Судно с гребными колесами. До недавнего времени такое однозначно ассоциировалось с историей. Но на наших реках появляются новые суда с гребными колесами в качестве движителей. И это не пароходы, а дизель-электроходы. Более того, оказывается в СССР – России не прекращалось строительство и эксплуатация речных судов с гребными колесами. В этой статье мы попробуем рассказать о послевоенной истории таких судов и разберемся, почему и где гребное колесо выгоднее, чем винт, или водомет.
История вопроса
В этой статье мы не будем рассказывать всю историю гребного колеса от момента его появления в XIX веке. В 30-х годах ХХ века почти абсолютным монополистом на реках страны было гребное колесо. Единственное, что обсуждали корабельные инженеры – какая схема более эффективная – традиционная, с двумя колесами по бортам, или так называемая «американская», когда одно, или два колеса располагались в корме парохода. Колесные пароходы показывали все свои возможности. Мало кто знает, но мощные колесные буксиры водили (а потом и толкали) волжские нефтеналивные баржи грузоподъёмностью до 9 000 тонн. Потом, постепенно, на реки вышел в качестве главного двигателя дизель, и речные суда получили в качестве движителя гребной винт. Какое-то время колесо и винт соперничали на равных, но после 1945 года колесо стало постепенно уступать. Постепенно, но не сразу. Последними пароходами (кстати, очень неплохими, вобравшими в себя весь опыт эксплуатации) стали пассажирские суда проекта 737 и 737А (в Венгрии построено 76 пароходов) и буксиры проектов 732 и 733. Их строили в СССР и в Венгрии. Всего было выпущено более 200 единиц. Пароходы проекта 737 находились в эксплуатации до конца 80-х годов. Они ходили по рекам центральной России, Лене и по Оби. Последний пароход этого типа – «Красноярск» – до 2004 года работал на реке Лена на линии Осетрово – Якутск. Буксиры списывались с середины 70-х годов ХХ века.
Сибирские колесные буксиры
Эта информация общедоступна. Может показаться, что именно тогда наступил закат эры колесных судов на реках страны. Но это не так. Сибирские реки Енисей, Обь, Иртыш и Лена были своеобразным «государством в государстве» в системе Министерство речного флота СССР, может быть, из-за отдаленности, а самое главное, из-за сложности доставки на них судов по Северному морскому пути. Сибиряки строили на местных верфях те проекты, которые им были нужны. Иногда такой подход противоречил положению дел на европейских реках. Так, для сибирских рек был создан уникальное для своего времени судно БТК – буксир-толкач колесный. Это семейство буксиров состояло из пяти проектов 1721, 1721Л, 3.1721, 3.1721К и 4.1721. Они немного отличались друг от друга размерами, количеством палуб, мощностью главных двигателей. Всего было построено около 50 единиц. Строили их на двух судостроительных заводах в Казахстане (да, в СССР такие предприятия были и степной республике) и на сибирских верфях. Формально, они имели все внешние признаки речных колесных буксиров, включая два гребных колеса по бортам и большие кожухи и обвесы вокруг них. Но корабельная архитектура семейства проекта 1721 была вполне современная, как на остальных речных судах той эпохи, а самое главное – это были не пароходы, а дизель-электроходы! Такая схема очень удобна для колесного судна. Для каждого колеса имеется свой дизель-генератор, который работает на электродвигатель. Такая схема позволяет наиболее просто изменять число оборотов колеса и производить, в случае необходимости, его реверс. Эти буксиры работают на сибирских реках и в XXI веке.
Преимущество колесных судов
Подразделение американской компании Tesla подало в суд на Европейский союз на основании ранее введённой пошлины на автомобили, которые были произведены в Китае.
Казалось бы, столь архаичный движитель давно перестал удовлетворять современным требованиям, и равномерные звуки шлепаний плиц по воде навсегда ушли с российских рек. Но, как оказалось, это не так. Суда с гребными колесами имеют одно неоспоримое преимущество перед современными гребными винтами и водометами. Дело в следующем. Больших, полноводных рек в стране не так много, и Единая глубоководная система Европейской части России ЕГТС – это реки, в которых государство обязуется поддерживать глубину судового хода не менее 4,5 метров – имеет протяженность всего 6 500 км. Вроде бы цифра большая, но на самом деле это совокупная длина рек Нева, Свирь, Северная Двина, Волга, Кама, Дон, озера и водохранилища. Если сравнивать с длиной всех средних и малых рек Европейской части страны – это немного. Для уменьшения осадки на речных судах гребные винты устанавливаются в специальных так называемых «тоннелях» в корпусе. Для небольших катеров придумали новый тип движетеля – водометы. Но всё равно, осадка больших речных судов часто не позволяет ходить по средним рекам (особенно в период «малой воды»), а водометы на большие суда не поставишь. Гребное же колесо позволяет уменьшить осадку до минимума. Так, например, осадка буксиров проекта 1721Л с полными запасами составляет всего один метр. Более того, её можно довести всего до 60 сантиметров. То есть такой буксир, водоизмещением порядка 300- 400 тонн может проходить практически по любой средней или малой реке, недоступной для судов с другим типом движетеля. Колесные суда имеют неплохую маневренность. Можно вспомнить история с флотилий канала Москва-Волга (сегодня канал имени Москвы). К моменту открытия канала в Горьком – сегодня Нижний Новгород – была построена флотилия судов для канала. В неё входили три типа пассажирских судов, буксиры, катера различного назначения, баржи. Самыми большими судами были четыре винтовых пассажирских теплохода на 205 пассажиров типа «Иосиф Сталин». Тогда все волжские пассажирские пароходы были колесными. Специалисты почему то решили, что колесные пароходы будут плохо управляться при прохождении шлюзов, и для движения по каналу пассажиров нужно пересаживать на винтовые суда. Четыре теплохода типа «И.Сталин» предназначались для работы на короткой линии Северный речной вокзал – пристать Большая Волга. Оказалось, что это не так, и в дальнейшем речные колесные суда без труда проходили по всем шлюзам канала имени Москвы.
Колесные суда компании «Гама»
После развала СССР речной пассажирский флот разделили несколько судоходных компаний, которые продолжили пассажирское и круизное судоходство на реках страны. Одной из таких компаний стала «Гама» с базовым портом в Нижнем Новгороде. Теплоходы «Гама» продолжили работать на двух линиях. Первая, так называемая транспортная Москва – Нижний Новгород – Астрахань. Вторая линия называется «Московская кругосветка». Она соединяет Северный и Южный речные вокзалы Москвы через Волгу, Нижний Новгород и Оку. На первой работали четыре теплохода проекта 588 и 26-37, на второй – два теплохода проекта 305. Весь флот возрастной, постройки 50-х – 60-х годов ХХ века. Конечно, при должном уходе и обслуживании век речных пассажирских судов может достигать и 90 лет, но нужно было решить, по какому пути должна развиваться компания. Неожиданно для всех, в «Гаме» приняли странное, на первый взгляд решение – строить колесные пассажирские теплоходы. Возможно, на принятие такого решения повлияла ситуация на реке Ока. В течение нескольких десятилетий река мелеет. Не очень помог и ввод в эксплуатацию в 2007 году гидроузла «Белоомут». Теплоходы проекта 305, специально спроектированные для работы на средних и малых реках могли совершить за время всей навигации по Оке только несколько рейсов весной, в период «большой воды»
Патрулировать столичные водоемы этой зимой будет свыше 20 судов на воздушной подушке. В этом году спасательный флот пополнился аэролодкой «Север-650К».
В компании решили начать с малого – строительства малого круизного судна. Неожиданным было не только выбор движетеля, но и место его расположения. На «Суре» – так назвали это судно проекта ПКС-40 – были установлены два колеса на корме. По мнению конструкторов, это обеспечивало лучшее маневрирование. «Сура», как и все последующие «колесники» «Гамы» – дизель-электроходы. Судно было спущено на воду в 2010 году. Результат этого эксперимента был следующий. От мысли об использовании малого колесного круизного судна отказались, а все остальные идеи оказались верными. Было построено еще два малых колесных пассажирских теплохода этого проекта «ДоброходЪ» и «КолесовЪ». Последний теплоход проекта ПКС-40 вошел в строй в 2015 году. Суда испытывали в работе в различных местах – от Москвы-реки до внутреннего рейда Севастополя. Сегодня эти три теплохода работают в качестве прогулочных и экскурсионных в Нижнем Новгороде. После успешного старта специально для «Гамы» заказали два больших настоящих колесных круизных теплохода проекта ПКС-180 на 180 пассажиров. Оба судна построены и находятся в работе. Они носят название «Золотое кольцо» и «Аурум» (вошел в строй в 2024 году). В прошлом году эти теплоходы замкнули «Московскую кругосветку» проходом по Москве-реке с остановкой напротив Кремля. Навигация 2025 года покажет возможности теплоходов с гребными колесами и на других маршрутах. Компания планирует построить 10 теплоходов проекта ПКС-180.
Экологическое будущее
Мировым трендом в судостроении стало строительство экологически чистых судов, или судов с минимальными выбросами в атмосферу. Строят суда, чьи двигатели работают на сжиженном природном газе, на водороде, гибридные суда. Активно во всем мире строятся электроходы. Пока они небольшие – буксиры, прибрежные паромы, экскурсионные суда. Началось строительство и в России. В Москве работают круглогодичные линии электрических речных трамвайчиков по Москве-реке, компания «ВодоходЪ» ввела в строй два проекта прогулочных электроходов «Белояр» проекта «Looker 1100H» в Ярославле и три электрохода типа «ЭкоходЪ» в Красноярске, Перми и Нижнем Новгороде. Кроме этого, «ВодоходЪ» планирует строить на вновь воссоздаваемом Московском судостроительном заводе электрические речные трамвайчики «Москва 2.0». Не отстает в этом направлении и «Гама». Недавно поступила информация, что 11 февраля 2025 года на Чкаловской судоверфи в Нижегородской области заложили электроход по проекту ПКС-40.2. По сути это обычный теплоход типа «Сура», но с гибридной силовой установкой. «Изюминкой» его будет возможность дистанционного управления. Впрочем, возможность обычной работы с экипажем тоже предусмотрена. Спуск на воду нового электрохода запланирован на сентябрь 2025 года. Планируется, что наряду с уже работающими тремя колесными судами проекта ПСК-40 будет построено пять судов проекта ПКС-40.2 Эволюция гребного колеса продолжается.
