На прошлой неделе стало известно о том, что строительство глубоководного порта у курортного посёлка Янтарный в Калининградской области было поддержано федеральным центром. Целесообразность проекта давно ставится под сомнение экспертами, но разве к ним стоит прислушиваться, когда речь идёт об освоении 200 млрд рублей? А именно это, похоже, и есть главная цель грандиозной затеи.
Последний раз спорная идея активно обсуждалась пять лет назад, была раскритикована, но в итоге снова оказалась на повестке дня и дошла до самых верхов. Теперь правительству Калининградской области нужно будет спешно, до 1 июля, подготовить бизнес-план по строительству порта в Янтарном. Любопытно посмотреть, как региональные власти обоснуют необходимость появления гиганта мощностью 48 млн тонн там, где экономических предпосылок для этого практически нет.
Сейчас комментаторы стараются объяснить запланированное строительство если не деловыми соображениями, то хотя бы политическими моментами. Впрочем, зачем искать чёрную кошку в тёмной комнате, когда напрашивается вполне очевидный ответ на вопрос о целесообразности очередного «строительства века»?
Размах на миллиарды
Согласно имеющимся планам глубоководный порт в Янтарном будет стоить 200 млрд рублей, однако государство согласно выделить на проект не более четверти этой суммы. Откуда возьмутся остальные деньги? Среди потенциальных инвесторов называется компания «Уралхим», якобы заинтересованная в том, чтобы уйти из портов Латвии в более удобное и дешёвое место. Однако в то же самое время известно, что производитель минеральных удобрений имеет устойчивый интерес к сотрудничеству с крупнейшим портом в Усть-Луге. Да и готова ли компания, в прошлом году получившая убыток в 25 млрд рублей, серьёзно вкладываться в Янтарный?
Идём дальше. Ранее губернатор Калининградской области 32-летний уроженец Сухуми Антон Алиханов заявлял о том, что строительство глубоководного порта на курорте возбудило неких «китайских и арабских инвесторов». Вроде как их увлекают «преференции», предоставляемые особой экономической зоной региона. Однако пока мы не услышали конкретных имён энтузиастов, заинтересовавшихся проектом.
Среди потенциальных инвесторов также называются отечественные игроки. Это Внешэкономбанк, то есть государственная структура, Калининградская железная дорога и единственный на сегодня частник – местная группа компаний. В общем, можно предположить, что федеральные структуры потратят на новый порт с неясными перспективами больше обещанной четверти от всех трат.
Здесь стоит добавить, что до выбора подрядчика строительства дело пока не дошло. А раз так, то, похоже, калькуляция расходов толком ещё и не началась. Ведь ничто не мешает подрядчику предъявить более солидные финансовые требования к заказчику или допустить превышение сметы, что и было в случае с тем же Крымским мостом. Как говорится в известной рекламе, «дальше – больше». Доставай кошелёк, налогоплательщик!
Внимание главы государства к судьбе парусников «Крузенштерн» и «Седов» - это прямое руководство к действию для федеральных и региональных властей
Любовь к большим размерам
Эксперты регулярно указывают на то, что порт в Янтарном попросту никому не нужен или как минимум нужен не в таком масштабе. Пока их голос властями не услышан, хотя доводы приводятся разумные.
Так, гендиректор портала Infranews Алексей Безбородов указывает на то, что мощность порта является избыточной и вовсе «нафантазирована». Целесообразность строительства, по словам эксперта, тем более сомнительна, потому что рядом функционирует «построенный 15 лет назад контейнерный терминал Гданьска», а сама Калининградская область представляет собой эксклав без каких бы то ни было транзитных перспектив.
В свою очередь, глава исследовательского агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров уверен: намеченная мощность порта в 48 млн тонн «завышена примерно в 10 раз». «Вопрос: когда это окупится? Может быть, лет через 500», – отмечает депутат Калининградской областной думы Андрей Колесник.
Что характерно, те же аргументы приводились экспертами и раньше. В 2014 году глава Исполнительного комитета Координационного транспортного совещания стран СНГ Чингиз Измайлов прямо говорил, что к региону «понятия глубоководного порта и порта-хаба вообще малоприменимы». Наблюдатель заодно указывал и на другой, транзитный аспект проблемы: «Сильно затрудняет создание порта-хаба в Калининградской области и условия транзита грузов через Литву».
В своё время столь же откровенно высказывался директор аналитического и логистического направления компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин, называвший идею строительства мегапорта на Калининградчине «политкорректно выражаясь, непродуманной». «Местный рынок катастрофически мал, доставка грузов до «большой земли» недёшева, идея завоза на территорию России [транзитных] контейнеров попахивает проблемами с пониманием основ логистики и таможенного администрирования», – комментировал тогда эксперт.
Тонкие моменты
Потому неудивительно, что, странную настойчивость властей отдельные наблюдатели пытаются интерпретировать высшими политическими соображениями. Вот только получается не очень.
К примеру, есть версия, что запуская проект в Янтарном, Россия «бьёт» по портам Прибалтики, а заодно и Польши, избавляясь от зависимости от их услуг. Однако для отрезанной от «большой земли» Калининградской области по-прежнему будет актуальна зависимость от отношений нашей страны с соседями. И, попутно, от железнодорожных тарифов на поставку или вывоз грузов через Литву, Польщу и Белоруссию. А из-за этих расценок наши калининградские порты оказываются хронически неконкурентоспособными. Но от намерения зарыть 200 млрд рублей в балтийские дюны власти всё равно не отказываются.
Градус абсурда поднимают заявления региональных чиновников. В частности, глава Янтарного городского округа Алексей Заливатский, рассуждая о вероятности появления на подотчётной территории порта, сообщил, что власти продолжат «развивать посёлок как рекреационную и туристическую зону». Как это будет сообразовываться с теми же работами по углублению фарватера, не ясно.
Но вот с чем отлично стыкуется идея возведения мегапорта, так это с неуёмным желанием высокопоставленных чиновников осваивать серьёзные суммы без явной пользы для государства. Намерение Алиханова заполучить под своё крыло многомиллиардный проект укладывается в тенденцию последнего времени: главы регионов наперебой заявляют о готовности вести строительство разной степени разорительности. Однако речь вряд ли идёт о том, чтобы доводить проекты до конца. Очевидно, здесь главное – сам процесс. Тот же порт в Янтарном обещают строить до 2032 года. Интересно, побьёт ли он рекорд по коррупционным скандалам, принадлежащий космодрому Восточный?
К слову, в Калининградской области уже есть один памятник непомерным амбициям властей – Балтийская АЭС. Строительство станции было заморожено пять лет назад, а вся нынешняя активность предприятия, видимо, заключается в периодической замене её начальников. Возможно, порт в Янтарном ждёт та же участь: деньги будут освоены, а кто-то получит необременительную должность руководителя недостроя.
КОНКРЕТНО
Если глубоководный порт в Янтарном таки будет построен, он войдёт в пятёрку крупнейших подобных объектов на Балтике.
Мощнее будет только порт в Усть-Луге мощностью свыше 103 млн тонн, которая до сих пор не востребована целиком. Два порта в Финском заливе – в Приморске (более 59 млн тонн) и Санкт-Петербурге (51,5 млн тонн). Один польский порт мощностью 49 млн тонн, в Гданьске, что в 125 километрах от Калининграда.
Ближайшим же преследователем объекта в Янтарном окажется порт Клайпеды – 46,6 млн тонн и 119 километров от Калининграда.
А ведь в сравнительной близости от Янтарного также находятся довольно крупные порты Гдыни, Щецина, Вентспилса и относительно небольшой Лиепая. В этой связи резонный вопрос: хватит ли новому порту контейнеров, перемещающихся по Балтике, чтобы заполнить его мощности хотя бы на 10%?
