Желание возобновить работу закрытого после начала спецоперации аэропорта Краснодара, судя по всему, связано с огромными тратами государства на отечественную авиаотрасль.
Согласно проведенным Reuters оценкам, совокупный объем субсидий и госкредитов превысил уже сумму в 1,1 триллиона рублей. Как отмечает издание «Акценты», санкции в отношении российской авиаотрасли обнажили главную ее проблему - это сильнейшая зависимость от импорта. На момент введения рестрикций Западом отечественные авиакомпании использовали 980 пассажирских самолетов, из которых большая часть - 777 воздушных судов - находились в аренде, в том числе 262 - у российских лизинговых компаний.
Эксперты «Центра поддержки общественных и гражданских инициатив» в рамках отраслевого доклада выдвинули ряд предложений. В частности, для закупок авиационных запчастей для самолетов, находящихся в лизинге у лессоров из недружественных юрисдикций, Россия может применять тактику, которую ранее уже успешно отработали столкнувшиеся с ограничениями государства. Примером может служить Иран, который осуществляет закупку запчастей, используя доверенные компании из иных секторов.
Кстати, Иран, который находится под жесткими санкциями Запада с 1979 года, показывает сейчас в регионе один из самых высоких показателей безопасности. Единственный минус, который заслуживает внимания, это низкая экологичность самолетов ввиду использования устаревших двигателей.
Подчеркивается также, что для обеспечения транспортной связности Россия может использовать авиакомпании из дружественных стран ЕАЭС. Это, например, Air Astana, Uzbekistan Airways, Aır Kyrgyzstan, Air Armenia. Здесь же может иметь место и закупка самолетов с последующей их совместной эксплуатацией с российскими авиакомпаниями. Такая схема ранее тоже использовалась в Иране.
Что касается организации полетов в недружественные юрисдикции, то это успешно осуществляется с использованием хабов в Азии и на Ближнем Востоке.
