Казалось бы, что мешает мощной морской державе России обладать мощным торговым флотом? Но в стране остаётся всё меньше торговых судов — сейчас торговый флот имеет «базис» водоизмещением менее 3 млн. тонн дедвейта, а ещё в 1996 году он был в три раза больше. Это значит, что ежегодно другим государствам отдаётся на откуп работа на морских трассах стоимостью примерно $5,5 миллиарда. Теряются не только деньги, но и тысячи рабочих мест, что отражается на благосостоянии жителей приморских районов России. Ведётся настоящая лоббистская война в интересах частного капитала, цель которой — объединить две крупнейшие шиппинговые компании при главенствующей роли одной из них.
Не первый год в российских СМИ ходят слухи об объединении этих судоходных компаний, которые в разной степени контролируются государством и входят в список стратегически важных для экономики России. Впервые эта идея была озвучена более четырёх лет назад Сергеем Франком в бытность его министром транспорта, но не нашла поддержки правительства. С тех пор немало воды утекло, теперь Сергей Оттович уже не министр, а генеральный директор ОАО «Совкомфлот» и снова рвётся объединять компании с упорством «терминатора».
Но репутация этого чиновника и коммерсанта далеко не безупречна — по результатам проверок Комиссии Госдумы по противодействию коррупции были выявлены факты, бросающие серьёзную тень на моральный образ Франка. Пребывание его в должности главы Минтранса ознаменовалось скандалом, связанным с Морбанком. Министр возглавлял наблюдательный совет этого кредитно-финансового учреждения, и, видимо за особые заслуги, банк обеспечивал его крупными безвозмездными ссудами, приобрёл для министра квартиру в центре Москвы, оплачивал ремонт жилья и автомобиля. Разбирательства докатились до Генпрокуратуры и даже Госдумы. Но правительство Михаила Касьянова* вскоре отправили в отставку, а бывший министр транспорта в конце концов возглавил «Совкомфлот».
Всё это наводит на мысль о том, что если новая шиппинговая компания, которая появится в результате объединения «Совкомфлота» и «Новошипа» будет работать под руководством такой одиозной фигуры, как Сергей Франк, успешность её деятельности в интересах государства весьма спорна. Заместитель председателя Комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи Иван Ждакаев два года подряд с документами в руках пытался доказать, что пребывание Сергея Оттовича на посту министра несёт угрозу экономической безопасности России. В пример приводились два других пароходства, к судьбе которых приложил руку вездесущий министр. Судьба эта оказалась, как легко понять, незавидной.
Крупнейшее пароходство России — АООТ «Балтийское морское пароходство» (имевшее в своём составе 180 судов различного назначения и активов на сумму $2,5 млрд.) в течение пяти лет перестало существовать. Пароходство было загнано в долговую яму управленческим персоналом (а куратором пароходства был как раз Франк, тогда ещё первый замминистра транспорта) и офшорной компанией, которая скупила блокирующий пакет акций. При этом и менеджеры, и офшорная компания впоследствии приобрели часть судов, продаваемых по заниженным ценам, в свою собственность и под иностранные флаги.
В качестве аргументов развала пароходства было названо несоответствие российского валютного и налогового законодательства особенностям международного судоходного бизнеса. Но каким тогда образом другие пароходства продолжают работать в тех же условиях? Ущерб от развала не ограничился только потерей кораблей. Рядовые акционеры потеряли все деньги, вложенные в предприятие, а Россия лишилась всего торгового морского флота в Балтийском бассейне.
Аналогичная ситуация сложилась и с Сахалинским морским пароходством, суда которого также были распроданы. Только в данном случае Франк почему-то проигнорировал и депутатский запрос, и поручение Правительства России, которые обязывали его проконтролировать происходящее.
Власти Казахстана объявили в розыск российского крупного российского бизнесмена, основателя группы компаний "Титан" Михаила Сутягинского, которого подозревают в организации убийства из корыстных побуждений.
Вряд ли стоит ожидать, что судьба «Новошипа» под руководством Франка сложится как-то иначе — имеющиеся прецеденты доказывают обратное.
Депутат Ждакаев характеризует всю ситуацию торгового мореплавания России так: «Торговый флот устарел донельзя. Поступлений новых судов практически нет. Более половины судов крупнейших пароходств ушли под иностранный флаг якобы для того, чтобы зарабатывать деньги на новые суда для флота России. Однако это оказывается чистым блефом, новых судов нет и не предвидится». А Новороссийское пароходство считается пока одним из самых успешных. Средний возраст судов в прошлом году был снижен с 14,3 до 11,8 лет, флот своевременно пополняется.
Что будет, если объединение «Совкомфлота», переехавшего в Санкт-Петербург, и «Новошипа», который пока прописан в Новороссийске, произойдёт в столице, как того хочет Сергей Франк? Из бюджета южного портового города будет изъята значительная сумма — речь идёт о трети доходной части Новороссийска, а это 320—380 млн. рублей. Более того, существует опасность прихода на танкеры «Новошипа» новых команд, состоящих из выходцев из Юго-Восточной Азии, чьи услуги обходятся судоходным компаниям на треть дешевле, чем российских моряков. А значит, многие трудовые династии на Черноморском побережье могут остаться без работы, это повлечёт за собой социальную напряжённость в регионе.
Конечно, в объединении «Совкомфлота» и «Новошипа» есть и позитив: мелким и средним компаниям выживать труднее, а новая крупная компания станет контролировать 80% рынка морских перевозок. Она возьмёт на себя обслуживание грузопотоков в России, это позволит государству влиять на ценообразование морских перевозок.
- *
- Михаил Касьянов внесен Минюстом в реестр физических лиц, признанных иностранными агентами
