// // Московские пробки рассосутся чисто математически

Московские пробки рассосутся чисто математически

285

Он сказал: поехали!

Фото: Сергей Тетерин
Фото: Сергей Тетерин
В разделе

На Третьем транспортном кольце в Москве до конца года будет введена в эксплуатацию новая система управления движением, разработанная немецкой компанией Siemens. Она будет интегрирована в уже работающую российскую систему. Появится множество технических новинок – центральный пункт управления, видеонаблюдения и метеорологического обеспечения, датчики дорожного движения и погодных условий, видеокамеры и система передачи данных. Власти рассчитывают, что с их помощью удастся частично снять напряжение на столичных магистралях. Специалисты возражают: одной логистикой проблемы пробок не решить. Как не решить и другими мерами, взятыми по отдельности: новым дорожным строительством, ограничением движения автомобилей в разных частях города. А комплексно к решению власти подойти пока не могут.

«Фактически система уже смонтирована, остались детали, – рассказал о новинке на Третьем кольце первый заместитель мэра Москвы Юрий Росляк. – Необходимо в ближайшее время отработать её и запустить в полном объёме». По его словам, особое внимание разработчики уделили тоннелям, в которых нередко происходят заторы и аварии. В первую очередь речь идёт о Гагаринском, Сущёвском, Кутузовском и Лефортовском тоннелях. Система будет фиксировать и анализировать происходящее на дорогах: где образовался затор, где произошла авария и тому подобное. А водители будут получать указания и рекомендации на электронных табло. Например, в случае аварии может появиться сообщение с рекомендацией перестроиться заранее в такой-то ряд.

Это не первая попытка наладить в Москве автоматизированную систему управления дорожным движением (АСУДД). Так, светофоры уже давно управляются с помощью системы «Старт», в прошлом году появилась АСУДД на Волоколамском шоссе. Систему на Третьем кольце начали проектировать ещё пять лет назад, причём финансируют работы как столичные власти (из бюджета пошло 18,5 млн. долларов), так и Всемирный банк, который должен выделить 12,5 млн. долларов в рамках проекта «Развитие транспортной инфраструктуры в городе Москве».

Внедрение АСУДД (в цивилизованном мире такие системы показали свою эффективность) в Москве пока идёт ни шатко ни валко. И дело здесь не только в том, что технические новинки ещё не внедрены повсеместно: далеко не все водители отличаются дисциплиной и реагируют на предупреждения электронных табло. Впрочем, есть минусы и у других способов решения проблемы пробок в Москве.

В последние, «сытые» годы дорожное строительство в Москве велось с размахом: финансирование доходило до 100 млрд. рублей в год. Стартовали сверхдорогие проекты прокладки Четвёртого транспортного кольца (затраты только на прокладку этой трассы оцениваются в 50 млрд. рублей), «большой Ленинградки» (бессветофорной магистрали от Манежной площади до аэропорта Шереметьево), дублёров самых загруженных проспектов и шоссе.

Однако наступил кризис, городской бюджет был урезан на треть, причём больше всего от вынужденного секвестра пострадала Адресная инвестиционная программа Москвы, в рамках которой и ведётся строительство дорог. Уже свёрстанный бюджет на 2010 год – столь же скромный по меркам столицы. Как результат власти отказались и в этом, и в следующем году от всех новых дорожных проектов: все усилия будут сосредоточены на завершении уже стартовавших работ. В частности, планируется закончить строительство «большой Ленинградки», трассы Вешняки — Люберцы, Крестовского путепровода и первого участка Четвёртого транспортного кольца. Кстати, уже очевидно, что будут перенесены сроки ввода остальных участков Четвёртого кольца.

По теме

Однако основная проблема дорожного строительства в Москве – даже не отсутствие средств, а эффективность их использования. Дело в том, что исторически сеть основных магистралей столицы строилась по радиально-кольцевой схеме: дорожные кольца на разном удалении от центральной части города плюс выносные проспекты и шоссе, идущие, как лучи, от центра к окраинам. Специалисты Научно-исследовательского и проектного института Генерального плана Москвы (НИиПИ Генплана) уже признают ущербность такой схемы. Грубо говоря, чтобы проехать из одного окраинного района города в другой, тысячи и тысячи машин направляются в центр, а потом обратно. Многие эксперты уверены, что гораздо эффективнее было бы возводить небольшие и не очень дорогие проезды между соседними районами, строить мосты через рассекающие город железнодорожные пути и так далее – иначе говоря, стимулировать водителей не забираться в центр. Однако в НИиПИ Генплана полагают, что от радиально-кольцевой структуры всё равно избавиться не удастся, а потому благословляют очередные дорожные «стройки века».

Помочь в планировании новых трасс проектировщикам могли бы учёные. В развитых странах давно ведутся разработки методов математического моделирования в решении транспортных проблем мегаполисов. В США на это тратят миллиарды долларов. В математических моделях учитывается множество нюансов: поведение транспорта на сужающихся и расширяющихся магистралях, ситуации с разными типами перекрёстков, наклон дороги. Кроме того, учёные-математики используют разработки из других областей науки. Например, модель возникновения паники и мотивации поведения людей в разных ситуациях. Всё это вместе превращается в длиннющие формулы, а на выходе даёт решение: что и где строить, как направлять потоки машин и тому подобное.

В России такие разработки находятся пока в зачаточном состоянии, в том числе потому, что государство не выделяет на них достаточного финансирования. Однако понимание того, что этим заниматься необходимо, постепенно приходит. Год назад, например, методам матмоделирования в транспортной сфере посвятили слушания в Мосгордуме. Выступавшие на нём видные учёные представили некоторые свои наработки. Так, на основе одной из моделей движения член-корреспондент РАН Александр Холодов сделал вывод, что если правильно организовать одностороннее движение в центре Москвы (а его уже несколько лет мэрия поэтапно вводит), то пропускную способность центральных улиц можно увеличить аж на треть.

Правильно ли это делают сейчас городские власти – вопрос открытый. Учёные не могут на него однозначно ответить: дело в том, что для корректной модели и расчётов они должны обладать всеми параметрами столичного трафика. А как раз эту ключевую информацию специалисты получить не могут, как ни стараются. Значительная часть данных о движении на улицах Москвы оказалась де-факто закрытой. Произвести собственные замеры учёные также не могут. Во-первых, это дорогое удовольствие – разместить по всему городу необходимую аппаратуру для замеров. А во-вторых, мешает особый статус Москвы. На слушаниях в Мосгордуме завкафедрой высшей математики МАДИ Александр Буслаев привёл характерный пример: «Однажды мы выехали с датчиками замерять движение на Новой Риге. Тут же к нам подъехали и всех «подмели». Оказалось – ждут кортеж».

Пока у нас нет собственных разработок, казалось бы, можно закупать уже готовые зарубежные модели. Однако они не учитывают отечественной специфики, а значит – малоэффективные.

Ещё один метод борьбы с пробками, опять же почерпнутый из мировой практики, – ограничивать движение личных автомобилей. В случае с Москвой речь идёт прежде всего о частичном перекрытии центральной части города. Вариантов тут много: вообще запретить въезд в отдельные районы, сделать его платным, пропускать машины по расписанию или по чётным-нечётным цифрам на номерных знаках. Особый общественный резонанс, естественно, вызвали слухи о возможном введении платы на въезд автомобилей в центр. В пример приводили Лондон: в 2003 году тогдашний мэр Кен Ливингстон пошёл на такую меру, и, по первым отчётам британских транспортников, добился успеха. Однако в прошлом году в Лондоне уже признали неэффективность платы за въезд. Мэр Москвы Юрий Лужков любит приводить в пример эту историю и не раз уже заявлял, что сам на такой шаг не пойдёт.

Впрочем, могут быть сделаны и другие шаги. Например, в Мосгордуме уже долгое время разрабатывают законопроект, который позволял бы полностью или частично перекрывать проезд по некоторым улицам из соображений экологии. Речь идёт как о «зелёных» районах города, так и о районах, испытывающих особые экологические проблемы из-за автомобильных выхлопов. Центр города входит в их число.

Этот законопроект, откровенно говоря, пылится в Мосгордуме. И лишь время от времени депутаты робко стряхивают с него пыль. Что неудивительно: в столице любые ограничительные меры будут встречены автомобилистами в штыки. Для того, чтобы их вводить, нужно сначала создать развитую сеть перехватывающих парковок на окраинах города и на подъездах к его центральной части. А ещё сделать комфортным общественный транспорт. Чтобы автомобилисты знали, что могут спокойно оставить машину и продолжить путь уж как минимум не в переполненном троллейбусе или вагоне метро.

Опубликовано:
Отредактировано: 02.11.2009 12:37
Копировать текст статьи
Комментарии 0
Еще на сайте
Наверх