Несколько дней назад в СМИ появилась информация, огорчившая жителей далекой Камчатки. Срок сдачи автомобильно-пассажирского парома «Петропавловск», который после 30-летнего перерыва должен вновь связать Владивосток и Петропавловск-Камчатский, перенесли на год. Из-за проблем с импортозамещением паром выйдет на главную пассажирскую линию Дальнего Востока в 2024 году. Новость, в принципе, ожидаемая. Все гражданские суда, прошли через процедуру замены импортного оборудования.
Не минула чаша сия и грузопассажирские суда, которые строятся для Дальнего Востока. Вторая новость состоит в том, что Правительство Сахалинской области отказывается забирать готовый пассажирско-железнодорожный паром «Александр Деев». В этой статье мы расскажем, какие проблемы возникают при восстановлении регулярных пассажирских линий на Тихом океане.
Пассажирское судоходство в морях Дальнего Востока
До 50-х годов ХХ века на всех морях, омывающих Советский Союз, действовали десятки транспортных линий, на которых работали около сотни пассажирских и грузопассажирских судов, паромов и судов на подводных крыльях. Потом пришло время, когда наземный и частично воздушный транспорт забрал львиную долю пассажиров, и почти все транспортные линии были закрыты. Сегодня, суммарно по всей стране, таких морских транспортных линий около десяти. Больше половины из них пролегают по морям Дальнего Востока.
Железнодорожная паромная переправа Ванино – Холмс. Соединяет железнодорожную сеть острова Сахалин со всей страной. С момента её открытия на ней работают пассажирско-железнодорожные паромы типа «Сахалин» проекта 1809. На сегодняшний день это три последних паромов в серии: «Сахалин-8», «Сахалин-9» и «Сахалин-10». Этим паромам от 31 до 38 лет. Паромы проекта 1809 хорошие, надежные корабли, но им уже требуется замена по возрасту.
Курильская транспортная линия. Связывает остров Сахалин (порт Корсаков) и несколько крупных островов Курильской гряды. Линия, без надежной работы которой сильно осложняется жизнь жителям Курильских островов. Дело в том, что на островах есть аэродромы, и они связаны с Сахалином регулярными линиями. Но погодные условия таковы, что самолеты могут неделями ждать лётной погоды, и единственным надёжным транспортом остаются пассажирские суда. До недавнего времени на линии работал один пассажирский теплоход «Игорь Фархутдинов» (первоначально назывался «Нева») проекта В-961 постройки Польши. Серия этих судов первоначально предназначались для доставки нефтяников на буровые платформы в море, а после развала СССР были проданы и перестроены. Теплоход был построен в 1991 году, после модернизации имеет пассажировместимость 150 человек. Для связи Камчатки с северными Курильскими островами используется «Гипанис» – переделанное в грузопассажирское научно-исследовательское судно проекта 16151. «Гипанис» был построен в 1992 году. Главная проблема этой линии заключалась в том, что она прерывает свою работу, когда суда становятся на техническое обслуживание. Для неё нужны были небольшие, специально спроектированные, мореходные грузопассажирские суда. В 2013 году чиновники совершили, наверное, самую глупую покупку за всю постсоветсую историю. Сахалинская область в Мурманске купила старый теплоход «Поларис». Этот круизный теплоход был построен в Дании в 1968 году. Судно работало в качестве круизного лайнера, пока его не купило Мурманское морское пароходство для круизов по Русскому Северу. В 2013 году 45-летний теплоход был куплен Правительством Сахалинской области за 118 миллионов бюджетных рублей. Его капитально отремонтировали, но через пару лет после ремонта на нем окончательно сломался главный двигатель, и «Поларис» был отбуксирован в южнокорейский Пусан для разделки на металлолом.
Российские аптеки стали отказываться от торговли сильнодействующими психотропными препаратами, которые подлежат предметно-количественному учёту. В частности, сложнее стало найти препараты для лечения эпилепсии.
Камчатская транспортная линия. Самая главная пассажирская судоходная линия на Дальнем Востоке, соединяет Владивосток и Петропавловск-Камчатский. В Российской империи и Советском Союзе на линии всегда работали грузопассажирские суда, это была единственная надежная связь Камчатки с Большой землей. С появлением авиации часть пассажиров пересела на самолеты, но все равно, большое количество людей добиралось на Камчатку морем. Это были военнослужащие и члены их семей, люди, заключившие контракты на работу на предприятиях рыбной отрасли полуострова и другие категории пассажиров. После Великой Отечественной войны на этой линии работало 2-4 пассажирских судна. До конца ХХ века сменилось три поколения пассажирских судов. Но СССР развалился и линию закрыли. 30 лет Камчатка жила без надежной дешевой морской связи с Большой землей. Только в наши дни принято решение о её возобновлении.
Пассажирские линии на Камчатском полуострове. Для нормального функционирования народного хозяйства, на Камчатском полуострове были организованы местные транспортные линии, соединяющие Петропавловск-Камчатский и небольшие городки и поселки на западном и восточном побережье полуострова. На этих линия работают транспортные самоходные баржи, приспособленные, в том числе, и для перевозки некоторого количества пассажиров. Действующие суда устаревали, и требовалась им замена.
Строительство пассажирских судов для Тихого океана
Сегодняшнее положение дел в судостроительной отрасли России по-своему уникально. Дело в том, что в Российской империи и Советском Союзе строительство гражданских судов практически не велось – всё отечественное судостроение работало на военно-морской флот. Гражданские суда закупались, или строились за границей. Исключение из этого правила было только сто лет назад в 20-х – начале 30-х годах ХХ века, когда на отечественных верфях строились практически все типы гражданских судов. Но продолжалась такая политика недолго – уже к середине 30-х все судостроительные заводы строили боевые корабли и вспомогательные суда для ВМФ. Такие же приоритеты были у отечественной судостроительной промышленности и до 10-х годов века нынешнего. Но ситуация изменилась, и для стабильного развития отрасли корабелы повернулись лицом к гражданскому флоту. В определенном смысле повторилась ситуация столетней давности – на отечественных верфях кроме боевых кораблей строятся почти все типы гражданских судов – танкеры, ледоколы, рыбопромысловые, грузопассажирские суда, круизные лайнеры и технический флот. Наконец, Правительство страны обратило взор на Тихий океан и разработало – и самое главное, почти полностью выполнило – программу обновления пассажирского флота, работающего на регулярных линиях в регионе. Рассмотрим, что же строится для работы на линиях Дальнего Востока.
Железнодорожная паромная переправа Ванино – Холмс. Один из основных проектантов гражданских судов в стране, Морское инженерное бюро – МИБ – разработало множество проектов пассажирских, грузопассажирских судов, паромов и круизных лайнеров для различных заказчиков. Для переправы Ванино – Холмск было разработано два варианта – паромы проекта CNF11C и CNF11CPO. Второй вариант предусматривает возможность перевозки на пароме опасных грузов. Именно по последнему варианту на Амурском судостроительном заводе были заложены два железнодорожных пассажирских парома с возможностью перевоза автомобилей всех классов «Александр Деев» и «Василий Ощепков». Паромы могут перевозить от 26 до 32 грузовых железнодорожных вагонов (пассажирских вагонов меньше, так как они имеют большую длину) и 200 пассажиров. «Александр Деев» построен, прошел все испытания и может выйти на линию в этом году, строительство «Василия Ощепкова» продолжается». Но совершенно неожиданно история с сахалинскими паромами получила продолжение. Правительство Сахалинской области не принимает готовый к эксплуатации паром «Александр Деев». Паром находится на судостроительном заводе, срок его хранения заканчивается 1 августа этого года. Сейчас паром находится в ведении Государственной транспортной лизинговой компании, и заказчик – Правительство Сахалинской области – должно его забрать. По словам источника «Ведомостей», Правительство Сахалина запросило у Москвы субсидию на эксплуатацию парома в размере одного миллиарда рублей, но получила отказ. Совокупные расходы на содержание одного парома в год составляют 300 миллионов рублей. Если передача не произойдет, пишут сетевые издания, паром могут отдать Калининградской области для работы на линии Усть-Луга – Балтийск, хотя это был бы не самым лучшим вариантом. Дело в том, что паромы проекта CNF11CPO специально проектировались под переправу Ванино – Холмск с её трафиком и экономическими особенностями. Работа паромов на любой другой линии будет не оптимальна. Так, при работе на Балтике, экономическая эффективность «Александра Деева» будет существенно ниже, так как на этой линии эксплуатируются паромы значительно большей грузоподъемности.
Причиной гибели тысячи сардин иваси в Сахалинской области мог стать термический шок. Во время шторма температура воды могла сильно понизиться, что и привело к гибели рыбы.
Курильская транспортная линия. Проект грузопассажирского судна для этой линии так же разработало МИБ. Это судно создавалось на базе проекта всепогодного спасателя проекта MPSV07. По заказу ФГБУ «Морская спасательная служба» было построено четыре таких спасательных судна. Это решение было принято специально. Курильская транспортная линия проходит в районе со сложными метеорологическими условиями, поэтому работающие на ней суда должны иметь неограниченную мореходность, тем более, что новое грузопассажирское судно не очень большое. Проект PV22 имеет водоизмещение около 3 000 тонн, длину 75 метров, скорость хода 14,2 узла – около 26 км/ч. Судно может перевозить 146 пассажиров и груз в трюме. По этому проекту на Невском судостроительно-судоремонтном заводе в Шлиссельбурге были построены «Адмирал Невельской» и «Павел Леонов». Такого класса судов в России не строилось более 30 лет. Оба судна совершили переход на Дальний Восток и сегодня вместе со «старичком» «Игорем Фархутдиновым» работают на Курильской линии.
Камчатская транспортная линия. На сегодняшний день это самое проблемное место в программе пассажирского судостроения для Тихого океана. Проектно-конструкторское бюро «Петробалт» спроектировало специально для работы на этой линии автомобиле-пассажирский паром проекта CNF22. Этот паром длиной 120 м и шириной 18 метров сможет перевозить 80 легковых автомобилей, или 40 40-футовых контейнеров и 20 автомобилей, а также 150 пассажиров со скоростью 17,5 узлов – около 32 км/ч. В 2020 году паром «Петропавловск» был заложен на керченском Судостроительном заводе «Залив» имени Б.Е. Бутомы. По первоначальным планам корабелы должны были передать паром администрации Камчатского края в 2023 году, но планы, как всегда, подверглись корректировке. Дело в том, что на «Заливе», единственном из судостроительных заводов страны, есть 300-метровый сухой док. Было принято решение о строительстве в нём двух универсальных десантных кораблей проекта 23900 шифр «Прибой». Гражданский заказ передали на достройку на Новороссийский судоремонтный завод, причем крымские корабелы работали в графике – был сформирован корпус, его спустили на воду, покрасили и приготовили к установке двигателей и механизмов. В феврале 2023 года на пароме должны были начаться ходовые испытания. И вот тут произошла остановка. Недавно в профильных СМИ появились сообщения, что срок сдачи парома перенесен на один год – на 2024. Губернатор Камчатского края Владимир Солодов сделал заявление, в котором сказал: «…В виду серьезных вызовов, которые стоят перед судостроительной отраслью, в первую очередь связанных с импортозамещением, небольшая сдвижка идет – около года. Паром строится сейчас. Рассчитываем, что в 2024 году паром будет достроен, поставлен на Камчатку и начнет функционировать…». Комментариев от корабелов не последовало. В принципе, удивляться происходящему не стоит. Для нашей судостроительной отрасли сейчас большая головная боль, чем заменять импортное оборудование, особенно на гражданских проектах, которые были начаты постройкой до начала 2022 года. Поскольку публично не озвучено, что конкретно явилось причиной остановки в работе, остаётся только поверить, что перенос сроков в итоге будет только на один год. «Петропавловск» очень нужен для работы на линии Владивосток – Петропавловск-Камчатский. Есть еще один нюанс. Для успешной работы любой судоходной линии, на ней должны работать два или три однотипных (или обладающие похожими характеристиками) судов. О дальнейших планах по строительству паромов проекта CNF22 не сообщалось. Очень хочется верить, что, в конце концов, будет построен и второй паром этого проекта.
Пассажирские линии на Камчатском полуострове. Для местных линий на Камчатке построены два типа судов. По проекту МИБ было построено грузопассажирское судно проекта PV24 «Анатолий Чернеев» водоизмещением около 2 000 тонн, длиной 75 метров, которое кроме грузов перевозит еще 36 человек. Теплоход предназначен для работы на линии Петропавловск-Камчатский – Северо-Курильск. Что интересно. «Анатолия Чернева» построили на Окской судоверфи в городе Навашино. Почему для строительства небольшого теплохода для Камчатки выбрали завод в Нижегородской области, доподлинно неизвестно, как и то, во сколько обошелся перегон судна на Дальний Восток. В дополнение к нему на Приморском судостроительном заводе «Ливадия» в городе Находка построили две самоходные баржи аппарельного типа проекта 20220А грузоподъемностью 40 тонн и перевозящих до 25 пассажиров. Головная баржа получила название «Камчатка». Они будут работать на переправах на реках Камчатского полуострова и на местной линии Таёжный – Лазо. Кроме этого, на Ливадийском РСЗ продолжается достройка малого автомобильно-пассажирского парома «Станислав Агапов» проекта 03770. Он должен заменить камчатский паром «Капитан Драпкин» проекта 618М, который эксплуатируется с 1971 года. Новый паром должен выйти в работу в конце этого года. Эти четыре судна позволят обновить местный пассажирский флот и сделать пассажирские перевозки в водах Камчатки безопасными и комфортными.
Заключение
Подобная информация вызывает двоякие чувства. С одной стороны, во времена СССР на всех регулярных линиях на Тихом океане работало значительно больше судов. С другой, после советской эпохи прошло более 30 лет, транспортная инфраструктура кардинально изменилась и приспособилась к новым условиям. Но эти линии оказались востребованными, правда, в меньшем объеме. Решение реализовано в Правительственной программе. Морской транспорт более дешевый, и есть надежда, что возрождение линий после более, чем 30-ти летнего перерыва – это начало долгой работы.
