Стало известно, что один из наиболее крупных игроков – группа компаний “ЖелДорЭкспедиция” лишилась сразу нескольких десятков менеджеров руководящего состава, включая самого генерального директора управляющей компании и основного бенифициара – Владимира Назарова. Бразды правления бизнесом взяла на себя его супруга Евгения Назарова, которая уже руководила группой с 2001 по 2010 годы.
Версии произошедшего разнятся, но укладываются в общую канву. Как сообщает Business.FM со ссылкой на уволенных сотрудников, причины кроются в увеличившейся налоговой задолженности компании, а также в проблемах с заработной платой. В числе прочего, отмечают сотрудники, у группы высокая кредитная нагрузка перед пулом российских банков, а также накопленная задолженность «в сотни миллионов рублей» перед поставщиками и контрагентами в регионах. Кроме того, одной из возможных причин увольнения могли послужить результаты работы за прошлый и текущий годы, которые оказались неудовлетворительными.
Сразу же после публикации, компания выпустила официальный пресс-релиз, в котором подтверждает, что, в том числе «в результате ошибочных внутренних управленческих решений топ-менеджмента группы копаний позиции на рынке ослабевали». "Я беру операционное, финансовое и общее управление компанией на себя, — пояснила Евгения Назарова в комментарии газете “Гудок”. — Практически весь топ-менеджмент компании был заменен". Назарова, также, должна донести в компанию до 1 миллиарда рублей из собственных средств. С одной стороны, “спасение утопающих дело рук самих утопающих”: если к кризису компанию привел Владимир Назаров, значит нет ничего странного в том, что преодолевать этот кризис будет Евгения Назарова.
Проблема в том, что участники рынка сомневаются: достаточно ли заявленной суммы? Даже в том случае, если заветный миллиард в итоге окажется на счетах компании, не факт, что его хватит для погашения всех обязательств, в том числе операционной задолженности, и перезагрузки бизнеса. Предположительно, общая долговая нагрузка группы “ЖелДорЭкспедиция” может превышать миллиард рублей, а чуть ли не половину может составлять операционная задолженность перед теми-самыми “частниками”: поставщиками транспортных, складских и других услуг, обеспечивающих производственный процесс.
Финансирование за счёт собственных средств учредителя, акционера или бенефициара является достаточно экзотическим способом докапитализации предприятия - в нормальной ситуации, предпочтительным является привлечение банковских кредитов (так-называемый европейский подход), или акционирование через размещение на бирже (как чаще делают американцы). Допустим, российский фондовый рынок сейчас не в лучшей форме, да и терять акционерный контроль не хочется (хотя о чём может идти речь, если “в семье” уже как минимум 80% акций?). Остаются банковские кредиты, в крайнем случае - под личное поручительство собственника. Но, раз новый генеральный директор готова лично внести средства, можно сделать вывод, что случай совсем крайний: банки, вероятно, отказываются продолжать кредитовать компанию, а, значит, ситуация действительно сложная.
Но даже если средства в компанию попадут, их все раньше или позже придётся отдавать: речь же не о подарке от собственника, а об очередном увеличении долговой нагрузки. Заметные игроки рынка грузоперевозок отмечают, что закредитованность по рынку в целом - и так слишком высока. Например, Владимир Прокофьев, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис», считает: “Операторские компании уже напривлекали кредитов сверх всякой меры. При этом они увлеклись самым настоящим гигантизмом, следуя неизвестно кем придуманному принципу «больше парка – больше успеха», что в корне неверно”. И, в любом случае, открытым остается вопрос – за счет чего удастся изменить эффективность бизнеса, радикально улучшить его базовые показатели? “
Компания Chery, которой принадлежит марка Exeed, начала поставлять на российский рынок модифицированные кроссоверы VX в комплектации President Limited Edition.
В “ЖелДорЭкспедиции” не скрывают, что ее ситуация в последние годы ухудшалась, а позиции на рынке перевозки сборных грузов ослабевали. По информации из открытых источников (СПАРК) выручка экспедиторской компании ООО «ЖелДорЭкспедиция» за последние три года снизилась почти на 30%, а по итогам 2014 года чистая прибыль составила около 20 млн рублей. Выручка другой компании группы - ООО «ЖЭЛДОРЭКСПЕДИЦИЯ», являющейся железнодорожным оператором, за этот же период сократилась почти в 2 раза, а чистый убыток составил более 100 млн рублей. Судя по характеру происходящих перемен, ждать выдающихся результатов по итогам 2015 года также не приходится.
Буквально в середине октября, в интервью сайту «Кредит для бизнеса.ру», тогда ещё руководитель “ЖелДорЭкспедиции” Владимир Назаров сетовал, что одним из основных вызовов для отрасли в 2016 году станет замедление экономики и заметное падение потребительского спроса.
Сложности на рынке капитала и общий спад в экономике, действительно, не являются секретом. Но проблемы конкретно “ЖелДорЭкспедиции” могут иметь и другие причины: несколько лет назад, ещё до начала кризиса, руководством компании было принято решение об инвестициях в вагоностроительный бизнес – начато строительство завода в г. Кинешма. Однако производство, видимо, так и не стартовало – переизбыток предложений сделал спрос на его услуги не актуальным. На фоне кризиса эта тенденция только усилилась, как и в целом падение спроса на железнодорожные перевозки коммерческих грузов - предприятия среднего и малого бизнеса сегодня отправляют более мелкие партии грузов, что гораздо удобнее делать автотранспортом. Последним ударом могла стать недавняя смена руководства РЖД: не секрет, что залогом успешного сотрудничества с госмонополией всегда являлись правильно выстроенные рабочие взаимоотношения с высшим менеджментом. Отставка Владимира Якунина и последовавший за ней уход многих ключевых управленцев спутал карты всем участникам рынка ЖД-перевозок, проекты и решения “подвисли”.
Ситуацию с ““ЖелДорЭкспедицией”” можно было бы сравнить с недавними проблемами крупной компании-перевозчика «Автотрейдинг», приведшими её к фактическому уходу с рынка грузоперевозок весной этого года. Хотя говорить о возможном уходе с рынка “ЖелДорЭкспедиции” сегодня явно преждевременно, её сегодняшнее состояние, в т.ч. кадровая революция, безусловно не могут не вызвать тревогу у партнеров по бизнесу. Понятно, что крупные банки, могут чувствовать себя гораздо более спокойно (конечно, если сумма кредитов совпадает с реальной стоимостью их залогов), чем многочисленные поставщики услуг (транспортных, складских и пр), обеспечивающих функционирование транспортно-логистической компании. Именно они часто оказываются наиболее уязвимыми в случае когда у компаний начинаются проблемы. Пример «Автотрейдинга» показал, что у них возникли большие трудности, учитывая, что их управляющая компания АЕ 5000 обанкротилась. Такие юрлица осуществляют операционную деятельность, но, обычно, аккумулируют задолженность перед поставщиками и могут не обладать реальными активами.
В конце октября “ЖелДорЭкспедиция” планировала в течение 10 рабочих дней погасить всю просроченную задолженность “перед всеми поставщиками”. Также сообщалось, что конца ноября 2015 года в ГК ЖДЭ будет инвестировано еще свыше 250 млн рублей из собственных средств Назаровой. Однако, сколько потребуется времени и средств, чтобы действительно перезапустить бизнес “ЖелДорЭкспедиции” и как именно это будет сделано пока не очень понятно. Если же этого не произойдет, у кредиторов компании будет хороший повод перечитать публикации СМИ по теме «Автотрейдинга» - как известно, история иногда, бывает, повторяется, даже если совсем не хочется. А вот “перезапускается” - не всегда.
