В 2018 году правительство выделило почти 4 млрд рублей на субсидирование пассажирских авиаперевозок внутри страны. Некоторым эта сумма может показаться большой, но в реальности денег не хватает даже на билеты для льготников. России нужны полноценная государственная программа развития авиационного сообщения между отдалёнными регионами и новое регулирование авиационной отрасли, иначе скоро можно будет забыть о едином государстве.
В начале июня Минтранс подготовил предложения по увеличению числа маршрутов субсидируемых авиаперевозок на Дальний Восток. Но даже если эти предложения будут приняты правительством, объём перевозок скорее всего вырастет всего на несколько процентов. На первый взгляд государственная поддержка здесь не нужна: в 2017 году отечественные авиакомпании побили рекорд, обслужив 105 млн пассажиров – на несколько миллионов больше, чем в 1990-м. Но как эта цифра сходится с тем, что для значительной части населения полёты остаются роскошью, а действующая сеть маршрутов выглядит ничтожной по сравнению с советской?
Значительная часть из этих 105 млн приходится на перелёты за границу. В Росавиации говорят о росте объёма перевозок внутри страны, но, по всей видимости, речь идёт о рейсах между несколькими крупными городами, большинство из которых завязаны на Московский авиационный узел (поток пассажиров через МАУ в 2017-м вырос на 10%). Можно ли при таком раскладе сказать, что гражданская авиация стала стимулом для развития регионов, каким она должна быть по примеру развитых стран?
Проблема очевидна, поэтому в рамках выполнения нового майского указа правительство решило реконструировать 60 устаревших аэропортов в регионах, чтобы к 2024 году не менее половины внутренних пассажирских перевозок по воздуху производились без участия аэропортов Москвы и Петербурга. В развитии сети аэропортов участвуют и частные компании. Например, прямо сейчас идёт реконструкция аэропорта Норильска, в которую 3,5 млрд рублей вложила компания «Норникель». «Газпром» в своё время вложил деньги в модернизацию аэропорта Ямбург в Надымском районе ЯНАО, а «Роснефть» стала инициатором и спонсором реконструкции аэропорта Игарка в Туруханском районе Красноярского края, «Северсталь» инвестировала в обновление аэропорта Череповца – таких примеров достаточно. Крупные корпорации понимают важность авиационного сообщения с отдалёнными регионами.
Но кто и как часто будет пользоваться новыми воздушными гаванями? Если учитывать масштабы российской территории, её неравномерную заселённость и низкий уровень доходов в регионах, большая часть межрегиональных маршрутов выглядит заведомо убыточной. Чтобы выполнить майский указ, государству придётся активно субсидировать авиаперелёты, но сегодня профильные ведомства, по-видимому, отказываются принимать эту реальность.
Авиалайнер компании «Аэрофлот», вылетевший из московского аэропорта Шереметьево, чуть не столкнулся с неким летающим объектом в небе над Подмосковьем. Избежав столкновения, он продолжил рейс и приземлился в Калининграде.
Дубай ближе, чем Курск
В данный момент в России действуют три федеральные программы субсидирования пассажирских авиаперевозок. Государство частично компенсирует авиакомпаниям затраты на рейсах в Калининград, Крым и на Дальний Восток. Вдобавок существует несколько региональных программ субсидирования на местных маршрутах, но позволить их себе могут лишь немногие субъекты. Именно поэтому, например, если в 1975 году из Воронежа можно было улететь в 62 города и в три десятка населённых пунктов Советского Союза, то теперь воронежский аэропорт обслуживает всего десяток направлений, половина из которых приходится на Москву, Петербург, Симферополь, Сочи, Стамбул и Дубай. Да, из Воронежа можно регулярными рейсами улететь в Турцию и ОАЭ, а в Курск, Нижний Новгород и Екатеринбург – нельзя.
В 2018 году федеральное правительство выделило на субсидии 3,8 млрд рублей, причём половина денег пришлась на дальневосточные рейсы («Аэрофлот-российские авиалинии», Алроса, NordStar, «Сибирь», «Уральские авиалинии», UTair и «Якутия»). По опыту предыдущих лет можно предположить, что воспользоваться льготными билетами смогут примерно 1,5 млн пассажиров. Программа затрагивает молодых людей в возрасте до 23 лет, женщин старше 55 и мужчин старше 60, а также инвалидов первой группы, инвалидов детства второй и третьей групп, детей-инвалидов и людей, сопровождающих пассажиров с ограниченными возможностями. Много это или мало?
Показательной можно считать ситуацию, которая возникла минувшей весной в «Аэрофлоте». Льготные билеты на Дальний Восток, позволяющие совершить перелёт в период с 29 марта по 1 декабря 2018 года, были полностью раскуплены за шесть дней с момента начала продаж. В 2017 году финансирования льготных билетов также не хватило на весь период действия программы. И вот теперь в правительстве говорят, что субсидии могут увеличить, если в бюджете найдутся на это деньги. Скорее всего это так и останется на уровне разговоров, так же как и озвученная три года назад идея расширить программы льготных перевозок на Алтай, Байкал, Урал и Камчатку. Не пора ли правительству кардинально пересмотреть стратегию развития гражданской авиации в нашей стране?
Ни бизнеса, ни государства
Нынешний подход к субсидированию авиаперевозок направлен не на поддержку отрасли, а на помощь социально уязвимым категориям граждан. Льготы призваны защитить их от ценовых аппетитов авиакомпаний на «рыночных» маршрутах. Однако, если обратиться к опыту стран с развитым авиационным сообщением – США, Канады и Австралии, там государство выделяет субсидии на рейсы, которые местные перевозчики никогда не будут обслуживать из чисто коммерческих соображений. У нас с момента распада СССР по таким направлениям просто перестали летать.
России сегодня необходимо подобие Public Service Obligation – системы обязательств, которые берут на себя частные перевозчики по обслуживанию социальной сети авиалиний. Необходимые стране направления рейсов должно определять правительство, а перевозчиков следует выбирать на конкурсной основе. Примеры перед глазами: до 75% местных авиаперевозок в Австралии выполняется с применением государственной поддержки – субсидирования в размере 45% от величины коммерчески обоснованного тарифа. Аналогичные оценки справедливы и для сети социально значимых авиалиний на Аляске, геоклиматические условия которой аналогичны условиям северных территорий РФ.
Но развитие пассажирских авиаперевозок в нашей стране сталкивается с ещё одной проблемой. В советское время в отдалённых регионах самолёты садились на грунтовые полосы, а то и вовсе в чистом поле. Сегодня авиаторы в Заполярье и на Дальнем Востоке вынуждены использовать иностранную технику, которая не приспособлена к таким суровым условиям. В свою очередь, из-за применения «Боингов» и «Эйрбасов» к аэропортам с малым пассажиропотоком предъявляются почти такие же требования по инфраструктуре и численности персонала, что и к международным гаваням вроде екатеринбургского Кольцова и новосибирского Толмачёва. Да и «официальная» авиакомпания сегодня должна содержать избыточное число персонала и техники – минимум три самолёта и семь человек командного состава.
Малый объём государственного финансирования воздушных маршрутов, которые имеют социальную важность, а также избыточные требования к аэропортам и авиакомпаниям – вот причины, по которым россияне летают значительно меньше жителей Северной Америки, Европы и Австралии. В Интернете несложно найти интерактивную карту, на которой отмечены пассажирские самолёты, находящиеся в воздухе прямо сейчас. Несмотря на то что, по данным Росавиации, объём пассажирских перевозок у нас растёт на 8–10% в год, небо над Россией выглядит таким же пустым, как над центральной частью Африки.
КОНКРЕТНО
Согласно оценкам Центра стратегических разработок, к 2024 году размеры ежегодного субсидирования авиаперевозок необходимо увеличить до 39 млрд рублей, а суммарный объём субсидий в ближайшие шесть лет должен составить порядка 180 млрд рублей. В последующие годы финансирование можно будет сокращать параллельно с ростом реальных доходов населения. Кто-то может сказать, что в нынешних реалиях невозможно выделить такие деньги на поддержку авиации, но ведь находятся десятки и сотни миллиардов на помощь попавшим под санкции олигархам и триллионы на санацию проблемных банков? Если билет на самолёт из Хабаровска в Пекин стоит в 2–3 раза дешевле, чем из Хабаровска в Екатеринбург, слова о единстве страны выглядят пустыми лозунгами.
