Современный торговый флот стремительно движется по пути чёткой специализации. Универсальных сухогрузов становится всё меньше, а судов, предназначенных для перевозки только одного вида груза, всё больше. За счёт сокращения времени на погрузку и выгрузку в порту такой подход позволяет сэкономить время и деньги. В этой статье мы расскажем о двух типах специализированных судов – для перевозки скота и для перевозки сока.
Немного истории
Необходимость перевозки лошадей, коров, овец, свиней и даже верблюдов по морю из одной страны в другую существовала всегда. До середины ХХ века погрузка животных производилась так называемым вертикальным способом. Например, корову обвязывали специальным образом, после чего портальный кран или грузовая стрела парохода поднимала животное и аккуратно опускала его в трюм, где заранее были подготовлены специальные загоны с кормушками и поилками. Сколько надо было перевести животных, столько раз необходимо было повторить эту операцию. Надо ли говорить, что погрузка – разгрузка нескольких сотен коров занимала много времени. Кроме этого, содержание животных в закрытых трюмах во время морского перехода буквально пропитывало весь пароход запахом навоза, да и животные страдали в закрытых темных помещениях. Бурный рост объёмов морских перевозок в 60-е годы ХХ века включал и увеличение перевозок домашнего скота. Перегружать каждое животное вертикальным способом стало экономически невыгодным. Требовался новый тип торгового судна для перевозки скота. Такие суда на морском жаргоне получили не очень благозвучное название – «скотовозы».
Суда для перевозки скота
Во второй половине ХХ века основным направлением для перевозки скота стал маршрут из Австралии и Новой Зеландии на Ближний Восток. Именно там находятся основные импортеры. Забегая немного вперед, скажем, что сегодня существенная часть судов для перевозки животных эксплуатируется под флагом ближневосточных государств. Продолжительность рейса, в зависимости от маршрута, составляет от трех дней до четырех недель. Когда в 60-х годах ХХ века стали проектировать специальные суда для перевозки скота, морские инженеры сформулировали основные принципы, которые соблюдаются и сегодня. Во-первых, животные должны заходить на судно и сходить с него своим ходом – по наклонных сходням. При такой схеме для того чтобы загрузить на борт несколько десятков тысяч животных нужно меньше суток. По наклонным трапам в час на судно можно загрузить до 500 голов.
Немного отвлекаясь, скажем, что при погрузке есть тонкости. Молодняк загружают на нижние ярусы, взрослых животных – на средние ярусы. Это объясняется тем, что взрослых животных проще без стресса загнать на средние ярусы. Во-вторых, та часть судна, в которой перевозятся животные, не должна иметь сплошных переборок и стенок – только силовой каркас. Это дает возможность проветривания и уменьшает запах, исходящий от большого числа перевозимых животных. Часто эта часть имеет достаточно большую высоту, но это не страшно и не влияет на остойчивость судна, так как из-за того, что это фактически только каркас, то он имеет небольшой вес и не обладает парусностью, так как продувается насквозь. В-третьих, все запасы, необходимые для морского перехода – корма и вода – находятся в нижней части теплохода и подаются наверх с помощью специальных систем. И последнее. Это требование международной конвенции. Вода после промывки стойл, где находятся животные, не сливается за борт, а хранится в специальных танках на борту и сдается в порту для переработки. Впрочем, есть и суда, где животные перевозятся в закрытых помещениях, например, внутри трюма. С одной стороны, такая схема позволяет создать более контролируемую среду (суда с открытым размещением животных нельзя использовать в холодном климате), с другой – она требует мощной системы вентиляции внутренних помещений, резервных систем и вспомогательных источников питания, что серьезно повышает стоимость переоборудования или строительства такого судна.
Планируемое властями Соединённых Штатов аннулирование до 200 тысяч неиммиграционных виз практически не повлияет на российских туристов, сообщили в Ассоциации туроператоров России.
Важным требованием является запасы воды при перевозке животных. Для крупного рогатого скота средних размеров на одну корову нужно 40 литров воды в день, при перевозки овцы – всего 4 литра. На специально спроектированных и построенных судах для перевозки скота стоят опреснители морской воды производительностью до 600 тонн пресной воды в сутки. Существует условная градация. Средними судами для перевозки животных называют теплоходы, способные загрузить до 40 000 овец или 4 000 коров. Крупные суда вмещают до 130 000 овец или 20 000 голов крупного рогатого скота.
Первые суда-скотовозы переоборудовались из самых разных теплоходов. Если это был классический универсальный сухогруз, то на нем демонтировали мачты и стрелы, а блоки для перевозки животных вставляли в трюмы. Получался теплоход очень необычного вида. Несколько раз переделывали даже круизные лайнеры! В суда для перевозки скота переоборудовали аргентинский грузопассажирский теплоход «Alberto Dodero» (потом переименованное сначала в «Cormoran», а затем в «Etaiwil»), пассажирский лайнер «Asia» (после переоборудования «Persia» и «Norleb»).
Стал «скотовозом» даже лайнер знаменитой английской компании «Кунард» «Cunard Ambassador» 1972 года постройки. Дело в том, что в 1974 году он сильно пострадал при пожаре. «Кунард» принял решение не восстанавливать лайнер и продал его компании, которая переоборудует теплоходы под перевозку животных. После переоборудования бывший лайнер носил название «Linda Clausen». Но, наверное, его преследовал злой рок. На теплоходе случился второй пожар. Судно восстановили и в очередной раз переименовали в «Raslan». Но на этом пожары не закончились. В 1983 году судно загорелось в третий раз, после чего оно было продано на металлолом тайваньской компании. Несчастливый теплоход прослужил всего 12 лет.
Но самым оптимальным, с точки зрения экономики, было переоборудование из танкеров и контейнеровозов. Такие суда имели большой объем для перевозки грузов, в котором можно было разместить много модулей для перевозки животных.
Первое поколение судов «скотовозов» было выведено из эксплуатации в 80-е – 90-е годы ХХ века. Им на смену пришли специально спроектированные суда. Как мы уже говорили, в зависимости от линии, на которой предполагается работа судна, они бывают средние и большие. Как правило, за основу берутся проекты больших контейнеровозов (большой свободный объем и большая скорость), которые переоборудуются под перевозку овец или крупного рогатого скота. В 2010 году в строй вступило судно для перевозки скота «Almahmoud-2». Это первое судно спроектированное для иностранного заказчика российским «Морским инженерным бюро» МИБ из Санкт-Петербурга, построенное под класс Российского морского регистра.
В XXI веке 5 европейских стран имеют боевые корабли на реках
К сожалению, статистика гибели морских судов не делает исключения для «скотовозов». С 1998 по 2024 годы погибли 13 судов для перевозки скота. Почти все животные, находящиеся на борту, погибли.
И последнее, о чем необходимо сказать, рассказывая о судах для перевозки животных. Как бы ни старались проектировщики, условия для животных на таких судах не самые лучшие. Иногда во время длинных рейсов из Австралии на борту вспыхивают вспышки заболеваний. У животных наблюдается сильный стресс из-за необычных условий, голода, жажды, перепада температур и других факторов. Многие общественные организации критикуют практику массовой перевозки животных по морю и призывают её запретить. Такие призывы регулярно озвучиваются в Евросоюзе и не только. В последнее десятилетие такие призывы раздаются и на других континентах.
Суда для перевозки соков
Перевозка скоропортящихся грузов начала активно развиваться в начале ХХ века. Иногда для таких рейсов применяли необычные суда. Об этом смотри статью «Необычные корабли. «Эсминцы-банановозы и другие». В эпоху глобальной экономики по любому из товаров сформировался список из четырех-пяти поставщиков. Бразилия стала таким лидером по поставкам кофе и апельсинов. Более 50% цельного сока этого фрукта производится в Бразилии. Апельсины, естественно, производят и другие страны, просто Бразилия в отличие от них находится достаточно далеко от рынков сбыта. И если с поставками свежих апельсинов нужны суда-рефрижераторы или рефрижераторные контейнеры, то с поставкой сока всё не так просто. «Грузите апельсины бочками», как писали Ильф и Петров, не самый выгодный вариант. Перевозить апельсины, чтобы на месте из них выжать сок – дорого. Значительно дешевле произвести сок в Бразилии, а потом в специальных ёмкостях доставить его потребителю. В Бразилии построены специальные портовые терминалы по погрузке этого сока и целый флот специальных танкеров, которые этот сок развозят по всему миру. Но, как выяснилось, просто так доставить сок в условной бочке не получится.
Впервые эту техническую проблему начали решать в 1980 году в компании-перевозчике апельсинового сока «Fischer Group». Начали, как всегда в подобных ситуациях, с переоборудования. Первым судном стал видавший виды рефрижератор. Ниже мы объясним, почему для модернизации было нужно судно с охлаждающей установкой. Вторым судном стал купленный контейнеровоз «Hermes Arrow». Причина покупки именно контейнеровоза та же, что и при переделке их с суда для перевозки скота. У контейнеровозов большой длинный трюм, который можно заполнить так, как нужно. В нашем случае в трюме разместили 15 специальных ёмкостей для сока с термоизоляцией. Кроме этого, в трюме разместили рефрижераторную установку и насосы для погрузки-выгрузки. Само судно также пришлось модернизировать – добавили двойное дно и нарастили мощность судовых генераторов. Переоборудованный контейнеровоз переименовали в «Citrus Vita Brasil». На длительное время судно стало флагманом танкеров-соковозов, доставляющих апельсиновый сок по всему миру.
В XXI веке стали строить специализированные суда, изначально спроектированные как соковозы. В наши дни самым крупным судном является «Carlos Fischer», длиной 205 метров и способный перевезти 37 000 тонн цельного апельсинового сока за один рейс. Немногим меньше «Orange Star», длиной 192 метра и дедвейтом чуть меньше 37 000 тонн. Погрузка сока происходит простым наливом, как и на других танкерах, а вот перевозка производится по специальной технологии. Цельный сок охладить невозможно – он замерзнет и теряет свой вкус. Его транспортируют при температуре 0 градусов по Цельсию в специальных цистернах из полированной нержавеющей стали. Полировка нужна, чтобы в микротрещинах не оставались бактерии, могущие испортить сок. Но и это еще не всё. В наполненную соком цистерну закачивают азот, чтобы исключить попадание в него кислорода. Возможен еще один вариант – перевозка концентрата сока. Концентрат – это сок, из которого удалили воду. Поэтому его можно транспортировать при температуре минус 10 градусов по Цельсию – концентрат, в отличие от цельного сока, не замерзает. Часто один соковоз перевозит оба вида сока. Один из современных танкеров-соковозов – «Orange Ocean», построенный в 2014 году. Его длина 170 метров, дедвейт – 23 000 тонн.
Танкеры-соковозы, как и остальной торговый флот, подвержены влиянию «зеленой повестки» по сокращению вредных выбросов. Шведская компания «Wisby Tankers» передала в бербоут-чартер компании «Louis Dreyfus Company» один из своих танкеров-соковозов MV «Atlantic Orchard». Теплоход был построен в 2014 году как грузовой, а в 2020 его переделали в танкер-соковоз. «Louis Dreyfus Company» – крупный игрок на рынке аграрного сектора. После взятия в аренду танкер модернизировали – установили четыре паруса типа eSAIL, высотой 26 метров каждый. Компания утверждает, что такая модернизация позволит сэкономить до 10% топлива.
Заключение
В 2024 году мировой рынок сока оценивался в 9,3 миллиарда $. Россия входит в число десяти крупнейших импортеров мира по этому продукту. Интересный факт. За один рейс из Бразилии в российский порт Новороссийск доставляется 30 000 тонн концентрированного сока. Это аналог 14-ти миллионов апельсинов.
