// // Верфь «Звезда» оказалась не готова к постройке атомного ледокола «Лидер»?

Верфь «Звезда» оказалась не готова к постройке атомного ледокола «Лидер»?

4175

Как засветит дальневосточная звезда


Фото: http://www.iceberg.sp.ru/
В разделе

Судьба советского и российского судостроения сложна и замысловата. Всегда в приоритете было военное судостроение, а гражданские суда или строились за границей, или покупались там. Почему сложилась такая ситуация, будут разбираться историки. Еще со времен Российской империи успешно работала схема «военные корабли строим дома, гражданские – за границей».

В конце 20-х годов 20 века советское правительство пыталось переломить такую ситуацию. В стране была разработана программа гражданского судостроения. Были построены лесовозы, рыболовецкие траулеры, пассажирские суда. Но просуществовала эта программа недолго. Уже в середине 30-х годов гражданские суда опять стали заказывать за границей. Тогда это было оправдано – все судостроительные мощности работали на военно-морской флот. После Великой отечественной войны ситуация сохранилась. Единственный класс кораблей, который строился в стране – это мощные, так называемые линейные ледоколы.

Начиная с 70-х -80-х годов 20 века среди грандов мирового судостроения появился новый игрок – Южная Корея. Южнокорейцы решили занять новую нишу в судостроении – строительство крупнотоннажных судов (супертанкеров, балкеров, газовозов) и нефтедобывающих платформ. Сделать это они решили, используя новые технологические приемы. Обычный способ строительства состоит в том, что корпус корабля и часть механизмов собирают на стапеле. Стапель – это специальные направляющие, на которых осуществляется сборка корпуса. Они под небольшим углом спускаются к воде. Таким образом, корпус судна сам, под воздействием силы тяжести, сходит в воду. Корейцы предложили другую схему. На берегу вырывается огромный котлован для сухого дока. В доке осуществляется сборка судна из больших секций, которые собираются в цехах на берегу. При такой схеме постройки степень насыщения строящегося судна корабельными системами и механизмами значительно выше, чем при стапельной сборке. После того как судно будет готово, док наполняется водой, судно всплывает и его выводят из дока на большую воду. Благодаря этим новшествам, Южная Корея, а за ней и Китай стали лидерами, а в некоторых сегментах и монополистами крупнотоннажного гражданского судостроения.

После развала СССР Россию этот сегмент судостроения не волновал. Наша крупнейшая судоходная компания «Совкомфлот» строила в Южной Корее супертанкеры и газовозы, в том числе ледового класса. Ледокольные суда-снабженцы для месторождений «Сахалин 1,2,3» строились в Южной Корее и Финляндии. Для развития экономики, без учета арктической зоны, такое положение дел было приемлемым.

Все изменилось в тот момент, когда была принята концепции развития российского сектора Арктики и возрождения Северного Морского Пути (СМП). В этом развитии стране потребуется большое количество танкеров, газовозов, судов обеспечения нефтедобывающих платформ. Многие из них должны обладать ледовым классом. Правительством страны было принято совершенно правильное решение. Необходимо построить с нуля новую суперверфь, которая будет использовать южнокорейские технологии строительства крупнотоннажной морской техники. Перераспределение мирового рынка строительства таких судов, конечно, не произойдет, но свои потребности, а в перспективе они большие, государство обеспечит. Выбор пал на Дальний Восток. В Приморье есть город Большой Камень. Расположен он в 30 км от Владивостока, на противоположном берегу Уссурийского залива Японского моря. В советское время там располагался крупный судоремонтный завод, на котором проводились работы с ядерными реакторами атомных подводных лодок Тихоокеанского флота. Вот рядом с этим судоремонтным заводом и было принято решение о строительстве новой верфи – дальневосточного центра судостроения и судоремонта «Звезда» (ДЦСС «Звезда»). Как говорил единственный президент СССР М.С. Горбачев, «процесс пошел». Крупных государственных монополистов обязали строить свои новые суда только на «Звезде», - поворчали, но согласились. И все же, парадоксальная проблема возникла. Она оказалась не в стоимости проекта, а в его постоянной, долговременной, стабильной загрузке. То, что верфь построят в срок, сомнений нет. Президент стройку посетил. Министры там бывают регулярно. Финансирование, судя по всему, идет по графику. Когда стройка завершится, для такого монстра очень важным будет стабильный большой портфель заказов. А с этим стали вырисовываться проблемы. То, что строиться сейчас - параллельно со строительством самого завода - это относительно небольшие танкеры и суда-снабженцы для обеспечения работы буровых и нефтедобывающих платформ. Есть заказ на большую серию из 12 больших танкеров класса «Афромакс» (длинна 250 метров, ширина – 44 метра, дедвейт – 114 тыс. тонн). На судах предусмотрена площадка для вертолета. Три таких судна уже находятся в постройке.

По теме

«Лидер»

Все планы Правительства по освоению Севера и Дальнего Востока, активизации работы Севморпути опираются на наличие в стране мощного ледокольного флота. Действительно, идет работа по полному переоснащению ледокольного флота России. Строятся мощные линейные атомные и дизель-электические ледоколы, ледоколы-снабженцы для плавучих нефтедобывающих платформ, портовые ледоколы для арктических портов, плавучие атомные электростанции для районов крайнего Севера. Но этого мало. Дело в том, что для ледовой проводки современных танкеров, газовозов и контейнеровозов требуется канал шириной около 50 метров. Все построенные и строящиеся линейные ледоколы такого канала за один проход сделать не могут, а это усложняет проводку и увеличивает её время. Для обеспечения круглогодичной работы и уменьшения времени проводок необходим особо мощный атомный ледокол. Проект такого ледокола разработан. Ледокол проекта 10510, шифр «Лидер» удовлетворяет всем требованиям на десятилетия вперед. Сначала было запланировано построить один ледокол, потом решили, что таких кораблей должно быть три. Ледоколы проекта 10510 очень дорогие. По сведениям газеты «Коммерсант», стоимость одного корабля приближается к 100 миллиардам рублей! Возник вопрос: где строить? Исторически сложилось так, что почти все гражданские суда с атомными силовыми установками строились в Санкт-Петербурге (Ленинграде) на Балтийском заводе. Опыт у заводчан колоссальный. Со стапелей завода были спущены 7 атомных ледоколов. Два ледокола были построены в Финляндии, а на Балтийском заводе на них были установлены атомные реакторы. Атомный лихтеровоз «Севморпуть» был построен в Керчи на судостроительном заводе «Залив». Ядерный реактор монтировали представители Балтийского завода. Сейчас на Балтийском заводе строятся три атомных линейных ледокола нового поколения проекта 22220. Возможна закладка еще двух. На заводе так же были построены все надводные военные корабли с ядерной энергетической установкой – четыре тяжелых атомных ракетных крейсера проекта 1144 и большой разведывательный корабль с атомной силовой установкой проекта 1941 «Урал». В общем, монополист в хорошем смысле этого слова. Похоже, заводчане и помыслить не могли, что атомные ледоколы может строить какой-то другой завод. И вот, как гром среди ясного неба, решение: «Лидера» будут строить на «Звезде». Отбросим в сторону аппаратные интриги и финансовые потоки. Ограничимся техническим вопросом – кто будет строить атомный ледокол на Дальнем Востоке? Специалисты Балтийского завода заняты на строительстве ледоколов проекта 22220. Возможно, будет дополнительный заказ еще на два таких корабля. Если такой заказ не состоится, нужно половину специалистов завода отправить в командировку на Дальний Восток? Подробностей пока нет…

Но есть вот такая информация. В свою бытность вице-премьером Дмитрий Рогозин сделал несколько заявлений о том, что на «Звезде» (проект реализуется консорциумом АО "Роснефтегаз", ПАО "НК "Роснефть" и АО "Газпромбанк") будут построен новый российский авианосец и серия из трех атомных ледоколов «Лидер». Строительство будет вестись в огромном сухом доке. Балтийскому заводу (входит в ОСК) в качестве утешительного приза достанется постройка еще двух (общее количество в серии – пять) атомных ледоколов проекта 22220.

Дьявол, как известно, кроется в деталях. А детали упираются все в тот же технический вопрос. Глубина дока (осадка корабля) и нагрузка на плиту (днище) сухого дока не позволяет строить такие тяжелые корабли, как «Лидер». Тут необходимо сделать небольшое пояснение. Огромные танкеры и газовозы на стапеле на самом деле весят немного. По сути, да простят меня корабелы, танкер – это большая бочка с двигателем. И при всех своих гигантских размерах вес, а значит и удельная нагрузка на днище дока, у пустого танкера не такой большой. Здесь важно, чтобы размеры дока позволяли собрать танкер в нем. Атомный ледокол – совершенно иное. Он ОЧЕНЬ тяжелый по сравнению с большим по размерам танкером. Во-первых, вес атомного реактора. Во-вторых, вес защиты реактора. В-третьих, вес самого корпуса. У линейных ледоколов шпация (расстояние между шпангоутами) минимальная и увеличена толщина листов корпуса. В результате, получается, что спусковой вес ледокола водоизмещением 71 000 тонн (заявленное водоизмещение «Лидера») значительно больше, чем у танкера водоизмещением 114 000 тонн. Это потом, когда танкер будет готов и нагружен сырой нефтью, он будет неповоротлив и тяжел. Эксперты говорят, что первоначально несущая способность дока была в два раза меньше необходимой для постройки «Лидера». Поднялся шум, корабелы стали писать друг другу и в разные инстанции. На «Звезде» удивились этому обстоятельству, хотя удивляться, в общем, было нечему. Первоначально заказчик хотел суперверфь для супертанкеров, и проект верфи был сделан под них. Потом большой чиновник, не понимая сути процесса, расширил номенклатуру. Проект, при этом, скорректировать никто не удосужился.

У этой истории благополучный конец. После того, как Президент посетил верфь, началось изменение проекта дока и достроечной стенки. На заводе начались дноуглубительные работы, чтобы можно было перевести спущенного «Лидера» к достроечной стенке. Изменение проекта и научное сопровождение строительства сухого дока для «Лидера» поручили Дальневосточному федеральному университету (ДВФУ). Собираются проектировать разделительный батопорт для дока.

Не решен, правда, вопрос, кто будет работать на этом заказе. Неужели все-таки отправят в командировку половину рабочих Балтийского завода?

Уверен, что три «Лидера», конечно, построят. Только очень хочется, чтобы постройка ледоколов была осуществлена в срок и без накруток в цене.

Логотип versia.ru
Опубликовано:
Отредактировано: 13.04.2019 10:00
Комментарии 0
Общероссийская газета независимых журналистских расследований «Наша версия» Газета «Наша версия» основана Артёмом Боровиком в 1998 году как газета расследований. Официальный сайт «Нашей версии» публикует материалы штатных и внештатных журналистов газеты и пристально следит за событиями и новостями, происходящими в России, Украине, странах СНГ, Америке и других государств, с которыми пересекается внешняя политика РФ.
Наверх