Свой первый полёт совершил широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт Ил-96-400М. Детище конструкторского бюро Ильюшина уже поспешили назвать «убийцей Bоеing и Airbus», а также надеждой отечественной авиации. Увы, с обоими наименованиями их авторы, похоже, поспешили. Либо же намеренно решили ввести общественность в заблуждение, чтобы не возник вопрос: а на что, собственно, тратятся бюджетные деньги?
Предвосхищая возможные обвинения в отсутствии патриотизма, констатируем сразу – появление любого нового продукта, особенно такого технически сложного, как самолёт, это всегда хорошо, поскольку способствует развитию инженерной мысли, повышает техническую культуру производства и так далее. Тем не менее следует также признать, что в современном мире изобретения появляются не для того, чтобы продемонстрировать сам факт возможности их создания и затем согревать душу гордостью от достигнутого. Работа конструкторов, инженеров и рабочих стоит денег, а потому финальный продукт должен оказаться востребованным на рынке, чтобы окупить затраты на свою разработку и гарантировать дальнейшее производство. В противном случае изобретение превращается в дорогую безделушку, которой можно восхищаться, но не пользоваться.
Теперь внимательно посмотрим на Ил-96-400. Разрабатывать его начали на базе Ил-96-300, совершившего свой первый полёт ещё в 1988 году. Впрочем, это вряд ли можно отнести к минусам – знаменитый «Боинг-747», до сих пор составляющий основу многих авиакомпаний, вообще впервые взлетел ещё в 1969 году, после чего пережил несколько модернизаций. Вот и ещё советский Ил решили приспособить к современным требованиям, удлинив ему фюзеляж, а также установив новую авионику.
Проблема в том, что это не помогло решить главную проблему. В воздух Ил-96-400 поднимают моторы ПС-90А1. Это модернизированная версия советского двигателя, разработанного ещё в 80-х годах. Однако для такого большого самолёта они слабоваты, потому на Ил-96 с самого начала ставили четыре движка. И именно это обстоятельство стало для него приговором в 90-е годы, когда отечественные авиакомпании получили возможность покупать боинги и аэробусы, у которых всего по два двигателя. По сравнению с Илом экономия получалась настолько значительной, что коммерческие перевозчики ни за что не соглашались его покупать. В итоге прожорливые Илы прописались только в специальном лётном отряде «Россия», перевозящем первых лиц страны.
Вот и Ил-96-400М имеет всё те же четыре двигателя. «Авиакомпании, которые будут эксплуатировать эти самолёты, просто вылетят в трубу. Это экономически нецелесообразный самолёт. Без государственных дотаций компании не смогут его эксплуатировать. Как самолёт Ил-96 хороший, но в плане экономии – никакой», – заявил NEWS.ru пилот гражданской авиации Андрей Литвинов. Судя по всему, он не одинок в своём мнении. Летом гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский прямо дал понять, что его компании новый лайнер неинтересен. «Поднимать устаревшие технологии на коммерчески неэффективный самолёт – это нерационально. Нужен новый двухдвигательный самолёт с применением передовых технологий и хорошей топливной эффективностью», – пояснил он.
Глава ирландской авиакомпании Ryanair Майкл О’Лири сообщил, что не согласился бы летать на российских самолётах, даже если бы ему предложили их бесплатно.
Выходом из положения называют новый мощный двигатель ПД-35. Но и тут возникает целый ряд вопросов. Во-первых, полностью отечественный супермотор делают уже семь лет и, несмотря на все оптимистичные заявления, обещают начать выпускать не раньше 2030 года. Во-вторых, энтузиасты уже приводят расчёты, согласно которым Ил, оснащённый двумя ПД-35, всё равно станет проигрывать в экономичности иностранцам – слишком тяжёлый у него планер. В-третьих, установка на Ил огромных ПД-35 наверняка потребует изменить конструкцию крыльев и шасси, в связи с чем может потребоваться новая сертификация самолёта, а это дополнительные временные и материальные затраты. Наконец, согласно имеющимся данным, даже с новыми мощными двигателями дальность полётов Ила составит лишь 10 тыс. километров (с четырьмя моторами ПС-90А1 она составляет 8100 километров). При этом 777-200 ER, с которым, как заявляется, будет конкурировать отечественный дальнемагистральник, летит на 14,5 тыс. километров.
После этого ясно, что рассчитывать на высокий интерес к Илу со стороны перевозчиков будет сложно – даже отечественных, не говоря уже об иностранных. Причём этого не скрывают даже его разработчики. Уже официально заявлено, что Ил-96-400 будут выпускаться под заказ для отряда «Россия», а также в грузовом варианте – скорее всего также для государственных нужд. Учитывая, что в год воронежский авиазавод сможет производить всего два Ила – при таком мелкосерийном выпуске стоимость самолёта грозит оказаться вне какой бы то ни было конкуренции.
Что получается в итоге? Объединённая авиастроительная корпорация, Минпромторг и авиазавод отчитались об успешном первом полёте нового самолёта, получили благосклонность сверху, наверняка также не обошлось без премий. В целом задача выполнена, и с этим не поспоришь. Но по факту страна получила проблемный самолёт с почти полным отсутствием перспектив коммерческого использования и экспорта, который вместо заработка создаст для бюджета одну лишь нагрузку.
Тем временем
Заместитель гендиректора китайской государственной компании по производству авиакосмической техники COMAC Ци Сюэфэн прозрачно намекнул, что КНР выходит из совместного с Россией проекта по созданию дальнемагистрального лайнера. Если изначально проект именовался CR929 (China – Russia. – Ред.) , то теперь буква, обозначающая РФ, выпала из названия и самолёт будет носить имя С929. Разрабатывать самолёт начали примерно девять лет назад. Причиной отказа от сотрудничества китайцы называют сложности, возникшие у российских инженеров после введения санкций. Кроме того, в Китае решили не ждать, пока двигатель ПД-35, которыми предполагалось комплектовать новый лайнер, доведут до ума – вместо них решено ставить уже существующие моторы Rolls-Royce.
Здесь можно было бы посетовать, что даже официальные друзья не готовы подставить плечо в трудную минуту, однако история, похоже, куда глубже. Андрей Патраков, в своё время работавший над проектом CR929, рассказал «Новым Известиям»: судя по всему, китайцы с самого начала не рассматривали россиян в качестве полноправных партнёров. Поскольку у КНР не имеется таких широких компетенций по созданию пассажирских самолётов, им было важно получить наработки, оставшиеся в РФ ещё с советских времён. Потому к одному российскому инженеру приставляли пять китайских, после чего они начинали патентовать решения, полученные в ходе совместной работы. При этом, по словам Патракова, его коллеги изначально предрекали: как только китайцы поймут, что взяли от россиян всё, они тут же «кинут». Так, выходит, и произошло.