреннем рынке. По слухам, в «российских» двигателях большая доля украинской комплектации. Ладно если встанет гражданская авиация, а вот если замрёт армейская, то это пахнет уже изменой. Но «Ростех», похоже, явно не стремится достигать заявленных целей. По данным портала «Новости ВПК», к 2017 году ОДК было способно выпустить на отечественных комплектующих всего 130 вертолётных двигателей ВК-2500 (это тот же ТВЗ-117 с небольшими доработками). Получается, что Сергей Чемезов в 2015 году, мягко говоря, лукавил, заявляя о производстве 350 двигателей к 2017 году?

Помимо этого на американских двигателях летает наш «Ансат», а на французских – Ка-226 и «суперперспективный» Ка-62. Из новых двигательных разработок КБ Климова предлагает в перспективе ВК-800 для «Ансата» и перспективных вертолётов в классе мощности 600–1000 л.с. Но этот же ВК-800 предлагали в 90-х для Ми-54, а воз и ныне там. Никакой конкретики в этом классе у нас до сих пор нет.

Про разрекламированный «Сухой Суперджет-100» даже говорить не стоит – на нём стоят двигатели, созданные совместно с французами, они не устанавливаются больше ни на один самолёт в мире. Вас это не напрягает?

Плохому танцору вирус мешает

Сейчас «Ростех» и Минпромторг могут вовсю кивать на санкции, мировой кризис и коронавирус. Но надо отметить, что параллельно на Украине, в значительно более худших экономических условиях, на АО «Мотор Сич» под руководством Вячеслава Богуслаева конструкторы создали новую модификацию ТВ3-117 с общепринятым в мире электрическим запуском вместо ВСУ и увеличенным в разы ресурсом (ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии). Помимо этого создан новый экономичный двигатель АИ-450М для модернизированного Ми-2. Заодно ведутся работы по ремоторизации польского W-3 (созданного, кстати, в конце 70-х на фирме Миля) и последующей модернизации самого вертолёта. И много-много ещё чего. А ведь нам по всем телеканалам говорят о полном развале промышленности Украины!

Заодно у нас слышатся победные заявления о «новом» вертолётном двигателе – ТВ7-117В для Ми-38-2. Только вот «эффективные деятели» из «Ростеха», кажется, забывают, что его самолётная модификация взлетела на Ил-114 ещё в конце 80-х годов в Советском Союзе. Причём, судя по недавней аварийной посадке Ми-38 в Подмосковье, с этим двигателем тоже не всё хорошо.

Для российских чиновников, похоже, вопрос не в результате, а в самом процессе бюджетного финансирования и его протяжённости во времени – чем дольше «создавать», тем больше можно освоить. Судя по всему, это и есть базовый принцип «Ростеха».

P.S. Нынче в планах ОДК создание самолётного двигателя тягой до 50 тонн и диаметром 5 метров. Но если трёхметровый НК-93 уместить не смогли, то куда будут вешать этот? Налицо двойные стандарты. Или чиновникам Минпромторга и «Ростеха» главное – имитировать процесс, а не достигать результата?

Логотип versia.ru
Опубликовано:
Отредактировано: 03.08.2020 10:35
Комментарии 0
Еще на сайте
Наверх