Речной транспорт один из самых безопасных. Объясняется это небольшой скоростью речных судов – как правило, не более 25-30 км/ч. Но катастрофы с человеческими жертвами всё-таки случаются. Редко, но случаются. Их причиной становится человеческий фактор. В этой статье мы расскажем, как невнимательность капитана речного трамвайчика привела к гибели 51 пассажира.
Местное пассажирское судоходство на Волге
Если спросить, что такое пассажирское судоходство на реке, многие скажут, что это большие круизные лайнеры, которые возят туристов. Ответ правильный, но не полный. От каждого крупного города на Волге (особенно, если этот город – столица региона) расходятся местные маршруты, которые связывают по воде город с районными центрами, многочисленные деревни, крупными дачными и садовыми товариществами. Пассажиропоток на таких маршрутах всегда был существенным, особенно в советское время. На так называемых пригородных речных маршрутах работали и продолжают работать небольшие пассажирские суда типа «Москвич», «Москва», ОМ, МО, «Столичный», глиссирующие теплоходы типа «Заря» и другие.
Пассажирский теплоход «Москвич-176»
В конце 40-х годов ХХ века на реках Советского Союза стал ощущаться острый дефицит небольших универсальных пассажирских теплоходов для городского и пригородного сообщения. Министерство речного флота СССР заказало проект такого теплохода, который получил общее название «Москвич» Это было семейство похожих теплоходов проектов 515, 544. Водоизмещение «Москвичей» составляло 53 тонны, длина 27 метров, пассажировместимость 150 человек. Строились они буквально по всей стране – в Москве, Херсоне, Тюмени, поселке Самусь близ Томска, Листвянке на Байкале, Благовещенске на Амуре, Каунасе на Немане, Бобруйске на реке Березине. Часть теплоходов обозначались буквой М («Москвич»), часть буквами ПТ («Пассажирский теплоход»). Суда, построенные в Тюмени, обозначались буквой Т («Тюменский»). На базе этого проекта были созданы поистине уникальные теплоходы-молоковозы, аналогов которым не было ни до, ни после. В пассажирских салонах этих теплоходов были установлены большие цистерны для молока. В период навигации, каждое утро эти молоковозы обходили пригородные деревни и села, и забирали с местных ферм свежее молоко, которое доставляли на городские молокозаводы. Для Ленинграда спроектировали специальный вариант с небольшими габаритами по высоте, позволяющий проходить под мостами на многочисленных реках и каналах города. Эти теплоходы проекта 564К получили общее название «Ленинградец». Они обозначались буквой «Л». Всего было построено более 500 теплоходов этого семейства. Это абсолютный рекорд в отечественном речном судостроении. Герой нашего рассказа, теплоход М-176 проекта 544 был построен в 1955 году Москве, на Московском судостроительном и судоремонтном заводе. Он работал на Волге, базируясь на речной порт Чебоксары.
Рефрижераторный теплоход «Адмирал Макаров»
Россияне стали чаще питаться в фастфуде, хотя цены там выросли и не слишком отличаются от чека в кафе. Рост популярности подобных заведений связан с нежеланием потребителей заниматься приготовлением пищи самостоятельно и увеличением доходов в регионах.
В предвоенном СССР строительство новых речных судов началось позднее, чем морских. Это объяснялось тем, что после Гражданской войны морской торговый флот страны потерял более 80% судов, ходивших под российским флагом. Суда были потоплены в Первую мировую и Гражданскую войны, или уведены бывшими владельцами крупных судоходных компаний за границу и там проданы. В советских портах остались только несколько крупных торговых судов, часть ледоколов и портовой флот – буксиры и небольшие суда. На реках ситуация была иной. К 1922 году практически весь речной флот остался под контролем СССР. После ремонта и восстановления речные пароходы и теплоходы выходили на реки. И если новые морские торговые суда стали вводить в строй с конца 20-х годов, то новые речные суда стали строить спустя десятилетие. К принципиально новым (сегодня сказали бы инновационным) судам для речного флота можно было отнести речные рефрижераторы, предназначенные для экспресс-доставки охлажденных грузов. Проект речных рефрижераторов был разработан в Киеве, в СКБ завода «Ленинская кузница». Строительство велось на Красноармейской судоверфи в Сталинграде. Справочники указывают, что было построено два рефрижератора – «Адмирал Нахимов» и «Адмирал Макаров». Однако, в Музее речного флота в Нижнем Новгороде на табличке у модели этого судна утверждается, что рефрижераторов было построено три. Третьим судном был «Адмирал Корнилов». Суда были построены перед самым началом Великой Отечественной войны, «Адмирал Нахимов» в 1939 году, а «Адмирал Макаров» в 1941 году. Водоизмещение теплоходов составляло 2 070 тонн, длина 120 метров, скорость хода 15 км/ч. Сохранение груза обеспечивала холодильная установка с рассолом аммиака. После 1945 года эти два рефрижератора работали на линии Астрахань – Ярославль – Москва.
6 октября 1968 года
В то утро М-176 работал на пригородной линии Чебоксары – Левобережный пляж – Торфопредприятие. Маршрут соединял правый и левый берега Волги, то есть М-176 должен был пересечь фарватер на реке. 6 октября было воскресенье, погода выдалась дождливая., поэтому пассажиров на М-176 было не много. До восьми часов утра теплоход успел сделать три утренних рейса, поэтому капитан-механик В.Никифоров доверил штурвал рулевому-мотористу А. Бурнашеву. Тут необходимо сделать небольшое пояснение. На небольших пассажирских теплоходах работают сменные экипажи, состоящие из двух-трех речников. Это капитан-механик и матрос, который работает при швартовке катера к пристани, или дебаркадеру. Иногда есть еще один член экипажа. На следующий день работает другой сменный экипаж.
У второго участника столкновения была своя предыстория. «Адмирал Макаров» совершал рейс Астрахань – Ярославль. Теплоход зашел в порт Чебоксары и встал у контейнерного причала немного ниже по течению Волги. Была погода с сильными порывами ветра. Из-за одного из порывов порвался кормовой швартовный конец, затем настала очередь среднего. В результате этого рефрижератор стало разворачивать. Несший вахту первый штурман В. Склиманов принял решение отойти от причала. Груза для рефрижератора на причале не было, поэтому решение было обосновано. Около 10 утра маневр завершили и «Адмирал Макаров» пошел вверх по Волге.
За это время М-176 дошёл до левобережной пристани «Пляж», произвел высадку – посадку пассажиров, и начал движение к правому берегу – причалу №5 порта Чебоксары. Управлял теплоходом Бурнашев. Как позднее выяснило следствие, капитан Никифоров в это время заполнял вахтенный журнал. Не смотря на октябрь месяц, навигация на Волге продолжалась интенсивная. Бурнашев несколько уменьшил скорость теплохода, чтобы пропустить «Ракету-41», которая шла вверх по Волге по судовому ходу. Когда «Ракета» прошла, Бурнашев заметил буксир «Дон», который буксировал две баржи вниз по течению. Экипажи теплоходов при расхождении должны пропускать суда на подводных крыльях и буксиры с баржами. Это объясняется тем, что и те и другие ограничены в маневрировании, поэтому всё внимание рулевого-моториста, стоящего за штурвалом М-176 было сосредоточено на «Ракете», а потом на буксире. После расхождения с «Ракетой» Бурнашев увеличил ход «Москвича», чтобы успеть разойтись с буксиром и баржами.
Российская сторона предвидит, что столкнётся с проблемами в ОБСЕ вследствие переходе председательства в ней Финляндии, сообщил постпред РФ при организации Александр Лукашевич.
Склиманов на мостике «Адмирала Макарова» наблюдал все эти маневры. На расстоянии приблизительно 500 метров он увидел пересекающий его курс «Москвич». Первый штурман подал звуковой сигнал, но почему-то его на М-176 ни Никифоров, ни Бурнашев не услышали. Суда продолжали сближение. Склиманов, видя, что на «Москвиче» никак не реагируют, дал второй звуковой сигнал. Однако Бурнашев и его не услышал. Всё его внимание было приковано к буксиру «Дон». В противоположную сторону он просто не смотрел. И только тогда, когда расстояние между судами сократилось до критических ста метров, на «Адмирале Макарове» дали «Полный назад».
Бурнашев увидел «Адмирала Макарова» когда расстояние между судами составляло 30-35 метров. Он сразу переключил двигатели на «Полный назад», и закричал капитану, который продолжал заполнять вахтенный журнал, что сейчас произойдет столкновение. Никифоров в надежде проскочить, дал двигателям «Полный вперед», но было уже поздно. «Адмирал Макаров» почти под прямым углом ударил в левый борт «Москвича» От сильного удара М-176 получил пробоину 60 см на 20 см, накренился и затонул в течение пяти минут.
Поиски погибших пассажиров
Глубина Волги в месте столкновения составляла около девяти метров. До правого берега было 175 метров. Есть две версии, сколько было пассажиров на «Москвиче». По одной версии – 61 человек, по другой – 65 человек. По числу погибших (то есть тех, чьи тела были найдены, или, наоборот, не найдены), расхождений нет. В результате столкновения погиб 51 человек. Такой большое количество объясняется тем, что в то холодное и дождливое утро многие спустились в носовой салон. Спаслись только те, кто находился на верхней палубе. После столкновения подняли 48 тел, еще трое числились пропавшими без вести. Тела двоих пассажиров через некоторое время поднимут из Волги в районе Мариинского Посада. Следов еще одного пассажира так и не найдут. Спаслись только 15 человек.
Опознание тел погибших проводили в фойе Чувашского драматического театра. В основном это были жители городов Чебоксары и Канаш, а также близлежайших деревень и поселков. Среди погибших было несколько москвичей. М-176 подняли оперативно, уже вечером 7 октября – из Горького (сегодня Нижний Новгород) прибыл мощный плавкран. Местные СМИ в худших традициях того времени молчали, несмотря на то, что в Чебоксарах только и говорили о трагедии на реке. Только 9 октября была опубликована короткая заметка без подробностей с соболезнованиями. Еще одно сообщение было об отмене награждения почетной грамотой начальника порта Чебоксары. Семьям погибших выплатили единовременную помощь – от 50 до 300 рублей.
Суд
Суд проходил в Чебоксарах в закрытом режиме, и продолжался месяц. Как установило следствие, рулевой-моторист А. Бурнашев в то утро был с похмелья. Он и капитан М-176 Никифоров полностью признали свою вину в столкновении. Обоих приговорили к 15 годам лишения свободы. Штурман Склиманов себя виновным не признал. В его действиях была одна, но роковая ошибка – он слишком поздно начал маневр. Если бы «Адмирал Макаров» начал маневр с расстояния 500 метров, то, возможно, столкновения удалось бы избежать. Но Склиманов ограничился только двумя звуковыми сигналами, которые, как оказалось, на М-176 просто не слышали. Склиманова так же признали виновным в произошедшем столкновении и приговорили к 7 годам лишения свободы. Но это были не всё. Капитана «Адмирала Макарова» уволили с должности, также уволили с работы начальника пристани Чебоксары, заместителя начальника Волжского объединенного речного пароходства ВОРП по кадрам, инспектора судоходной инспекции Чебоксарского участка водных путей. Начальник ВОРП получил строгий выговор с предупреждением (оба теплохода входили в состав ВОРП), а главный ревизор по безопасности судоходства и начальник судоходной инспекции Волжского бассейна получили по строгому выговору. Цепочка наказаний советской эпохи сработала в полной мере.
Судьбы кораблей
Поднятый со дна Волги М-176 в 70-х годах отремонтировали, переименовали в «Салют» и передали в Марий Эл. Первым его владельцем стал завод «Потенциал», который находился в Козьмодемьянске, а в 80-х годах его передали в Звенигово, где сначала он принадлежал Марийскому механическому заводу, а потом «Мариэнерго». В «нулевые» годы теплоходом владели частные лица. Теплоход переименовали еще раз, теперь он стал называться «Свияга». Последнее место работы «Свияги» – Казань. Сейчас он находился в холодном отстое. «Адмирал Макаров» после столкновения продолжал работать на Волге. Его списали в 1976 году.
Заключения
В «эпоху развитого социализма» на Волге произошли две крупные катастрофы с человеческими жертвами. Кроме столкновения у Чебоксар это таран круизным лайнером «Александр Суворов» железнодорожного моста под Ульяновском в 1983 году. Об этой трагедии смотри статью «Речные «Титаники» России». При совершенно разных обстоятельствах катастроф, объединяет их одно – грубое нарушение правил судоходства и невнимательность судоводителей. К счастью, такие случаи на реках России – единичны, и путешествия на речных круизных лайнерах и небольших местных теплоходов – безопасны.
